Obecny czas: Czw, 23.11.2017, 19:12




Napisz nowy temat Odpowiedz  [ 56 posty(ów) ]  Idź do strony Poprzednia  1, 2, 3
Reklama 

Nysa vs żuk ;) 

:)
Nysa 51%  51%  [ 37 ]
żuk 49%  49%  [ 35 ]
Razem głosów : 72

Nysa vs żuk ;) 
Autor Wiadomość
Awatar użytkownika

Postów: 693
Miejscowość: Charlotte, NC
Samochód: 328i F30;M3 E90;126p
Post Re: Nysa vs ĹĽuk ;)
Ice napisał(a):

:lol: :lol: :lol: To musiał być hardcore jechać czymś takim :D Jakim cudem to przyśpieszało? ;)


To nawet puste nie bardzo przyspieszało :lol: Ja jeszcze jeździłem dolnozaworowymi żukami, całe 52 KM! Do tego skrzynia trzybiegowa niewiele pomagała i na podjazdach brakowało biegów. Ale za to jak budowało to charakter! Taki Żuk uczył pokory i cierpliwości. :D :wink:

_________________
FORUM

YOU TUBE


Czw, 17.01.2008, 21:02
Profil
Awatar użytkownika

Postów: 6186
Miejscowość: Jarosław
Post Re: Nysa vs ĹĽuk ;)
Wiesz jak górka było to pod wszyscy wysiadali i pchali a jak z to sie ładowali i dawaj jak na sankach :lol:

_________________
http://picasaweb.google.pl/gibki8/Depec ... z11022010#
https://picasaweb.google.com/gibki8/Col ... onNarodowy



Życie jest zbyt krótkie żeby jeździć dieslem!!


Czw, 17.01.2008, 21:48
Profil
Awatar użytkownika

Postów: 225
Post Re: Nysa vs ĹĽuk ;)
Głos na Nysę. Chyba nie muszę pisać dlaczego.
Żuki też lubię, ale bardziej podobają mi się te ze starym przodem czyli tzw. smutki. Chociaż ten biały z postu RR ltd Co. jest naprawdę świetny.

Nie wiem jak się jeździ z silnikiem dolnozaworowym, ale górnozaworowy S21 i trzybiegowa skrzynia w zupełności wystarcza jeśli nie wozi się ekstremalnie ciężkich towarów.


Czw, 17.01.2008, 21:52
Profil
Moderator
Awatar użytkownika

Postów: 23453
Miejscowość: Bydgoszcz
Samochód: Opel Astra II
Post Re: Nysa vs ĹĽuk ;)
Ice napisał(a):
hiob napisał(a):
Ice napisał(a):

:lol: :lol: :lol: To musiał być hardcore jechać czymś takim :D Jakim cudem to przyśpieszało? ;)


To nawet puste nie bardzo przyspieszało :lol:


Dlatego właśnie mnie zastanawia jakim cudem z takim obciążeniem to w ogóle z miejsca ruszyło :lol:

PS. Za wiaduktami chyba nie przepadałeś jeżdżąc takim potworem? :twisted:


Mam kolegę, który włożył o wiele więcej niż 2,5 tony do Żuka ... żuczek jakoś pojechał, ale później cała tylne zawieszenie było do wymiany ;)

_________________
Moderator nie nabija postów - Moderator ma wiele do powiedzenia.


Czw, 17.01.2008, 21:57
Profil
Awatar użytkownika

Postów: 693
Miejscowość: Charlotte, NC
Samochód: 328i F30;M3 E90;126p
Post Re: Nysa vs ĹĽuk ;)
Martin napisał(a):
...

Nie wiem jak siÄ™ jeĹşdzi z silnikiem dolnozaworowym...


Różnicy wielkiej wcale nie było. "Dolny" silnik był elastyczniejszy i znałem wielu kierowców, zwłaszcza taksówkarzy, którzy po ruszeniu z jedynki jadąc może 5, czy 10 km/h wrzucali od razu trójkę. Różnice wychodziły przy maksymalnej szybkości i przy ciężkich ładunkach, ale ja zazwyczaj, poza tymi "Przekrojami" od czasu do czasu, jeździłem pustym autem. Pracując na poczcie, woziłem zwykle parę worków z listami i kilku łepków, żeby dorobić sobie do zawrotnej sumy 7,50 na godzinę, jaką płaciła wtedy "Łączność". Przypomnę, że dolary wtedy były po 120 zł, a więc te 7,50 to nie było 3 dolary, ale jakieś sześć centów. Co w pewnym sensie tłumaczy moją decyzję wyjazdu do Ameryki. :lol:

Wydaje mi się, że dużo większą praktyczną różnicę robiła zamiana opon z tzw. "opasanych" na radialne. Żuczek prowadził się pewniej i stabilniej, bo na opasanych oponach zawsze się jechało jak po skórkach z bananów. :P :mryellow:

_________________
FORUM

YOU TUBE


Czw, 17.01.2008, 22:48
Profil
Awatar użytkownika

Postów: 693
Miejscowość: Charlotte, NC
Samochód: 328i F30;M3 E90;126p
Post Re: Nysa vs ĹĽuk ;)
RR ltd Co. napisał(a):
Ja mam taka perełkę ...


Mówiąc o perełkach, skanuję stare zdjęcia z albumu i na jednym znalazłem kawałek Nysy N 59. To jest gdzieć połowa lat sześćdziesiątych. Na głownym planie oczywiście ja, Renault 10 i Opel Rekord, ale po prawej stronie widać przód oryginalnej Nysy z płaskim przodem:

Image

_________________
FORUM

YOU TUBE


Sob, 26.01.2008, 19:30
Profil
Awatar użytkownika

Postów: 225
Post Re: Nysa vs ĹĽuk ;)
A w oddali widać autobus San. :mryellow:
Stare Nysy już teraz śmiało można okrzyknąć perełkami polskiej motoryzacji. W pełni odrestaurowanych egzemplarzy N59 jest o ile się nie mylę jedna (może dwie) sztuka/sztuki.
Ta, którą miałem nawet okazję jechać wygląda tak.

Image


Sob, 26.01.2008, 23:00
Profil
Moderator
Awatar użytkownika

Postów: 20727
Miejscowość: Zgierz / Warszawa
Samochód: Pininfarina 199
Post Re: Nysa vs ĹĽuk ;)
Ale świetna ta nyska :shock:
Czy dobrze widzÄ™, ĹĽe ma logo MPK KrakĂłw???

_________________
Fanpage SamochodySwiata.pl || HumorBlog.pl || Zgierskie Newsy || Mój Instagram || Najlepszy hosting


Pon, 28.01.2008, 12:30
Profil
Awatar użytkownika

Postów: 225
Post Re: Nysa vs ĹĽuk ;)
Fakt, jest naprawdę świetna.
Już ją kiedyś wrzucałem do tematu o fajnych autkach widzianych przez nas. ;)
Jest ona własnością MPK Kraków. Zresztą to nie jedyny zabytkowy pojazd MPK Kraków. Oprócz Nyski jest tam jeszcze miejski Jelcz "Ogórek", przyczepa Jelcz P01 i San H01. :)


Pon, 28.01.2008, 18:06
Profil
Moderator
Awatar użytkownika

Postów: 20727
Miejscowość: Zgierz / Warszawa
Samochód: Pininfarina 199
Post Re: Nysa vs ĹĽuk ;)
Czy to oznacza, że MPK użytkowało takie cudo na swoich liniach, czy może tylko do celów czysto służbowych?

_________________
Fanpage SamochodySwiata.pl || HumorBlog.pl || Zgierskie Newsy || Mój Instagram || Najlepszy hosting


Wto, 29.01.2008, 12:57
Profil
Awatar użytkownika

Postów: 225
Post Re: Nysa vs ĹĽuk ;)
RR ltd Co. napisał(a):
Czy to oznacza, że MPK użytkowało takie cudo na swoich liniach, czy może tylko do celów czysto służbowych?


Z wiarygodnych źródeł wiem, że Nyski N59 były użytkowane w ruchu miejskim tylko w 1966 roku. W późniejszych latach N59 i 501 były używane do prac technicznych. W latach 1975 - 1981 Nyski 521 i 522 były używane w ruchu miejskim.


Pon, 04.02.2008, 20:47
Profil

Postów: 45
Miejscowość: poręba górna
Samochód: citroen xantia/BX
Post Re:
Ice napisał(a):
Głosuję na nyskę, tylko dlatego, że daaaaaaaawno temu ojciec miał taką :D

mĂłj teĹĽ ,ach ten warkot silnika 2.4 na gaz :lol:


Wto, 25.03.2008, 13:55
Profil
Awatar użytkownika

Postów: 5866
Miejscowość: Warszawa
Post FSC Ĺ»uk A03-A05-A14-A09-A11-A15-A17-A16-A18
1958: A03 skrzyniowy
Image
Image
Image
Image
Image
(C) Polskie-auta.pl

FSC Żuk - rodzina polskich samochodów dostawczych produkowana w FSC w Lublinie. Opracowana w 1956 na bazie samochodu FSO Warszawa, miała wspólne z nim podwozie, silnik i układ jezdny. Rozwiązanie to z jednej strony przyczyniło się do dużej popularności tego samochodu i jego niskiej ceny, z drugiej zaś strony było powodem rozlicznych wad takich jak:

* niska trwałość elementów zawieszenia przedniego,
* wysoko położona skrzynia ładunkowa,
* wysoko położony środek ciężkości,
* zbyt mały rozstaw kół,
* ograniczone możliwości w zakresie wzrostu parametrów samochodu (szczególnie ładowności).

Jednakże w okresie produkcji tego samochodu w FSC jego konstrukcja ulegała unowocześnieniu (szczególnie w latach 70.), wprowadzono mocniejsze i oszczędniejsze silniki, zmieniono skrzynię biegów, unowocześniono wygląd zewnętrzny. Następcą stał się samochód dostawczy FS Lublin seryjnie produkowany od października 1993 roku.

Konstruktorami pojazdu byli inżynierowie Stanisław Tański oraz Roman Skwarek. Za wygląd nadwozia odpowiedzialny był Julian Kamiński. W szczytowych momentach produkowano 30 tysięcy Żuków rocznie. Samochód produkowany był zarówno na eksport, jak i na rynek krajowy. Nazwa samochodu wzięła się od pasiastego malowania ostatecznej wersji prototypu pojazdu. Została ona zaproponowana przez Juliana Kamińskiego.

Żuk dostępny był w różnych wersjach nadwozia - począwszy od nadwozia typu pick-up w pierwszym modelu A 03, poprzez nadwozia typu furgon i skrzyniowe, wersje do przewozu większej liczby osób (towos, mikrobus), po zabudowę specjalizowaną (samochody pożarnicze, do przewozu pieczywa lub odzieży). Poszczególne wersje tworzone były w FSC lub przez przedsiębiorstwa wykorzystujące znaczny tabor Żuków (np. Przedsiębiorstwa Transportowe Handlu Wewnętrznego). Produkcję Żuków zakończono 13 lutego 1998 roku. Łącznie wyprodukowano 587 500 sztuk wszystkich wersji tego modelu.

Zakładowe Biuro Konstrukcyjne podjęło w 1956 roku intensywne prace nad zupełnie nowym rodzajem pojazdu, dotychczas w kraju nie produkowanym. Początkowo pod kierunkiem inż. Romana Skwarka, a następnie inż. Stanisława Tańskiego grupa konstruktorów opracowała w krótkim czasie samochód dostawczy, w którym wykorzystano główne zespoły samochodu Warszawa. Trzon grupy konstruktorów stanowili inżynierowie: Stanisław Gruszczyński, Leszek Guz, Julian Kainiński, Feliks Karol Zenobiusz Kąskiewicz, Konstanty Leonkiewicz, Adam Liszka, Jan Sadkowski, Jan Szymanek, Jan Wośko, Lucjan Żukowski. Konstrukcję nadwozia konsultował Mieczysław Łukawski.

Prototyp nowego samochodu wykonano pod koniec 1957 roku. Nadano mu nazwę Żuk i oznaczenie A 03. Oficjalna prezentacja Żuka nastąpiła na Międzynarodowych Targach Poznańskich w 1958 roku. Wzbudził on duże zainteresowanie fachowców oraz ewentualnych przyszłych użytkowników. W tym okresie produkowano jeszcze samochody Lublin 51. Ostatnie egzemplarze tego pojazdu opuściły FSC w lipcu 1959 roku. Ogółem wyprodukowano ich ok. 17 500 sztuk.

Zapadła decyzja o uruchomieniu produkcji Żuków. Jeszcze w ostatnim kwartale 1958 roku wykonano serię informacyjną w liczbie 50 sztuk tych samochodów o ładowności 900 kg, a w roku następnym podjęto już seryjną produkcję.

Oto opis techniczny samochodu Żuk A 03 z 1958 roku. Czterosuwowy, czterocylindrowy silnik typu M-20 0 objętości skokowej 2120 cm3 pochodził z samochodu Warszawa. Osiągał on moc 38,2 kW przy 3600 obr/min. Zasadnicze elementy instalacji elektrycznej o napięćiu znamionowym 12 V także przejęto z osobowej Warszawy. Samochód miał klasyczny układ napędowy. Zastosowano wzmocnione półodśrodkowe sprzęgło cierne z dziewięcioma śrubowymi sprężynami dociskowymi. Skrzynka przekładniowa o trzech przełożeniach zblokowana była z silnikiem. Jednoczęściowy wał napędowy wraz z przegubami krzyżakowymi oraz tylny most o przełożeniu przekładni głównej 5,125 adaptowano z samochodu Warszawa. Nową konstrukcją była spawana rama podłużnicowa. Podłużnice i poprzeczki wykonane zostały z zamkniętych profili stalowych o wymiarach 100 x 50 x 3 mm. Niezależne zawieszenie kół przednich na podwójnych wahaczach poprzecznych przyjęto z Warszawy, wzmacniając jednak sprężyny śrubowe. Sztywny tylny most zawieszono na wzdłużnych resorach półeliptycznych z 11 piórami. Zastosowano także dwa amortyzatory ramieniowe dwustronnego działania. Tarczowe koła jezdne miały obręcze o wymiarach 4.00 x 16" oraz ogumienie dętkowe 6.00- 16".

W układzie kierowniczym użyto globoidalnej przekładni ślimakowej. Ramię przekładni, poprzez drążek pośredni, połączone było z dzielonym na trzy odcinki drążkiem poprzecznym. Hamulce zasadnicze, sterowane hydraulicznie, łączone były w układzie jednoobwodowym. Wszystkie koła miały hamulce bębnowe przejęte z samochodu Warszawa. Hamulec pomocniczy (ręczny) mechaniczny działał na szczęki hamulcowe kół tylnych: Nadwozie pojazdu o konstrukcji całkowicie metalowej zbudowane było w wersji pick-up. Ciekawym szczegółem architektonicznym była jednolita forma kabiny i skrzyni ładunkowej z przetłoczeniami biegnącymi wokół całego pojazdu.

Nadawało to Żukowi dość charakterystyczny i sympatyczny wygląd. Wagonowa, dwudrzwiowa kabina kierowcy przeznaczona była dla dwóch osób. Drzwi zawieszono na tylnych słupkach kabiny. Boczne ściany skrzyni ładunkowej połączone były sztywno z kabiną.

Tylna ściana otwierana, zawieszona została na dolnej krawędzi i mogła być utrzymywana w położeniu poziomym przez dwa łańcuchy. Podłogę skrzyni ładunkowej wykonano z desek. Na trzech pałąkach stalowych rozpięta była brezentowa opończa z tylną ścianą otwieraną.

Przy rozstawie osi 2700 mm długość Żuka wynosiła 4310 mm. Pojazd dysponował skrzynią ładunkową o powierzchni 4 m2, a wysokość przestrzeni ładunkowej (z opończą) wynosiła 1420 mm. Masa własna równa 1340 kg była niemal identyczna z masą osobowej Warszawy. Pojazd osiągał prędkość maksymalną 90 km/h, a zużycie paliwa kształtowało się na poziomie 14 dm3/100 km. Produkcja tych samochodów szybko się rozwijała. W 1959 roku wykonano 1048 sztuk. W następnym już 3144, a w roku 1965 produkcja wynosiła 8621 pojazdów. Konstrukcja Żuka okazała się bardzo udana. Naszym nowym pojazdem zainteresowali się także zagraniczni odbiorcy. Pierwszych 100 egzemplarzy Żuków wyeksportowano już w 1960 roku.

Zakładowe Biuro Konstrukcyjne pracowało w dwóch kierunkach. Pierwszym było doskonalenie konstrukcji produkowanego już modelu, drugim - przygotowanie następnych typów samochodów dostawczych.

Stopniowej modernizacji podlegał produkowany seryjnie Żuk A 03. Do najważniejszych zmian konstrukcyjnych wprowadzonych w pierwszych latach produkcji należało: zastosowanie drzwi kabiny o nowej konstrukcji wraz z przeniesieniem zawiasów na słupki przednie, wprowadzenie nowego taśmowego hamulca ręcznego działającego na wał napędowy, nowych resorów tylnych z 13 piórami oraz wzmocnionego ogumienia o wymiarach , 6.50-16".

1965: A05 furgon
Image
Image
Image
(C) Polskie-auta.pl

Kolejnym kierunkiem działania lubelskich konstruktorów było budowanie innych odmian nadwoziowych Żuka, aby możliwie jak najlepiej zaspokoić potrzeby transportowe krajowych i zagranicznych odbiorców. W pierwszej połowie lat sześćdziesiątych istniało duże zapotrzebowanie na furgony małej ładowności. Produkowano także pojazdy w Nysie, ale ich liczba nie pokrywała potrzeb. Niektóre duże przedsiębiorstwa transportowe we własnym zakresie wykonywały furgony na ramach Żuków. W tej sytuacji w krótkim czasie opracowano w FSC.dokumentację techniczną furgonu Żuk, który otrzymał oznaczenie typu A 05 (rys. 5). Prezentacja tego pojazdu nastąpiła na XXXIV Międzynarodowych Targach Poznańskich w 1965 roku. Do końca tego roku wykonano serię informacyjną modelu A 05 w liczbie 50 sztuk.

Nadwozie furgonu zaopatrzone zostało w drzwi boczne umieszczone w prawej ścianie nadwozia i zawieszone na przedniej swojej krawędzi oraz w dwuskrzydłowe drzwi tylne dzielone w płaszczyźnie poziomej. Górne skrzydło drzwi tylnych było oszklone. Przestrzeń ładunkowa oddzielona została od kabiny kierowcy przegrodą sięgającą nieco powyżej oparcia foteli. Produkcję seryjną tego bardzo przydatnego furgonu o ładowności 850 kg rozpoczęto w 1966 roku.

1966: A14 gaśniczy dla Egiptu
Image
Image
Image
(C) Polskie-auta.pl

Rok 1965 zamknął się wykonaniem w FSC Lublin 8261 sztuk samochodów dostawczych Żuk. Z tej liczby 2000 pojazdów wyeksportowano poza granice kraju. Odbiorca egipski zwrócił się do producentów Żuków z zamówieniem na samochody gaśnicze przystosowane do tamtejszych warunków i klimatu Zakładowe biuro konstrukcyjne w krótkim czasie opracowało konstrukcję takiego pojazdu. Nowa odmiana nadwoziowa oznaczona została symbolem A 14.

W celu zapewnienia dobrej dynamiki w modelu tym zastosowano gĂłrnozaworowy silnik typu S-21 o mocy 51,5 kW.

W konstrukcji tej odmiany Żuka wykorzystano elementy nadwozi pick-upa i furgonu. Z pick-upa adaptowano skrzynię ładunkową, a z furgonu kabinę, dach i tylne narożniki nadwozia. W środkowej części nadwozia zabudowano szafki na węże tłoczne. Za tylną ścianą kabiny kierowcy zamontowana była ławka z miękkim pokryciem tapicerskim dla dwóch członków załogi. Pod odchylanym siedzeniem znajdował się schowek na wyposażenie motopompy. W obu ścianach bocznych wykonano drzwi umożliwiające dostęp do ławki załogi. Tylna część nadwozia zajmowała motopompa ustawiona na prowadnicach, co ułatwiało jej wyjęcie na zewnątrz pojazdu poprzez odchylaną tylną klapę. Zastosowano motopompę typu M 800 E napędzaną dwusuwowym silnikiem S-15, wyposażonym w rozrusznik elektryczny. Pompa typu P03 Polonia miała wydajność 800 dm3/min przy ciśnieniu 0,8 MPa. Otwory w tylnej części ścian bocznych ułatwiały połączenie motopompy z wężami.

Na dachu pojazdu zamocowano trójczęściową drabinę pożarniczą o długości 8 m. Dalsze wyposażenie pożarnicze stanowiły: zbiornik środka pianotwórczego 0 objętości 40 dm3, stojak hydrantowy, gaśnice tetrowe, węże ssawne i tłoczne, prądownice, bosak, topór i inne.

Samochód Żuk A 14 mógł być używany jako samodzielna jednostka do zwalczania mniejszych pożarów lub do współdziałania z innymi jednostkami. Długość pojazdu wynosiła 4405 mm, a wysokość z drabinami 2440 mm. Dopuszczalna masa całkowita określona została przez producenta na 2480 kg, a prędkość maksymalna na 95 km/h. Produkcję i eksport tych pojazdów rozpoczęto w 1966 roku.

1967: A09 z drewnianÄ… skrzyniÄ… dolnozaworowy
Image
Image
(C) Polskie-auta.pl

1967: A11 z drewnianÄ… skrzyniÄ… gĂłrnozaworowy
Image
Image
(C) Polskie-auta.pl

W rok później do produkcji wprowadzony został Żuk z drewnianą skrzynią ładunkową o płaskiej podłodze. Model ten z dolnozaworowym silnikiem typu M-20 miał symbol A 09, a z górnozaworowym silnikiem typu S-21 nosił oznaczenie A 11. Kabinę kierowcy całkowicie oddzielono od skrzyni ładunkowej. Do tylnej części ramy przymocowano wysokie wsporniki wykonane z kształtowników stalowych. Oparto na nich drewniany pomost skrzyni ładunkowej. Dzięki pewnemu podniesieniu pomostu uzyskano jego płaską powierzchnię. Zwiększeniu uległa szerokość skrzyni: powierzchnia ładowania wynosiła 4,6 m2, tj. 0 0,6 m2 więcej niż w modelu pick-up A 03. Ściany boczne i tylna były otwierane. Standardowym wyposażeniem były stalowe pałąki oraz brezentowa opończa.

Ładowność tego modelu była największa w całej rodzinie Żuków i wynosiła 950 kg, a dopuszczalna masa całkowita została określona na 2500 kg. Przy rozstawie osi 2700 mm długość całkowita pojazdu wynosiła 4450 mm, a wysokość z opończą 2300 mm.

1968: A15 gaśniczy
Image
(C) Polskie-auta.pl
Image
(C) Auta-prl.pl

Wykorzystując doświadczenia zdobyte przy samochodzie pożarniczym typu A 14 skonstruowano podobny pojazd przeznaczony dla krajowych straży pożarnych. Samochód ten powstał w oparciu o zamknięte nadwozie furgonu i został oznaczony symbolem A 15. Pięcioosobowa załoga samochodu miała do dyspozycji wyposażenie pożarnicze niemal identyczne jak w modelu A 14. Produkcję seryjną Żuka A 15 rozpoczęto w 1968 roku.

1970: A07 towos

W dwa lata później do produkcji wprowadzono następną odmianę Żuka. Był to furgon towarowo-osobowy będący rozwinięciem nadwozia modelu A05/A06. W samochodzie tym oznaczonym symbolem A 07 wprowadzono w lewej ścianie bocznej dwa dodatkowe okna, a w prawej oszklone drzwi i jedno okno. Zastosowano dodatkową niską przykręcaną przegrodę dzielącą przestrzeń ładunkową na część przednią-osobową i tylną towarową. Wewnątrz nadwozia wzdłuż bocznych ścian przedziału osobowego zamocowane zostały składane ławki dla 5 osób. Ten model Żuka wszedł do produkcji w 1970 roku.

Roczna produkcja Żuków (wszystkich modeli) osiągnęła w 1970 roku wielkość 15146 szt., z tego wyeksportowano 6244 pojazdy. Od tego roku część samochodów eksportowana była w częściach. Podpisano bowiem kontrakt na dostawę do Egiptu części i zespołów, z których montowano gotowe pojazdy. W pierwszym roku (1970) wysłano 200 kompletów części do montowni Ramzes mieszczącej się pod Kairem. W następnym roku do Egiptu wysłano już 1250 kompletów części.

Rok 1970 był dla lubelskiej FSC rokiem jubileuszowym. W połowie października taśmę montażową opuścił 100 000 egzemplarz samochodu dostawczego Żuk. W tym samym roku konstruktorzy przygotowali kolejną wersję nadwoziową tego pojazdu. Był to samochód towarowo-osobowy (towos) noszący oznaczenie A 07, zbudowany w oparciu o nadwozie furgonowe. W lewej ścianie nadwozia zamocowano dwa dodatkowe okna, a w prawej jedno. Drzwi boczne również wyposażono w okno z szybami przesuwanymi. W tylnej części nadwozia przykręcona została niska ścianka działowa oddzielająca część osobową od części towarowej. Wzdłuż ścian osobowej części nadwozia umieszczono składane, tapicerowane ławki umożliwiające przewóz 5 osób. Łącznie możliwości przewozowe Żuka A 07 wynosiły 7 osób oraz 350 kg bagażu. Ta wersja Żuka była napędzana górnozaworowym silnikiem typu S-21 o mocy 51,5 kW. Masa własna towosu wynosiła 1575 kg.


1972: nowa kabina
A07M
Image
(C) Polskie-auta.pl
Image
(C) Wikipedia

A09M

A11M
Image
(C) Polskie-auta.pl

A17 izotermiczny

A16R
Image
(C) Polskie-auta.pl

A18 mikrobus
Image
Image
Image
(C) Polskie-auta.pl

Produkcja Żuków systematycznie wzrastała. W 1971 r. wykonano 17 621 sztuk, z czego na eksport wysłano 10 554 samochody (w tym 939 standardów montażowych dla Egiptu). Do największych odbiorców należały: ZSRR, Węgry, Bułgaria, Albania oraz Kuba, Nigeria, Ekwador i Kolumbia.

Ciekawa koncepcja zrodziła się w FSC w połowie 1972 roku. Zaproponowano wówczas utworzenie kombinatu produkującego samochody dostawcze. W jego skład miałyby wejść: FSC w Lublinie, FSD w Nysie oraz WZNS w Poznaniu, które przygotowywały się do rozpoczęcia produkcji Tarpanów. Wszystkie te zakłady produkowały swoje samochody w oparciu o zespoły Warszawy, a ich połączenie umożliwiłoby większą unifikację zespołów i zwiększenie produkcji. Koncepcja ta nie została jednak zrealizowana w całości. Jedynie producent w Poznaniu został okresowo podporządkowany lubelskiej FSC i w okresie od kwietnia 1973 do czerwca 1975 roku działał jako Zakład Samochodów Rolniczych.

Na 41 Międzynarodowych Targach Poznańskich w 1972 roku pokazano samochody Żuk ze zmodernizowaną kabiną kierowcy. Jej konstrukcja powstała w niedawno powołanym przy FSC Ośrodku Badawczo-Rozwojowym pod kierunkiem inż. Stanisława Tańskiego. Udało się połączyć bardziej atrakcyjny wygląd ze wzrostem funkcjonalności. Zmieniono konstrukcję przedniej ściany kabiny, co wpłynęło na poprawienie dostępu do podzespołów silnika. Szeroka górna pokrywa mogła być odchylana do góry na zawiasach w razie potrzeby można odkręcić dwie nakrętki motylkowe i zdjąć osłonę przednią (atrapę). Zmodernizowany układ ogrzewania składa się z dwóch nagrzewnic umieszczonych w przednich narożach kabiny. Każda nagrzewnica zaopatrzona została w dmuchawę z silnikiem elektrycznym. Podwyższono położenie górnej krawędzi szyby przedniej. Nowa kabina weszła do produkcji w styczniu 1973 r. i stanowiła wyposażenie wszystkich wersji nadwoziowych Żuka (pick-up, furgon, towos, samochód pożarniczy i skrzyniowy). Fabryczne oznaczenie samochodów Żuk uzupełniono wtedy o literę M (np. Żuk A 13 M). Dopuszczalna masa całkowita wszystkich odmian wynosiła 2500 kg.

W 1972 r. przedstawiono także dwie nowe wersje nadwoziowe popularnego Żuka. Były to prototypy samochodu dla rolników noszącego nazwę Żuk R oraz mikrobusu typu A 18 przeznaczonego na eksport. Żuk R otrzymał wydłużoną kabinę umożliwiającą przewóz dodatkowych czterech pasażerów. Skrzynia ładunkowa o konstrukcji drewnianej przystosowana została do montażu pałąków i opończy.

Drugi nowy pojazd to 10-osobowy mikrobus (licząc z kierowcą) wykonany w oparciu o nadwozie furgonowe. Dwa luksusowo wykończone mikrobusy we wrześniu 1972 r. wyruszyły w długą podróż: jeden do Ghany i Nigerii, a drugi do Iraku w celu zainteresowania nimi potencjalnych odbiorców.

W następnym roku konstruktorzy z OBR opracowali samochód weterynaryjny na zamówienie Instytutu Chorób Niezakaźnych Akademii Rolniczej. Pojazd ten wykonano wykorzystując nadwozie furgonu Żuk A 06 M. Dokumentację techniczną tego samochodu opracowano pod kierunkiem inż. Jana Szymanka, a wykonaniem prototypu kierował inż. Kazimierz Oberda. Nadwozie zostało podwyższone i wydłużone. Tylna ściana nadwozia mocowana zawiasowo do progu stanowiła po opuszczeniu pomost ułatwiający wejście zwierząt do samochodu.

Rok 1973 zakończono wykonaniem 25 731 sztuk samochodów Żuk. W następnym roku od listopada wszystkie Żuki otrzymały nowy układ hamulca zasadniczego. Był to układ dwuobwodowy z podziałem na obwód kół przednich i obwód kół tylnych. Zastosowano także podciśnieniowy mechanizm wspomagający. Zmieniono także system hamulca pomocniczego ręcznego. Dotychczasowy hamulec taśmowy działający na wał napędowy zastąpiony został przez mechanizm wykorzystujący szczęki hamulcowe kół tylnych.

Sukcesywnie prowadzone prace modernizacyjne pozwoliły na przygotowanie kolejnego etapu usprawniania samochodu Żuk. Produkcję nowego modelu rozpoczęto w sierpniu 1975r., a jego oznaczenie uległo zmianie z litery M na B (np. A 07 B). Modernizacja ta objęła silnik, zespoły podwoziowe; instalację elektryczną oraz wyposażenie nadwozia. W okresie tym zrezygnowano w FSC z produkcji dolnozaworowego silnika typu M 20, a górnozaworowy silnik typu S-21 został ulepszony. W układzie smarowania w miejsce dotychczasowych dwóch filtrów (głównego i bocznego) zastosowano nowoczesny wymienny filtr pełnoprzepływowy typu PP-6.2. W układzie zasilania wprowadzono dwuprzelotowy gaźnik opadowy typu 3452 zbliżony konstrukcyjnie do licencyjnego gaźnika (Weber) stosowanego w samochodzie PF 125p. Zastosowano także nowy filtr powietrza z wymiennym wkładem papierowym oraz zamknięty układ przewietrzania silnika. W układzie napędowym samochodu wprowadzono bezobsługowe łożysko wyciskowe sprzęgła, a dźwignię zmiany biegów przeniesiono z kolumny kierownicy na podłogę kabiny. W zawieszeniu przednich i tylnych kół zastosowano nowe licencyjne amortyzatory teleskopowe (Armstrong) a w układzie kierowniczym zmodernizowaną przekładnię ślimakową i łamaną kolumnę kierownicy, posiadającą możliwość zamontowania stacyjki z blokadą. W instalacji elektrycznej Żuków serii B wprowadzono kolektorowe złącza przewodów i odbiorników elektrycznych. Dalsze zmiany to zastosowanie nowego akumulatora typu 6SC-45 w polipropylenowej obudowie, ulepszonej wycieraczki szyby przedniej o większym polu wycierania oraz nowego zespolonego wyłącznika świateł, kierunkowskazów i wycieraczki osadzonego na kolumnie kierownicy. Ponadto wprowadzono nową tablicę rozdzielczą z klawiszowymi wyłącznikami i nożną pompkę spryskiwacza szyby przedniej. Kabinę wyposażono w nowe wygodniejsze fotele kierowcy i pasażera. Fotel kierowcy otrzymał płynną i skokową regulację kąta pochylenia oparcia.

1975: A151C gaśniczy
Image
(C) Auta-prl.pl
Image
(C) Wikipedia

W 1975 r. do produkcji weszła nowa odmiana samochodu Żuk przeznaczonego dla straży pożarnej. Pojazd ten noszący oznaczenie A 151 C wyposażony był w motopompę oraz zbiornik na wodę o objętości 400 dm3.

Odbiorcom afrykańskim zaoferowano wersję towos o innej konfiguracji wnętrza. Zrezygnowano ze ścianki działowej, a na wydłużonych składanych ławkach można było przewozić 10 osób.

Produkcja Żuków stale wzrastała i w 1975 r. osiągnęła wielkość 31 613 sztuk. Wielkie nadzieje wiązano z rozmowami jakie prowadzono w 1976 r. na wysokim szczeblu z koncernem General Motors na temat zakupu licencji na produkcję samochodów dostawczych marki Bedford. Do podpisania kontraktu jednak nie doszło i FSC nadal produkowała Żuki. W III kwartale 1976 r. na taśmę montażową wprowadzono rolniczą wersję Żuka. Był to model A 16 B, wcześniej znany jako Żuk R. Kabina przeznaczona była do przewozu 6 osób (łącznie z kierowcą), a skrzynia ładunkowa o długości 1820 mm i szerokości 1750 mm umożliwiała przewoź ładunków o masie do 500 kg. Całkowita ładowność wynosiła więc 950 kg, przy masie własnej 1550 kg. Po złożeniu siedzenia tylną część kabiny można było również wykorzystać do przewozu ładunków. Model A 16 B był najdłuższym pojazdem w rodzinie Żuków (4450 mm). Samochód przystosowano do ciągnięcia przyczepy o dopuszczalnej masie całkowitej 725 kg. Jej produkcję uruchomiono w filii FSC w Węgrowie. Jednoosiowa przyczepa oznaczona symbolem D-17 miała ładowność 350 kg, a wymiary je skrzyni ładunkowej wynosiły: długość 2150 mm, szerokość 1750 mm. Sztywna oś przyczepy zawieszona została na wzdłużnych resorach piórowych i zaopatrzona w koła jezdne z Żuka i hamulec najazdowy.

W 1976 roku lista odbiorców Żuka powiększyła się o NRD, Grecję i Iran.

Co działo się dalej? Ano niewiele... Żuka nie opłacało się dłużej modernizować, więc zaczęto szukać jego następcy. Robiono to właściwie od końca lat 60tych ale udało się dopiero w latach 90tych ! Przez ten czas Żuk niewiele się zmieniał, produkowano te same modele, o tych samych oznaczeniach, identycznie wyglądające, zmieniły się nieco silniki (doszły nowe modele z Andorii) i poza tym chyba nic więcej. Do 13 lutego 1998 wyprodukowano tych samochodów ponad 587 tysięcy.

Dane techniczne
Producent: FSC, Lublin, Polska
Premiera: 1958
Okres produkcji: 24 lipca 1959-13 lutego 1998
Nadwozie: 2-drzwiowy skrzyniowy (pickup) lub 3-drzwiowy furgon lub 3-drzwiowy towos lub 3-drzwiowy mikrobus
Silnik: SV M-20 lub OHV S-21 lub diesel 4C90, rzędowy, 4-cylindrowy, dolno- lub górnozaworowy lub wysokoprężny, chłodzony cieczą, umieszczony z przodu
Pojemność skokowa: 2120 ccm
Stopień sprężania: 6,8:1 lub 7,5:1
Moc maksymalna: 42 kW (57 KM) przy 3600 obr/min lub 51.5 kW (70 KM) przy 4000 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 115 Nm przy 2200 obr/min lub 147 Nm przy 2500 obr/min
Skrzynia biegĂłw: manualna 3-biegowa lub 4-biegowa
Przełożenia biegów [I / II / III / IV / R]: 3,11 / 1,77 / 1,00 / - / 3,74 lub 3,75 / 3,37 / 1,48 / 1 / 3,75
Rodzaj napędu: tylny
Długość: 4310 mm lub 4400 mm (od 1972)
Szerokość: 1820 mm
Wysokość: 2150 mm
Rozstaw osi: 2700 mm
Masa własna: 1340 kg lub 1400 kg lub 1475 kg lub 1565 kg
Ładowność: 975 lub 860 kg
Prędkość maksymalna: 95 lub 105 km/h
Zużycie paliwa w mieście: 17 l/100 km lub 16 l/100 km
ZuĹĽycie paliwa przy v=70 km/h: 13 l/100 km lub 11 l/100 km
ZuĹĽycie paliwa przy v=90 km/h: 16,5 l/100 km lub 15 l/100 km

FILMY:
http://www.youtube.com/watch?v=iFMvCvIy6vA
http://www.youtube.com/watch?v=kaa7SfHRjD8
(C) Youtube.com


(C) Polskie-auta.pl
Auta-prl.pl
Wikipedia
Youtube.com
ZIELIŃSKI Andrzej - Polskie konstrukcje motoryzacyjne 1947-1960; Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa, 1985


Śro, 13.04.2011, 15:07
Profil
Moderator
Awatar użytkownika

Postów: 20727
Miejscowość: Zgierz / Warszawa
Samochód: Pininfarina 199
Post Re: Nysa vs żuk ;)
Image Image Image Image Image Image Image Image Image Image Image Image
NAC

_________________
Fanpage SamochodySwiata.pl || HumorBlog.pl || Zgierskie Newsy || Mój Instagram || Najlepszy hosting


Śro, 20.08.2014, 14:41
Profil
Awatar użytkownika

Postów: 5866
Miejscowość: Warszawa
Post Re: Nysa vs żuk ;)
Image
Image
Image
Image

FILMY:
Image

http://www.youtube.com/watch?v=5y0hG5dcClc

http://www.youtube.com/watch?v=Gu1s0xviJKQ

http://pl.musody.com/video/765288/legendy-prl-u-lublin-51-zuk-nysa-avi

(C) Fabryka Samochodów Ciężarowych w Lublinie "Odrodzenie"@Facebook
Kurierlubelski.pl
Moto.pl
Youtube.com
Tvn Turbo via Pl.Musody.com


Nie, 05.10.2014, 2:08
Profil

Postów: 1
Post Re: Nysa vs żuk ;)
Ja osobiście mam sentyment do obu tych aut, gdyż jest to dobra stara Polska produkcja, jednak jeśli chodzi o niskie utrzymanie to wybrałbym Żuka, jednak jeśli chodzi o wygodę jazdy zdecydowanie wybieram Nyse :)
P.S Miałem okazje obydwoma tymi pojazdami jeździć :)

_________________
busy głogów holandia w niskiej cenie


Śro, 22.10.2014, 8:20
Profil
Wyświetl posty z poprzednich:  Sortuj według  

Reklama 

Napisz nowy temat Odpowiedz  [ 56 posty(ów) ]  Idź do strony Poprzednia  1, 2, 3


Kto jest online

Użytkownicy przeglądający to forum: Brak zarejestrowanych użytkowników oraz 4 gości


Nie możesz zakładać nowych tematów na tym forum
Nie możesz odpowiadać w tematach na tym forum
Nie możesz edytować swoich postów na tym forum
Nie możesz usuwać swoich postów na tym forum

Szukaj:
Skocz do:  


Wszelkie sugestie, opinie i uwagi proszę kierować na adres: administrator(at)samochodyswiata(dot)pl

Powered by phpBB3 © 2003-2015 Tomasz Malatyński






Tylna belka - Peugeot CitroenSzyby samochodoweCiężarówkiForum motoryzacyjne autoGALERIA.plogłoszeniaSklep z częściami - MotoCentrum.plNova Auto Serwiseuromaster-makowski.plklimatyzacja daikin • Tworzenie stron internetowych: wedzinski.com