Tatra 128 była trzytonową, dwuosiową ciężarówką, zaprojektowaną i zbudowaną przez Zakłady Tatra w Koprzywnicy, na specjalnie zamówienie armii czechosłowackiej. Podstawą konstrukcyjną była większa, produkowana już od lat Tatra 111.

Geneza projektu
W 1947 roku Sztab Generalny Armii Czechosłowackiej (ČSLA) ogłosił wymagania dla nowych typów pojazdów, które zastąpią niezadowalający oraz rozdrobniony i mocno mieszany park maszynowy, jaki pozostał po działaniach wojennych.

Podstawowym samochodem miał być średni samochód terenowo-ciężarowy o ładowności 3 ton w terenie i 5 ton na drodze. Projekt nowego samochodu oznaczonego V3T (wojskowy 3-tonowy) miał opracować Autovývoj Mladá Boleslav, miał on być oparty na rozwiniętym projekcie cywilnej Pragi N5T. W czasie gospodarki centralnie sterowanej powstało zjednoczenie ČZAL (Czechosłowackie zakłady samochodowe i lotnicze, itp), w budowę samochodu miała być zaangażowana cała socjalistyczna gospodarka. Zgodnie z założeniem produkcja samochodu miała się rozpocząć pod koniec lata 1950 roku. Ostatecznie terminu nie udało się dotrzymać i po wielu perypetiach władze przeniosły produkcję i odpowiedzialność za projekt V3T do Zakładów Tatra w Koprzywnicy. Kierownictwo Tatry sprzeciwiło się tej decyzji, głównie z powodu niezgodności technologicznej z istniejącą produkcją, a także z powodu przekonania o nieodpowiedniej koncepcji modelu V3T oraz niedojrzałości prototypu V3T. Zakłady Tatra postanowiła zaprojektować własny samochód, który przewyższałby model V3T i mógłby być produkowany przez Tatrę.

W wyniku takiego myślenia oraz bardzo napiętego terminu realizacji projektu, powstał model Tatra 128. Do jego budowy wykorzystano większość podzespołów produkowanego większego modelu Tatra 111, spowodowało to bardzo szybkie wdrożenie samochodu Tatra 128 do produkcji oraz wywołanie wiele nieuchronnych wad, które po dwóch latach wymusiły zakończenie produkcji.

Silnik
Tatra 128 jest napędzana wysokoprężnym sinikiem V 8 [∢75°], chłodzonym powietrzem oznaczonym T-108 z rozrządem (koła zębate) OHV oraz bezpośredni wtryskiem. Silnik ma pojemność skokową 9883 cm³ (średnica cylindra 110 mm, skok 130 mm). Maksymalną moc 96 kW (130 KM) osiąga przy 2000 obr/min. Współczynnik kompresji wynosi 16,5: 1. Jest to skrócony o 4 cylindry silnik V 12 typu T-111 stosowany do napędu Tatry 111 oraz 147.

Oddzielne żebrowane cylindry tłokowe wykonane są z żeliwa szarego, głowice ze stopu aluminium. Wał korbowy składa się z osobnych pięciu wykorbień połączonych z sobą śrubami (łatwość remontu w trudnych warunkach) i osadzony w pięciu łożyskach tocznych w suchej skrzyni korbowej. Smarowanie odbywa się obiegowo pod ciśnieniem. Sucha miska olejowa jest znakiem charakterystycznym dla wszystkich silników z rodziny Tatra, taka konstrukcja umożliwia pracę silnie przechylonego silnika, podczas jazdy lub postoju w trudnym terenie. Chłodzenie zapewniają dwa wentylatory osiowe napędzane od wału korbowego za pomocą dwóch pasów klinowych. Zbiornik paliwa o pojemności 100 l oleju napędowego znajduje się po prawej stronie ramy. Paliwo przepływa przez pompę paliwową napędzaną od wałka rozrządu, filtr filcowy do rzędowej pompy wtryskowej. Dwa mokre filtry powietrza, szczelinowy pełno-przepływowy filtr oleju. Silnik zabudowany wzdłużnie z przodu nad osią.

Silnik T-108 był stosowany także w nieco zmodyfikowanej formie w autobusie górskim Tatra-Karosa HB 500, nazywanym „Abisyńskim”, gdzie był montowany z tyłu nadwozia. Silnik T-108 był używany do napędu sprężarek powietrza, agregatów prądotwórczych oraz łodzi motorowych. W zastosowaniach stacjonarnych był wyposażony w chłodnicę oleju.

Układ elektryczny 12 V z plusem na masie, rozrusznik silnika o napięciu 24 V, 4.4 kW, zasilany jest przez przekaźnik szeregowy akumulatorów. Samochód jest wyposażony w dwie prądnice 12 V o mocy 200 W zabudowane centralnie w wentylatorach chłodzących oraz dwa akumulatory 12 V 115 Ah.

Poniżej typowa dla tamtych czasów konstrukcja wału korbowego. Poszczególne wykorbienia składają się w gniazda i są skręcane śrubami. Był to system wygodny dla serwisu dokonującego naprawy w różnych warunkach polowych, także dla producenta samego wału korbowego. Widać ułożyskowanie wału na dużych łożyskach tocznych. System nie do zniszczenia. Panewki ślizgowe występują tylko na czopach korbowych. Na zakończeniu wału widać odrzutnik oleju oraz labiryntowe uszczelnienie na kole zamachowym.

Uwaga! Rysunek poglądowy przedstawia fragment wału korbowego z rzędowego silnika T-912

Na zdjęciach doskonale widać prądnice zamontowane w wentylatorach, jest to rozwiązanie z wcześniejszych silników widlastych Tatry. Było to spowodowane zbyt mała mocą pojedynczej prądnicy oraz potrzebą eliminacji zbyt wielu napędowych pasków klinowych. W późniejszych konstrukcjach, po upowszechnieniu się alternatorów (prądnic prądu zmiennego) o dużo większej mocy, stosowany jest pojedynczy alternator oraz jeden centralny wentylator układu chłodzenia. Silnik T-108 jak widzimy jest wyposażony w jedno-tłokowy kompresor powietrza. Na zdjęciu widać obudowę filtra paliwa (wewnątrz był wymienny wkład filcowy) odpowietrzającą pompę podającą, a za nimi centralnie umieszczoną pompę wtryskową. Nakrętka mocująca koła pasowe na wale korbowym, tradycyjnie jest wyposażona w sprzęg korby rozruchowej.

W układzie olejowym pracował pełnoprzepływowy filtr szczelinowy oleju. Zestaw szczelin pomiędzy blaszkami czyścił grzebień umieszczony na osi poruszanej dźwignią połączoną linką z pedałem sprzęgła lub dźwigni zmiany biegów. Co jakiś czas należało go wymontować i przepłukać. Słaba filtracja oleju w połączeniu ze słabymi parametrami ówczesnych olejów silnikowych, powodowała szybkie zużycie par trących. Za filtrację powietrza odpowiedzialne były dwa mokre filtry powietrza, po jednym kolektor ssący. Cyklonowa obudowa wymuszająca ruch powietrza w kierunku lustra oleju, osadzający zanieczyszczenia w lustrze oleju plus siatka zapobiegająca przedostaniu dużych zanieczyszczeń. W okresach eksploatacyjnych, należało wymyć siatkę, obudowę z zanieczyszczeń oraz nalać nowy olej. Dla współczesnych czytelników, rozwiązania filtrowania powietrza, paliwa oraz oleju wydają się być bardzo spartańskie. Niewystarczająca jakość filtracji powodowała niskie przebiegi międzynaprawcze.

Kabina i nadwozie Tatra 128
Kabina całkowicie metalowa, pierwsza w historii produkcji samochodów ciężarowych Tatra
Przednie szyby otwierane, dzielone o ujemnym kącie pochylenia
Nad siedzeniem pasażera wyposażona w okrągły właz
Drzwi kabiny otwierane do tyłu (zawias na przednim słupku) rzadkie rozwiązanie w tych czasach
Zabudowa skrzyniowa,drewniano metalowa z plandeką brezentową.
Zabudowy specjalne, warsztatowe, sztabowe, medyczne, i inne
Wersja Tatra 128 N została wyposażona w 6 000 kg (przy zastosowaniu rolki) wciągarkę z lina o długości 60 metrów

Podwozie
Podstawą podwozia jest stalowa rura nośna systemu Tatra, wyposażona z przodu w kołnierz dla silnika oraz zespołu przekładni. Obie osie (mosty) napędzane, resorowane na ukośnych półeliptycznych sprężynach płytkowych. Mosty z wahliwymi półosiami. Tylna oś jest wyposażona w mechaniczną blokadę mechanizmu różnicowego. Rozstaw kół przednich i tylnych wynosi 1800 mm, rozstaw osi 3950 mm. Prześwit pod osiami wynosi 335 mm. Mosty napędowe identyczne z mostami Tatry 111 z wyjątkiem przełożenia głównego reduktora.
Samochód jest wyposażony w pneumatyczne hamulce bębnowe na wszystkich kołach. Bębnowy hamulec postojowy zamontowany na skrzyni biegów. Felgi 10 x 20" opony o wymiarach 12 × 20"
Przekładnia kierownicza śrubowa bez wspomagania
Skrzynia biegów

Sprzęgło jest suche jedno tarczowe, pięciobiegowa (4 + 1) niezsynchronizowana skrzynia biegów oraz dwubiegowa przekładnia redukcyjna pochodzące z samochodu Tatra 111. Prawdopodobnie przełożenia skrzyni biegów były zmienione w stosunku do wyjściowej skrzyni biegów z modelu 111.

Projekt wojskowego samochodu Tatra 128 nie spełnił pokładanych w nim nadziei. Z uwagi na fakt, że Tatra 128 była w głównej mierze zbudowana z podzespołów Tatry 111, czyli samochodu o trzykrotnie większej ładowności i wielkości. Tara 128 była ona po prostu zbyt ciężka, wytrzymała i solidna jednak zbyt przewymiarowana. Powodowało to duże zużycie paliwa oraz stosunkowo mała zdolność terenową w grząskim gruncie, przy doskonałej zdolności terenowej na nawierzchniach twardych i suchych. Producent podjął się prób modyfikacji i sprostania wymogom armii. Powstały kolejne prototypy, był to model Tatra 128 N wyposażona w wciągarkę (siła uciągu 6000 kg, lina 60 m), model Tatra 130 z dwoma mostami tylnymi (pojedyncze koła) oraz model Tatra 131 wyposażony w tylny most napędowy wyposażony w koła bliźniacze. Wszystkie wspomniane prototypy nie spełniały oczekiwań i nie zostały zatwierdzone do seryjnej produkcji. Projekt Tatra 128 został zamknięty 31 grudnia 1952 roku. Samochody Tatra 128 były sukcesywnie wycofywane do cywila, gdzie długie lata, zabudowane cywilnymi nadwoziami, pracowały głównie jako wywrotki na budowach.