Ostatnimi odmianami Syren, które powstały w latach 1975-1976 były furgon oparty na modelu R 20 oraz osobowa Syrena 105 F . W osobowej Syrenie 105 F zaproponowano zastosowanie większej liczby części i zespołów pochodzących z rodziny Polskich Fiatów, co wpłynęłoby na podniesie nowoczesności pojazdu i zmniejszenie asortymentu produkowanych detali. W oparciu o takie założenie zbudowano w OBR SM samochód prototypowy. Wśród wprowadzonych zespołów podwoziowych należy wymienić bezpieczna, łamaną kolumnę kierownicy wraz z zespołem przełączników z PF 126p, stacyjkę z blokadą z PF 125p, koło kierownicy z Zastawy 1100p oraz samoczynną regulację luzu między szczękami a bębnem hamulcowym z PF 126p. Wprowadzono także nowe przełączniki na tablicy rozdzielczej, ręczną pompkę spryskiwacza szyby przedniej i lampkę oświetlenia tablicy rejestracyjnej zapożyczone z modelu 126p. Najwięcej "fiatowskich" detali zastosowano w nadwoziu. Były to fotele przednie z regulowanym oparciem, tapicerka kanapy tylnej i poszyć wewnętrznych z materiałów stosowanych w PF 126p, zderzaki wykonane z tego samego profilu. stalowego co PF 126p oraz lampa oświetlenia tablicy rejestracyjnej i korek wlewu paliwa z tego samochodu. Była to ostatnia praca związana z rozwojem konstrukcji Syreny. Model 105 F nie został wdrożony do produkcji.

Zbudowany przez Adama Słodowego trzeci, tym razem pełno-wymiarowy samochód na bazie Skody Tudor.

Samochód zbudowany na bazie Volkswagena przez Józefa Janyszka z Olsztyna powstał w 1959 roku na jedną z pierwszych edycji konkursu tygodnika "Motor" pod hasłem "Samochód Amatorski Motoru", w skrócie SAM.

Zbudowany przez Mariana Milera roadster na bazie DKW F6 powstał około 1952 roku, kiedy to studiował na Politechnice Poznańskiej.

Zaprojektowany przez Władysława Okarmusa z Bielska-Białej, znanego z konstrukcji szybowców Foka i Cobra samochód ukończono w latach sześćdziesiątych i oparto pierwotnie na elementach z przedwojennego DKW. W latach osiemdziesiątych wymieniono silnik, skrzynię biegów i inne elementy na pochodzące z Saaba 64. Samochód można podziwiać w Muzeum Motoryzacji i Techniki w Białymstoku.

Prototyp konstrukcji J. Przybylskiego z Bytomia, wykonany przez Zakłady Wytwórcze Urządzeń Sygnalizacyjnych w Katowicach. Podwozie trzykołowe (dwa koła z przodu + jedno z tyłu) o konstrukcji ramowej, nadwozie otwarte, pozbawione drzwi i dachu. Samochód miał masę 190 kg. Początkowo napędzał go silnik produkcji WFM 250 cm³ i mocy 12KM, następnie zastąpiono go silnikiem Jawa 250. Samochód osiągał 75 km/h i spalał 3,5 litra benzyny na sto kilometrów. Dopuszczalna ładowność P80 wynosiła 150 kg. Pojazd miała wytwarzać WFM, jednak ostatecznie nie zatwierdzono go do produkcji.

Ten niezwykły pojazd do dzieło konstrukcji Tadeusza Lorenza z Lanckorony. Twórca auta zbudował je własnoręcznie na początku lat pięćdziesiątych z obrzydzenia dla karoserii aut, które można było wówczas zobaczyć na drogach. Swoją maszynę skonstruował z drewna, tworząc coś, co wyglądało na połączenie roadstera z łodzią motorową. Drewna użyto z prostego powodu: nie było innych, tanich materiałów, z których można by zbudować karoserię i resztę auta. Co ciekawe pojazd zarejestrowano jako samochód prototypowy z dożywotnią tablicą rejestracyjną "Próba" i wyposażono w ruchome reflektory, podążające za skrętem kierownicy. Silnik rozwijał około 36 koni mechanicznych.

Samochody wyścigowe z Katowic

O tym pamięta już niewiele osób: w latach 50., w okresie dopiero raczkującej polskiej motoryzacji, w Katowicach budowano udane samochody wyścigowe. Pomysłodawcą byt Michał Nahorski, katowicki zegarmistrz, przedwojenny zawodnik motocyklowy. Zaraz po wojnie przesiadł się na cztery kółka. Lancia Aprilia znakomita, ale przydatna przede wszystkim do rajdów, a nie do wyścigów, podobnie jak wyciągnięta skądś Bugatti 2T z lat 20: piękna, lecz już muzealna. Żeby szybko jeździć potrzeba było czegoś znacznie lżejszego, na nowoczesnym podwoziu. Tak powstała koncepcja pierwszego wyścigowego Sama MN. Inżynier Adam Małochleb podsunął koncepcję wykorzystania zawieszeń Fiata 1100. Nahorski posiadał piękny aluminiowy silnik Lancii, który trzeba było tylko dostosować do wysokiego wyczynu. Tego zadania podjął się Rudolf Wrocławski - bardzo znany w latach międzywojennych zawodnik motocyklowy. Cala konstrukcja została przykryta smukłym nadwoziem aluminiowym, wyklepanym przez braci Grychtołów.

W 1953 roku srebrzysty Sam stanął na starcie do pierwszego wyścigu i od tego momentu datuje się kolekcja zwycięstw oraz tytułów mistrzowskich pana Michała, bowiem samochód spisywali się znakomicie. Zwyciężał nie tylko w klasie do 1500 cm3, lecz także w klasie 2000 cm3, gdzie dotąd niepokonane byty sportowe BMW 328.

Przykład Nahorskiego, zawodnika Automobilklubu Śląskiego, zadziałał inspirująco na kolegów klubowych. Teraz swoje własne Samy zaczęli- dłubać Stanisław Jabłoński i Ernest Weinrer. Dotąd ścigali się na 4-osobowych DKW-kach ,acz przy okazji dobrze poznali ich 2-su-wowe silniki. Potrafili też wyciągnąć z tych silników moce prawie dwukrotnie większe od zakładanych przez fabrycznych konstruktorów. Silniki zamontowano na lekkich podwoziach, z wykorzystaniem elementów zawieszeniowych DKW. Tak skonstruowane pojazdy nie mimy sobie równych w najniższej klasie wyścigowej do 750 cm3

W tym samym czasie na połączonym zebraniu Zarządu Automobilklubu Śląskiego i Zarządu Okręgu PZMot, prowadzonym przez energicznego prezesa Witolda Pajewskiego; padła decyzja uruchomienia serii produkcyjnej wyczynowych Samów w warsztatach PZMot w Katowicach przy ulicy Pawia 6. Kierownictwo warsztatu produkcyjnego zostało powierzone doskonałemu konstruktorowi i wytrawnemu automobiliście inż. Janowi Langerowi. Nadzór nad budową i niełatwą funkcję zaopatrzeniowca objął Konstanty Krajewski - były pilot RAF-u. Na wieść o śląskiej inicjatywie przyjechał z Rabki do Katowic Jan Ripper - słynny zawodnik samochodowy z międzywojnia i zakwaterował się w warsztatach przy ulicy Pawia tylko po to, by bezpośrednio pomagać przy budowaniu nowych samochodów.

W zakładzie tym nie było hamowni silników, nie było specjalnych urządzeń, umożliwiających budowę ram samochodowych, ani innych specjalistycznych narzędzi pomiarowych. a jednak powstawały tam bardzo ambitne i udane konstrukcje. Na przykład przestrzennie spawane z cienkich rurek aluminiowych konstrukcje ramowo-nadwoziowe. Lotnicze rurki duralowe -jeszcze poniemieckie - odkrył na lotnisku na Muchowcu Konstanty Krajewski. W tym miejscu wypada przypomnieć, że w ten sposób budowane były dopiero 7 lat później słynne Coopery - Climax, które zrewolucjonizowały Formułę 1.

W okresie kilku następnych lat Automobilklub Śląski wybudował 24 samochody, a każdy z nich był w pewnym sensie prototypem, bowiem adaptowane byty różnorodne zespoły jezdne, silnikowe, systemy hamulcowe i układy kierownicze, połączone konstrukcją nośną inż. Langera.

W najmniejszej klasie powstawały samochody wyposażone w chłodzone powietrzem motocyklowe silniki BMW 750. W klasie do 1000 cm3 pojazdy wyposażano w rasowane przez inż. Eugeniusza Pieronka z WSM Bielsko silniki Syreny. W klasie 1300-1500 w importowane z Francji silniki Simca Flash. Zbudowano także dwa dalsze Samy, wyposażone w doskonale przygotowane przez Wrodawskiego silniki Lancii, takie same, jak zastosował Nahorski. Właśnie samochód z takim silnikiem odniósł najwięcej sukcesów, zdobywając tytuł mistrzowski przez 3 kolejne sezony, przy czym w każdym roku startowali na nim inni zawodnicy Automobilklubu Śląskiego.

temat rzeka ... Jesteś pewien, że # # 4, 6, 10, 14, 19, 20, 18 (wróć, 22!) to polskie konstrukcje .

temat rzeka ... Jesteś pewien, że # # 4, 6, 10, 14, 19, 20, 18 (wróć, 22!) to polskie konstrukcje Ale ten czerwony, trzeci od końca (#18), to chyba nie jest polski samochód, lecz SAAB 98...

Ta 18 to wygląda na jakiś prototyp na bazie Syreny, zrobiłem mały przegląd netu i już wiem, to Syrena w wersji coupe.

@Ecnelis - przydałoby się podpisać poszczególne konstrukcje ...

katowickie SAMy z silnikiami DKW lub IFA F9

...

Pojęcie SAM, czyli samochodu własnej, amatorskiej konstrukcji, ukuło się w końcówce lat pięćdziesiątych, kiedy to tygodnik "Motor" rozpoczął organizowanie konkursów pod hasłem "Samochód Amatorski Motoru", w skrócie SAM właśnie.

W sprawozdaniach z Rajdu Monte Carlo nie było w fachowej prasie najmniejszej wzmianki o polskich samochodach. Aż pojawiła się Syrena [...]
Od kiedy w listopadzie 1951 roku rozpoczęto w Fabryce Samochodów Osobowych montaż samochodów M-20 Warszawa i uruchomiono ich ograniczoną produkcję (siedemdziesiąt pięć pojazdów w 1951 roku i tysiąc pięćset siedemdziesiąt siedem w 1952 roku), zaczęto przemyśliwać nad ich udziałem w imprezach sportowych. Z masą własną wynoszącą 1360 kg i prędkością maksymalną 105 km/h te licencyjne auta niezbyt nadawały się do tego celu. Bez specjalnych przeróbek dobrze spisywały się podczas jazd po polnych drogach i w terenie, ale nie miały wystarczających osiągów trakcyjnych do prawdziwego rajdowania.
Aspiracje Działu Doświadczalnego w pionie Głównego Konstruktora FSO, zalążka szerszej działalności sportowej w fabryce, były jednak wysokie i jego pracownicy podjęli się przygotowania samochodów do sportu rajdowego.

Pilot dźwiga części

Nie mieli łatwego zadania. Ponieważ do imprez zgłaszały się także załogi innych samochodów M-20 Warszawa, utworzono oddzielną klasę dla tych pojazdów. Brały udział w tych rajdach załogi Ligi Przyjaciół Żołnierza, taksówkarze (!) oraz prywatnie zgłaszani kierowcy. W imprezach sportowych owych lat uczestniczyli też kierowcy zawodowi w służbowych samochodach, na co zezwalało rozporządzenie władz, które w rywalizacji sportowej widziały dla nich szanse podwyższania kwalifikacji.

„Startując samochodami Warszawa – wspomina Marian Repeta, kierowca fabryczny w Dziale Doświadczalnym FSO – górowaliśmy nad konkurentami jadącymi autami tej marki dostępnością do części zamiennych, które w owych latach były trudne do zdobycia. My woziliśmy je w bagażniku i przed każdą próbą sportową wyjmowaliśmy je z samochodu. Zdarzało się, że pilot dźwigał je na metę”.

Warszawy brały udział wyłącznie w rajdach krajowych, bowiem nie było zgody licencjodawcy na sportowe wyjazdy zagraniczne. Zresztą samochód nie był konkurencyjny, produkowano go w ograniczonych ilościach, a przemysłowi motoryzacyjnemu nie zależało na reklamie pojazdów, które trafiały przeważnie do instytucji. Niewielka ich liczba była rozdzielana, ponieważ wolny rynek samochodowy praktycznie nie istniał.

Fabryczne przygotowanie samochodów M-20 Warszawa do celów rajdowych nie było wcale łatwe. Były one wyposażone w mało wydajny dolnozaworowy silnik M-20 o mocy zaledwie 42 kW, w minimalny sposób nadający się do przeróbek w celach wyczynowych. Dlatego też przygotowywanie silnika do imprez sportowych ograniczało się jedynie do polerowania kolektora dolotowego, precyzyjnej regulacji zespołów, przede wszystkim zasilania silnika.

Ponieważ podczas bardziej forsownej eksploatacji rajdowej długotrwałe wibracje silnika powodowały urywanie się paska klinowego i mocowania prądnicy, w Dziale Doświadczalnym zaproponowano, by zastąpić wspornik kuty odlewanym i w taki sposób usunięto tę usterkę. W późniejszym okresie tę modyfikację mocowania prądnicy wprowadzono w seryjnych modelach samochodów. W naszym odradzającym się przemyśle motoryzacyjnym był to pierwszy przypadek zastosowania modyfikacji będącej wynikiem doświadczeń zdobytych w sporcie.

Wdzięczna Syrena

Zdecydowanie wdzięczniejszym obiektem przygotowania seryjnego pojazdu do celów sportowych okazała się bezsprzecznie Syrena. Nietypowe było, że starty w imprezach sportowych samochodami tej marki rozpoczęły się jeszcze przed rozpoczęciem ich sprzedaży. Było to możliwe jedynie w tamtych latach, gdy nie wymagano homologacji określającej między innymi wielkość produkcji i zakres dopuszczalnych przeróbek.

Pierwszy powojenny polski samochód małolitrażowy powstawał – jak na panujące wówczas warunki – niezbyt długo. W 1953 roku opracowano jego założenia i projekt wstępny, oraz, pod koniec roku, zbudowano przedprototyp. Oficjalną prezentację modelu Syrena 100 zorganizowano na Międzynarodowych Targach Poznańskich w 1955 roku, a w latach 1957–1958 wykonano oprzyrządowanie pozwalające na rozpoczęcie, ograniczonej co prawda, produkcji seryjnej. Na przełomie września i października 1958 roku pierwsze Syreny trafiły do sprzedaży.

Syrena 101 pojawiła się po raz pierwszy na starcie, budząc powszechne zainteresowanie, podczas 18 Ogólnopolskiego Rajdu Samochodowego w 1957 roku. Przystosowanie tego, bądź co bądź prymitywnego, auta do celów sportowych ograniczało się właściwie do doboru seryjnych części i zespołów oraz ich precyzyjnej regulacji. W dwusuwowych silnikach polerowano kanały dolotowe, przelotowe i wylotowe, a także precyzyjnie fazowano kadłub, mając na celu przede wszystkim ułatwienie przepływu mieszanki. W układzie wylotowym silnika zmieniono kształt komory rozprężnej z „gruszkowatego” na bardziej opływowy „stożkowy”. Odpowiednie ukształtowanie elementów układu dolotowego i wylotowego zapewniało otrzymywanie różnego przebiegu wielkości momentu obrotowego oraz mocy maksymalnej silników. Osiągano moce maksymalne 24–26 kW, w porównaniu do 17,5 kW w samochodach seryjnych.

Iskry spod kół

Zasadnicze przeróbki Syren, mające na celu ich lepsze przystosowanie do celów sportowych, nastąpiły po wprowadzeniu silnika trzycylindrowego, który zapewniał pojazdom lepsze osiągi. Syreny 100 i 101, którymi początkowo jeżdżono w rajdach, nie podlegały większym modyfikacjom. Dopiero modele 103, 102S i 103S (litera S oznaczała silniki Wartburga) oraz 104 były w większym stopniu przygotowywane do wyczynu.

Jedną z ważniejszych przeróbek było zwiększenie pojemności zbiornika paliwa z 40 do 78 dm3, co ze względu na znaczne zużycie paliwa przez podrasowany silnik dwusuwowy było dość istotną zmianą. Zbiornik o walcowym kształcie umieszczono w miejscu tylnego siedzenia. W jego wnętrzu zamontowano godną opatentowania komorę mieszania oleju o pojemności 3,5 dm3, która zapewniała wykorzystanie pełnej zawartości zbiornika oraz stały skład mieszanki benzyny i oleju, niezależnie od temperatury otoczenia.

W części jezdnej sportowych wersji Syren modyfikacji uległa przednia część ramy o kształcie dwuteownika. Jej dolną część zaokrąglono w połowie wysokości, tworząc klin, dzięki czemu unikano ewentualnego gwałtownego uderzenia, na przykład podczas najechania na kamień czy bryłę lodu. Samochód po prostu się prześlizgiwał, a nie gwałtownie zatrzymywał na przeszkodzie. Wadą auta były jego mało wydajne hamulce. Niezależnie od stosowania lepszego płynu hamulcowego, który przy sportowej jeździe nadmiernie się nagrzewał i tracił swe właściwości, w Sekcji Badań Specjalnych FSO wymyślono, by na zewnętrznej części bębnów hamulcowych wykonać rowki o głębokości około 5 mm, tworząc użebrowanie.

Powodowało to lepsze chłodzenie hamulców i w efekcie skuteczniejsze hamowanie, nawet podczas długich górskich zjazdów. Ta modyfikacja znalazła później zastosowanie w seryjnych samochodach i tak użebrowane bębny hamulcowe stosowano we wszystkich przednich kołach Syren. W tylnych takie usprawnienie nie było konieczne, bowiem większa część efektu hamowania powstawała w przedniej, bardziej dociążonej części samochodu.

Mające sztywną tylną oś Syreny nie najlepiej prowadziły się na zakrętach. Bardzo często podczas wirażowania tylne koło odrywało się od jezdni, co zdecydowanie pogarszało warunki precyzyjnego prowadzenia samochodu. W wyczynowym egzemplarzu zastosowano łamaną oś tylną, która eliminowała tę niedogodność. Niestety, usprawnienie to nie znalazło uznania decydentów i poza jedną Syreną z niezależnym zawieszeniem, którą kierowcy fabryczni startowali w wyścigach, nie zastosowano tej modernizacji w innych pojazdach wyczynowych. Usprawniono ponadto mocowanie osłon przegubów, które często ulegały awariom, szczególnie podczas ostrej, wyczynowej eksploatacji.

Początkowo rajdowe Syreny były wyposażone w seryjne ogumienie Degum Dębica i dopiero w późniejszym okresie zastosowano ogumienie Dunlop. Stanisław Wierzba podczas dojazdu na trening został zatrzymany przez patrol Milicji Obywatelskiej w tunelu Trasy W-Z w Warszawie z ostrzeżeniem, że chyba samochód się pali, bowiem spod kół wydobywają się iskry…

Wyczyn w Monte Carlo

Wyposażenie wnętrza rajdowych Syren ograniczało się do stosowania sportowych foteli wykonanych na bazie seryjnego szkieletu z podniesionymi bocznymi krawędziami, wielopunktowych pasów bezpieczeństwa oraz czasomierzy marki Tag Heuer. W samochodach znalazły się też dwa, a później cztery, dodatkowe reflektory.

W konkurencji z autami rajdowymi tamtych lat Syreny naturalnie nie miały większych szans na znaczące sukcesy, ale były dowodem, że nasz przemysł motoryzacyjny istnieje i polscy kierowcy za kierownicami rodzimych samochodów mogą brać udział w zagranicznych imprezach.

Szeroko komentowany był wyczyn Stanisława Wierzby z 1961 roku na 30. Rajdzie Monte Carlo. Podczas kończącego imprezę wyścigu na pięciu okrążeniach trasy po ulicach Monte Carlo wyprzedził siedmiu konkurentów i przesunął się ze sto dziesiątego miejsca na dziewięćdziesiąte szóste. Z niedowierzaniem oglądano po wyścigu polską Syrenę 101, a przecież były to lata, kiedy każde pojawienie się samochodu z Europy Wschodniej było ewenementem. Dotychczas w sprawozdaniach z RMC nie było w fachowej prasie najmniejszej wzmianki, że w imprezie brały udział polskie samochody. Tę sytuację przełamały dopiero nasze Syreny.

Młot Variselli

Udział sportowych Syren w imprezach rajdowych stwarzał okazję do wielu zabawnych zachowań i sytuacji. Marek Varisella – dla przykładu – woził w bagażniku swego samochodu w komplecie narzędzi pokaźnych rozmiarów… młot. Nie zabraniały tego przepisy, a – zdaniem kierowcy – kiedy nie udało mu się utrzymać na jezdni i znalazł się w rowie, co się zwykle łączyło z pogięciem blach, wystarczało wyjąć narzędzie, poprostować wgniecenia i przywrócić samochód do stanu gotowości. Podobno na trudniejsze rajdy w bagażniku umieszczał też łom.

Często nie najlepiej było z finansami na zakup samochodowego osprzętu. Zawodnicy ratowali się jak mogli. Nie było dewiz na zakup do Syren opon z kolcami i fabryczni mechanicy zaproponowali wykonanie we własnym zakresie łańcuchów, przymocowanych na stałe do opon. Wybrano cichobieżne łańcuchy techniczne o podziałce 1 cala, odwrócono je i umieszczono w rowkach wytoczonych w bieżniku opon, tak że te zaimprowizowane łańcuchy wystawały z powierzchni opon tylko o 2 mm. Podobno komplet takiego ogumienia zastępującego opony z kolcami pojechał w kilku Syrenach do Monte Carlo. Okazywał się bardzo pomocny, szczególnie w kopnym śniegu.

„Polacy to wspaniali kierowcy!”

Wspomniany wyczyn Stanisława Wierzby na wyścigu kończącym Rajd Monte Carlo w 1961 roku poprzedzony był spotkaniem naszego kierowcy ze słynnym rajdowcem Rauno Aaltonenem. Fiński mistrz poprosił Polaka o udostępnienie mu Syreny na krótką przejażdżkę testową. Wierzba uczynił to z obawami, jaka będzie opinia o samochodzie. Fin wysiadł z auta trochę przerażony i wyraził uznanie dla Polaka mniej więcej takimi słowami: „Jesteś dla mnie odważnym człowiekiem, że takim samochodem zdecydowałeś się jechać na alpejskie trasy i co dla mnie jest bohaterstwem – ukończyłeś rajd!”. Po wspomnianym wyścigu pierwszy podbiegł do Wierzby z gratulacjami. „Polacy to wspaniali kierowcy!” – mówił.

Jednak szczerze mówiąc, te dwa pierwsze polskie samochody, mimo że darzyliśmy je sympatią, nie miały większych szans w sportowej rywalizacji z poważniejszymi konkurentami.