Silnik umieszczony centralnie?

Już myślałem, że nic mnie nie zdziwi

Cud maszyna
nie pamiętam takiego

W latach 60-tych w Jelczu starano się zmodernizować zarówno konstrukcje ciężarówek jak i autobusów. W kwestii najcięższych polskich samochodów ciężarowych podjęto współpracę z zagranicą, tworząc polsko-czechosłowackie biuro projektowe, pracujące nad wspólną konstrukcją samochodów o ładowności 8, 10 i 12 ton. Prace nad nowym polskim autobusem międzymiastowym i miejskim w znacznej mierze podyktowane były wygasającą w roku 1970 umową licencyjną, w ramach której produkowany był Jelcz 043.
W maju w roku 1964 w Jelczańskich Zakładach Samochodowych rozpoczęto prace nad konstrukcją nowoczesnego autobusu. Kierownikiem projektu był inż. Henryk Kolendo. Podstawowe założenia projektu zakładały: maksymalne zredukowanie masy autobusu, przy możliwie dużej pojemności, zwiększenie powierzchni przeszklonych zgodnie z ówcześnie panującymi trendami i odejście od „aerodynamicznego”, obłego kształtu nadwozia w kierunku ostrzejszych krawędzi, co również podyktowane było światową modą.
Prace przebiegały niezwykle szybko, bez większych komplikacji. Pierwszy przedprototyp ukończono już po ośmiu miesiącach, a więc na przełomie grudnia 1964 i stycznia 1965 roku. Oficjalnie autobus zaprezentowano 1 stycznia.
Była to konstrukcja o odważnej stylistyce i ciekawych rozwiązaniach – nowatorskich jak na realia polskiej fabryki. Autobus otrzymał kodowe oznaczenie 042 a w późniejszym okresie nazwę „Odra”.
Inżynierom udało się uzyskać doskonały rozkład masy. 50 % przypadało na 4 koła przednie i 50 % na 4 koła tylne. W sposób bardzo nietypowy rozwiązano układ tychże kół. O ile tylna pojedyncza oś z kołami bliźniaczymi nie była czymś nietypowym, o tyle dwie przednie osie skrętne budziły sporą sensację. Aby umożliwić łatwe sterowanie takim zestawem, pojazd posiadał wspomaganie kierownicy. Przednie osie osadzono na osiach sztywnych, zawieszonych na resorach półeliptycznych. W przedprototypie zastosowano ogumienie 8,25x20 ale docelowo planowano koła 18-to calowe.

Odra mierzyła 11 metrów długości, 2,5 szerokości i 2,75 wysokości. Dopuszczalna masa całkowita wynosiła, w wersji turystycznej, 12280 kg.
Do napędu autobusu wykorzystano, opracowany w Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego w Warszawie 8-cylindrowy, widlasty silnik wysokoprężny typu S538 o mocy maksymalnej 125 kW (170 KM). Tę samą jednostkę testowano uprzednio w innym prototypowym autobusie SFA-3 z Sanoka. Jednostka ta, umieszczona z przodu, zapewniała przyzwoite osiągi, pozwalając na rozpędzenie Odry do ok. 105 km/h. Do zatrzymania autobusu służyły hamulce pneumatyczne.
Poszycie nadwozia typu wagonowego, osadzonego na ramie nośnej wykonano z aluminium. Pozwoliło to na znaczną redukcję masy. Z przodu zastosowano, imponujących rozmiarów, szybę panoramiczną, którą w prototypie wykonano co prawda ze szkła organicznego ale podobno Huta Ząbkowice była w stanie produkować takie szyby ze szkła hartowanego. Boczne szyby w pasażerskiej części również zapewniały niczym nieskrępowaną widoczność a na dachu zamontowano dodatkowe doświetlenie. Z tyłu nie zastosowano szyby panoramicznej ale narożne, gięte szyby wpisywały się w koncepcję autobusu, możliwie bogato przeszklonego. Warto zwrócić ponadto uwagę na specjalne okienko, umieszczone w drzwiach, dzięki któremu kierowca mógł precyzyjnie kontrolować pozycję autobusu względem krawężnika na dworcach czy przystankach. Nadwozie pojazdu zostało zaprojektowane przy współudziale pracowników Politechniki Wrocławskiej i Wyższej Szkoły Sztuk Plastycznych we Wrocławiu. Przyznać trzeba zupełnie obiektywnie, że „robiło jak najbardziej pozytywne wrażenie”.

We wnętrzu znajdowały się dwa podwójne rzędy foteli typu lotniczego a każdy z pasażerów mógł samodzielnie obsługiwać dysze nawiewu bezpyłowego, znajdującą się nad jego głową. Był to również pierwszy polski autobus, w którym zastosowano oświetlenie typu jarzeniowego konstrukcji inż. Stanisława Radomańskiego. Układ wentylacji uzupełniono o tradycyjnie trzy, podwójne wywietrzniki dachowe z niebieskiego pleksiglasu.
Prototypowa Odra w wersji turystycznej posiadała 43 miejsca dla pasażerów, przy wadze wynoszącej 8100 kg. Był to doskonały wynik w porównaniu z produkowanym ówcześnie Jelczem 014 Lux, który ważył 8900 kg i zabierał tylko 33 pasażerów.
Autobus tuż po opuszczeniu prototypowni pojechał z prezentacją do Warszawy a wkrótce po tym do Sanoka, gdzie poddany został opinii Rady Technicznej (taka współpraca między SFA i JZS nie była niczym nadzwyczajnym). W skład Rady Technicznej, poza przedstawicielami SFA i JZS, weszli również profesorowie Politechniki Wrocławskiej, Warszawskiej i Łódzkiej, przedstawiciele BKPMot, ZPMot FSC w Starachowicach i inne osoby „z branży”. Jak twierdzą naoczni świadkowie tamtych wydarzeń, opinia była pozytywna.

Jedyny powstały prototyp Jelcza 042 Odra nie miał jednak szczęścia, podczas jazdy próbnej na ulicach Wrocławia zderzył się on z tramwajem i przód został uszkodzony w stopniu bardzo znaczącym. Być może to wydarzenie miało wpływ na powodzenie projektu – trudno dziś jednoznacznie stwierdzić. Był to jednak gwóźdź do trumny przedprototypowego egzemplarza, który trafił na złom. Odra w wersji turystycznej nie miała być jedynym prototypem w ramach projektu. Opracowano projekty autobusu w wersji miejskiej dla 105 pasażerów i dalekobieżnej dla 55 podróżnych. Istniała również koncepcja zastąpienia ostatniego rzędu siedzeń toaletą. Oba prototypy miały zostać zbudowane jeszcze w roku 1965. Wykonano nawet oblachowany szkielet drugiej Odry ale nie został on wyposażony w układ jezdny i długo rdzewiał porzucony pod budynkiem prototypowni.

Dlaczego zaprzestano prace na Odrą? Na to pytanie odpowiedzi niestety nie znamy. Być może przyczyną była kolizja przedprototypu, co jest jednak mało prawdopodobne – prototypownia była już bowiem w trakcie budowy kolejnego egzemplarza. Istnieje teoria, że zastosowanie czterech par kół uznano za nieekonomiczne (więcej kół to więcej opon). Trudno posądzać władze o chęć podpisania umowy licencyjnej, bowiem ta koncepcja narodziła się dopiero pod koniec lat 60-tych, a jej owocem był Jelcz Berliet PR100 i PR110. Może nieco mało romantyczna ale bardzo realna wydaje się więc przyczyna ekonomiczna. Wdrożenie do produkcji tego autobusu było zwyczajnie drogie, podobnie jak jego późniejsza produkcja i wspomniana na przykładzie opon eksploatacja. Duże gięte szyby, wspomaganie kierownicy, cztery koła skrętne, aluminiowe poszycie i inne tego typu luksusy nie przystawały zbytnio do realiów socjalistycznej Polski lat 60-tych.