1973-1979: Autosan H9-01/02/03/04/12/15/33/35 (pierwsza generacja)1973 Autosan H9-02 (turystyczny):
1973 Autosan H9-03 (międzymiastowy):
1977 Autosan H9-15 (turystyczny):
Autosan H9 to rodzina autobusów lokalnych i międzymiastowych klasy midi produkowanych w latach 1973-2002 w Sanockiej Fabryce Autobusów (SFA), a następnie w zakładach Autosan S.A. w Sanoku. Nieliczne egzemplarze produkowano jeszcze do 2006 roku. Autobus zdobył dużą popularność na rodzimym rynku, szczególnie wśród przedsiębiorstw PKS oraz w mniejszym stopniu szkół nauki jazdy oraz przewoźników prywatnych. Wpłynęła na to prosta i trwała konstrukcja odporna na złą jakość polskich dróg, łatwość napraw i serwisu oraz niska cena.
Pierwsze prace nad stworzeniem nowego autobusu, będącego następcą dla modelu San H100, podjęto w 1967 roku. H100 był modelem przestarzałym, traktowanym jako przejściowe rozwiązanie dla Sanockiej Fabryki Autobusów. W założeniu nowy pojazd miał być autobusem średniej pojemności z silnikiem usytuowanym za tylną osią. Planowano także, by całkowita długość nadwozia była nieznacznie większa niż w przypadku Sana H100.
W 1970 roku zaprezentowano kolejny zmodernizowany prototypowy model o oznaczeniu Autosan H9. W stosunku do poprzednich prototypów zwiększono całkowitą długość nadwozia pojazdu do 9310 mm, pozwoliło to na zwiększenie pojemności przestrzeni pasażerskiej do 48 osób (36+2 na miejscach siedzących, 10 na stojących). Do napędu prototypów zastosowano produkowany w Andrychowie silnik 6C107 o mocy maksymalnej 101,5 kW (138 KM) lub produkowaną w Starachowicach jednostkę napędową typu S359 o mocy 110 kW (150 KM). Modernizacji poddany został układ hamulcowy, w którym zastosowano pneumatyczny system sterowania hamulcem zasadniczym i pomocniczym. Zmieniono także kształt nadwozia, linia dachu otrzymała charakterystyczne załamanie w przedniej części. W pasie nadokiennym zamontowano dodatkowe okna. Wersje turystyczne charakteryzowały się bogatszym wyposażeniem wnętrza od odmian międzymiastowych. Standardowym wyposażeniem wersji turystycznych były fotele lotnicze, które zapewniały wyższy poziom komfortu podróży.
Pierwsze przedprodukcyjne egzemplarze serii informacyjnej zostały zbudowane w 1970 roku w liczbie 6 egzemplarzy. W następnych latach wyprodukowano kolejne pojazdy w trzech seriach informacyjnych przeznaczonych do prób drogowych. W kolejnych latach było to: 1971 – 6 szt., 1972 – 22 szt., 1973 – 51 sztuk. Prototypowe autobusy przekazano do kursów na regularnych liniach PKS.
Produkcję seryjną nowego modelu rozpoczęto w 1974 roku w dwóch wersjach wyposażeniowych: turystycznej (H9-02) oraz międzymiastowej (H9-03). Pojazd ten wyposażony był w 6-cylindrowy rzędowy silnik wysokoprężny Andoria 6C107 o pojemności skokowej 6540 cm³ i mocy maksymalnej 101,5 kW (138 KM) lub 6-cylindrowy rzędowy silnik Star S359 o pojemności skokowej 6840 cm³ i mocy 110 kW (150 KM). Obydwie jednostki napędowe zblokowane były z 5-biegową manualną skrzynią biegów typu S5-45. Zawieszenie przedniej sztywnej osi oraz tylnego mostu napędowego oparte zostało na półeliptycznych resorach piórowych oraz hydraulicznych amortyzatorach teleskopowych. Na tle ówczesnej konkurencji seria H9 wyróżniała się wysokim poziomem zabezpieczenia antykorozyjnego. W tym samym roku konstrukcja ta została nagrodzona tytułem Mistrza Techniki Rzeszowszczyzny, a rok później twórcy Autosana H9 zostali odznaczeni I Nagrodą Zarządu Wojewódzkiego NOT.
W roku 1977 dokonano zmian konstrukcyjnych modelu H9. Usprawniono tylny most, układ hamulcowy oraz oś przednią. Rok później przedstawione zostały dwa prototypy, Autosan H9/II (miejski) i Autosan H9/III (międzymiastowy). Charakteryzowały się one kanciastą stylistyką nadwozia oraz prostokątnymi przednimi reflektorami zapożyczonymi z Wartburga 353. Nadwozia obu prototypów miały 10 metrów długości, do napędu użyto jednostki 6C107/1. Prototypy te zapoczątkowały prace konstrukcyjne nad nową rodzina autobusów o oznaczeniu H10.
Do roku 1979 powstało 17178 egzemplarzy modelu H9 w wersji międzymiastowej. Produkcji wersji H9-03 i H9-15 oraz ich pochodnych zaprzestano w 1980 roku.
Wersje rodziny H9 z lat 1974-1980:
Autosan H9-01 – wersja międzymiastowa, silnik S359
Autosan H9-02 – wersja turystyczna, silnik S359
Autosan H9-03 – wersja międzymiastowa, silnik 6C107
Autosan H9-04 – wersja turystyczna, silnik 6C107
Autosan H9-07 – wersja turystyczna, silnik 6C107
Autosan H9-09 – wersja eksportowa tropik, silnik 6C107
Autosan H9-12 – wersja turystyczna, silnik S359
Autosan H9-15 – wersja turystyczna wyposażona w mikrofon, głośniki oraz radio, silnik 6C107
Autosan H9-17 – prototyp o długości 10 metrów, silnik 6C107
1975-2000 Autosan H9-33/35 (miejski):
FILM: http://www.youtube.com/watch?v=yebtEIwiqjYW 1969 roku zbudowano prototypowy model serii H9 w odmianie miejskiej. Zmiany w tej wersji objęły głównie wnętrze, które zostało przeprojektowane i dostosowane do przewozu 70 pasażerów, z czego 23 na miejscach siedzących. Nadwozie wyposażone zostało w umieszczone na zwisie przednim i tylnym, sterowane elektropneumatycznie z miejsca kierowcy dwie pary drzwi. W lewej ścianie bocznej zastosowano otwierane ręcznie drzwi prowadzące do stanowiska kierowcy. Nad szybą czołową umieszczone zostało miejsce przeznaczone na tablicę informacyjną. Zmieniona została również instalacja elektryczna oraz zastosowano wspomaganie kierownicy.
Produkcję seryjną miejskich odmian autobusów serii H9 rozpoczęto w IV kwartale 1975 roku. W zależności od zastosowanej jednostki napędowej autobusy te oznaczane były jako H9-33 w przypadku silnika S359 lub H9-35 z silnikiem 6C107. Seryjne pojazdy przeznaczone zostały do przewozu 70 pasażerów, z czego 24 na miejscach siedzących, wnętrze wyposażone zostało w szereg elementów z większego autobusu Jelcz PR100 oraz samochodu osobowego Polski Fiat 125p. W stosunku do odmian międzymiastowych i turystycznych usunięto luki bagażowe oraz obniżony został o 35 mm poziom podłogi (945 mm) i wysokość stopni wejściowych. Nadwozie w stosunku do pozostałych wersji charakteryzowało się wyrównaną linią dachu w przedniej części nadwozia oraz zastosowaniem na zwisie przednim i tylnym składanych czteroskrzydłowych drzwi sterowanych z miejsca kierowcy. Nad przednią szybą umieszczono miejsce na tablicę kierunkową. Zastosowano instalację elektryczną o napięciu 24 V, co pozwoliło na unifikację osprzętu z Jelczem PR100. Do roku 1977 w miejskich odmianach H9 montowano z lewej strony nadwozia drzwi dla kierowcy. W tym samym roku usprawniono układ ogrzewania wnętrza oraz otwierania drzwi. Od 1978 roku w modelu tym stosowana była przekładnia kierownicza ZF 8060, wyposażona we wspomaganie oraz nowe koło kierownicy pochodzące z miejskich autobusów marki Jelcz. W 1980 roku wycofano z oferty model H9-33 ze względu na niewielkie zainteresowanie klientów, spowodowane awaryjnością jednostki napędowej.
W 1981 roku przeprowadzono modernizację Autosana H9-35, której celem było zunifikowanie konstrukcji pojazdu z wprowadzonymi do produkcji rok wcześniej modelami H9-20 i H9-21. W wyniku zmian zastosowano do napędu wyposażony w turbosprężarkę silnik 6CT107/A3 o pojemności skokowej 6540 cm³ i mocy maksymalnej 110 kW (150 KM). Jednostka napędowa współpracowała z 5-biegową, manualną skrzynią biegów S5-45. Z nadwozia autobusu usunięte zostały dodatkowe małe okna, umieszczone w pasie nadokiennym. W 1992 roku rozpoczęto montaż osi produkowanych przez firmę FON Radomsko zamiast wcześniej stosowanych podzespołów ze Starachowic. W 1995 roku przeprowadzono niewielkie zmiany ściany czołowej pojazdu oraz powiększono otwierane części okien. Autosan H9-35 wycofany został z oferty producenta w 2000 roku. Przez 25 lat produkcji wyprodukowano 8709 egzemplarzy wersji H9-33/35. Autobus produkowano w latach 1975-1997 oraz w krótkiej serii w roku 2000.
1980-1999: Autosan H9-20/21/35 (Druga generacja)1980 Autosan H9-20 (turystyczny):
1980 Autosan H9-21 (międzymiastowy):
W roku 1976 powstał projekt o nazwie Autosan H9/I. Zbudowane wówczas pojazdy charakteryzowały się wydłużonym z 4000 do 4700 mm rozstawem osi oraz zmodernizowanym nadwoziem, którego długość została zwiększona do 10000 mm. Wprowadzono także szereg udoskonaleń w konstrukcji. Wykonano wówczas pięć prototypów w następujących odmianach:
Autosan H9-19 – silnik S359, przełożenie tylnego mostu 6,33
Autosan H9-20 – silnik 6CT107/A3, przełożenie tylnego mostu 5,43
Autosan H9-23 – silnik 6C107, przełożenie tylnego mostu 6,33
Produkcję seryjną zmodernizowanych autobusów międzymiastowych i turystycznych serii H9 rozpoczęto 6 marca 1980 roku. W stosunku do starszych odmian modele H9-20 (wersja turystyczna) oraz H9-21 (odmiana międzymiastowa) charakteryzowały się wydłużonym o 690 mm (10000 mm) oraz podwyższonym o 160 mm (3150 mm) nadwoziem. Dodatkowe zmiany nadwozia dotyczyły likwidacji okien bocznych w tylnych słupkach oraz pasie nadokiennym. Modele te dostosowane zostały do przewozu 41 pasażerów na miejscach siedzących w przypadku wersji H9-20 lub 51 pasażerów z czego 39 na fotelach w Autosanie H9-21. Ściany boczne oraz sufit wnętrza autobusu wykończone zostały płytami laminatowymi. Ściana przednia pokryta została wykładziną skóropodobną, natomiast do wykończenia podłogi z blachy stalowej zastosowano wykładzinę typu tarafleks. Przestrzeń pasażerska ogrzewana była przez agregat wodny oraz elektryczne nagrzewnice. Wentylację zapewniały otwory wentylacyjne w ścianie czołowej pojazdu, klapy dachowe oraz otwierane górne części okien bocznych. Do napędu zastosowano zmodernizowany, turbodoładowany silnik Andoria 6CT107/A3 (później 6CT107/A6/7) o pojemności skokowej 6540 cm³ i mocy maksymalnej 110 kW (150 KM), który od 1981 roku stanowiła również źródło napędu autobusu H9-35. Silnik ten zblokowany był z 5-biegową, manualną skrzynią biegów S5-45. Dzięki modyfikacji układu wydechowego udało się ograniczyć hałas wewnątrz autobusu. Oprócz tego zmodernizowano wiele innych elementów autobusu. Zastosowano sterowane hydraulicznie sprzęgło, obrotomierz, zawiasy wewnętrzne klap bagażników podpodłogowych i komory silnika, nową spawaną podłogę oraz zmieniono konstrukcję niektórych elementów dachu.
Mimo starzejącej się konstrukcji, autobus produkowano równolegle z modelem H10. Wpłynął na to fakt, że zakład miał problemy ze zwiększeniem poziomu produkcji H10, a popyt na autobusy klasy średniej był bardzo duży.
W 1992 roku skierowano do produkcji odmiany H9-20.41 oraz H9-21.41, w których zrezygnowano ze stosowania mostu napędowego oraz przedniej osi marki Star na rzecz produktów FON Radomsko. W 1995 roku przeprowadzono modernizację ściany czołowej, w wyniku której zrezygnowano z umieszczania loga producenta wykonanego z plastiku, na rzecz naklejki. Dodatkowo powiększono otwierane części okien bocznych[5].
W 1997 roku nawiązana została między Autosanem a rosyjskim producentem autobusów firmą PAZ współpraca, której wynikiem było wyprodukowanie na podwoziu modelu H9-20/21, serii 10,1 metrowych, średniopodłogowych autobusów miejskich PAZ-4223 z silnikiem Cummins B5.9-180-10 o mocy maksymalnej 132 kW (180 KM), który współpracował z 5-biegową manualną skrzynią biegów TS 5-60. Model ten przystosowany był do przewozu 80 pasażerów, z czego 27 na miejscach siedzących. Produkcja autobusów na polskim podwoziu została zakończona w 2000 roku.
W 1999 roku do oferty wprowadzono specjalną odmianę modelu H9-21, autobus szkolny Autosan H9-21.41S "Kleks". W tej wersji zastosowano wykonane z plastiku 42 twarde siedzenia pasażerskie, dźwiękowy sygnał ostrzegawczy informujący o otwarciu tylnych drzwi oraz przednie dwupłatowe drzwi sterowane pneumatycznie z miejsca kierowcy. W tylnej części wnętrza, pomiędzy prawym nadkolem a drzwiami znajdowało się miejsce dostosowane do przewozu wózka inwalidzkiego. Z zewnątrz wersja "Kleks" wyróżniała się jaskrawym pomarańczowym lakierem, tablicami informacyjnymi oraz umieszczonymi na dachu w tylnej części nadwozia lampami obrysowymi. W 2000 roku zastosowano wykonane z aluminium przednie drzwi jednopłatowe z modelu Autosan A0909L Tramp. Od 1999 roku opcjonalnie montowano sterowane pneumatycznie dwuskrzydłowe drzwi przednie w wersji międzymiastowej, niedługo później wprowadzono podobne rozwiązanie dla drzwi tylnych. Rok później wprowadzono możliwość montażu drzwi przednich jednoskrzydłowych.
2000-2006: Autosan A0909L Tramp (Trzecia generacja):
W roku 2004 zakończono produkcję autobusów serii H9. Ostatnia wyprodukowana partia otrzymała ścianę przodu i tyłu z innego modelu autobusu – A0909L – model ten oznaczono symbolem "H9-21/A09". Według innych źródeł ostatnie 4 sztuki tej serii wykonano w 2005 roku dla trzech odbiorców. W 2006 roku wznowiono produkcję modeli "H9-21/A09". Wyprodukowano 30 egzemplarzy dla Veolia Transport Polska z silnikiem Andoria 6CT107-3 Euro-2 o mocy maksymalnej 125 kW (170 KM). Pojazdy te nie spełniały obowiązujących wówczas norm czystości spalin, jednak ich rejestracja była możliwa dzięki specjalnej decyzji ministra transportu, który zwolnił tę serię pojazdów z obowiązku uzyskania homologacji.
Autobus w trakcie produkcji był stopniowo modernizowany. W wyniku głębszej modernizacji "Autosana H9" w roku 2000 powstał model Autosan A0909L "Tramp". W tym samym roku wdrożono do produkcji jego odmianę szkolną, tzw. gimbusa, model Autosan A0909S "Smyk".
Od 2003 roku Autosan przeprowadza kompleksowe remonty generalne serii H9, w trakcie których wymieniane jest nadwozie na fabrycznie nowe, w którym zastosowano elementy znane z modelu A0909L. Jedynymi elementami przejętymi ze starego autobusu są silnik oraz skrzynia biegów (poddawane były regeneracji).
Wersje specjalneNa bazie "Autosana H9" powstawało wiele wersji specjalnych, zwłaszcza na przełomie lat 70. i 80., wśród nich: sklep, autobus konferencyjny, kinobus, laboratorium analityczne, rentgen, punkt poboru krwi, autobus dla Poczty Polskiej.
Autosan H9-12.05 – wersja sanitarna, produkowana w 1979 roku[13] z przeznaczeniem na rynek libijski
Autosan H9-15.05 – przeznaczony do obwoźnej sprzedaży artykułów spożywczych, skonstruowany w 1977 roku
Autosan H9-20S – obwoźna sprzedaż artykułów
Autosan H9-20.33 – autobus-sklep, wprowadzony do produkcji w 1990 roku
Autosan H9 "Laboratorium" – ruchome laboratorium z 1978 roku, wyposażone w sprzęt potrzebny do badania skażenia środowiska
Autosan H9-20 – wersja dla kinematografii
Autosan H9-28 RTG – wersja wyposażona w aparat rentgenowski
Autosan H9-20.16 – wersja dla poczty
Autosan H9-32 – wersja wyposażona w urządzenia do poboru krwi, powstała w 1999 roku dla Regionalnego Centrum Krwiodawstwa i Krwiolecznictwa w Kielcach
Autosan H9-21.41S Kleks – produkowany w latach 1999–200] autobus szkolny wyposażony w przednie dwuskrzydłowe drzwi sterowane pneumatycznie, 42 twarde fotele z tworzyw sztucznych, jaskrawy pomarańczowy kolor oraz odpowiednie oznakowanie
Autosan H10K – autobus konferencyjny, zbudowany w 1978 roku.
OdbiórAutosan H9 trafiał głównie do przedsiębiorstw PKS, szkół nauki jazdy oraz przewoźników prywatnych. Atutem są ekonomiczne i proste konstrukcyjnie silniki, które zużywają przeciętnie 20 litrów oleju napędowego na 100 km. Okres międzynaprawczy dla autobusu wynosi od 300.000 do 500.000 km. Bolączką H9 jest łatwo korodujące poszycie nadwozia. Trwały, sztywny mechaniczny układ zawieszenia obydwu osi nie przysparza problemów w eksploatacji. Przy niskich temperaturach pojawiają się problemy z układem przeniesienia napędu oraz instalacją elektryczną.
EksportAutosany H9 byĹ‚y w czasie produkcji eksportowane za granicÄ™. TrafiaĹ‚y one do: Chin, Ghany, Angoli, Nigerii, Korei, Czadu, Panamy, Ugandy, Kostaryki, ZSRR, Egiptu, Grecji (podwozia), Libii, Litwy oraz Ĺotwy.
Dane techniczne:Producent: Sanocka Fabryka AutobusĂłw, Sanok, Polska
Premiera: 1968
Okres produkcji: 1973-2006
Poprzednik: San H100
Następca: Autosan H10
Nadwozie: autobus międzymiastowy/turystyczny/miejski klasy MIDI
Liczba drzwi: 2/3
Układ drzwi: 1-0-1/2-0-2/2-2-2
Układ stopni: 2-0-2
Liczba miejsc: 1+2+36+10/1+41/1+37/1+24+44
Długość: 9310 mm/10 000 mm
Szerokość: 2500 mm
Wysokość: 2990 mm/3150 mm
Rozstaw osi: 4000 mm/4700 mm
Rozstaw kół przednich: 2020 mm
Rozstaw kół tylnych: 1750 mm
Zwis przedni: 2335 mm/2350 mm
Zwis tylny: 2965 mm/2960 mm
Wysokość podłogi w I drzwiach: 980 mm/945 mm
Wysokość podłogi w II drzwiach: 980 mm/945 mm
Masa własna: 7700 kg/8400 kg
Ĺadowność: 3800 kg
Masa całkowita: 12 500 kg
ObciÄ…ĹĽenie przĂłd: 4500 kg
Obciążenie tył: 8000 kg
Pojemność bagażnika: 2,8 m3/3,5 m3
Silnik: Star S359/Andoria 6CT107, wysokoprężny, 4-suwowy, 6-cylindrowy, chłodzony cieczą, umieszczony z tyłu
Pojemność skokowa: 6840 ccm/6540 ccm
Moc maksymalna: 110 kW (150 KM) przy 2800 obr/min/102 kW (138 KM) przy 2800 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 432 Nm przy 1600 obr/min
Skrzynia biegĂłw: ZF S5-14/S5-45 manualna 5-biegowa
Napęd: tylny
Hamulce: bębnowe na 4 koła
Ogumienie: 10R20
Prędkość maksymalna: 95 km/h/88 km/h
ZuĹĽycie paliwa: 22 l/100 km
(C) Auta-prl.pl
Transport179.republika.pl
Autosan.eu
Wikipedia
Infobus.pl
Swiatowy.org
Gsmk.org.pl
Youtube.com
Flickr.com
Cięzarówki Świata; Print Shops Prego, Warszawa, 1993
JELEĹ Witold, SZANTER Wojciech - Kolekcja samochodĂłw; Wydawnictwo Harcerskie "Horyzonty", Warszawa, 1976
RUMMEL Aleksander - Polskie konstrukcje i licencje motoryzacyjne 1922-1980; Wydawnictwa Komunikacji i ĹÄ…cznoĹ›ci, Warszawa, 1985
RYCHTER Witold - Dzieje samochodu; Wydawnictwa Komunikacji i ĹÄ…cznoĹ›ci, Warszawa, 1987
STIASNY Marcin - Atlas autobusów; Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, Poznań, 2008
SZELICHOWSKI Stanisław - Sto lat polskiej motoryzacji; Krakowska Oficyna SAB, Kraków, 2003
- chyba, ĹĽe jesteĹ› "dzieciem kwiatĂłw" 
kupił bym takiego co jeszcze jeździ, byle nie od pks'u 
Odkrywca.pl