Lata siedemdziesiąte były przełomowym okresem dla komunikacji miejskiej. Główny dostawca taboru autobusowego - Jelczańskie Zakłady Samochodowe - rozpoczął poszukiwania godnego następcy Jelcza RTO 706. Warszawę wybrano na poligon doświadczalny, gdzie w okresie 1970-72 testowano autobusy najróżniejszych firm. Ostatecznie po wyeliminowaniu wszystkich konkurentów 1 sierpnia 1972 roku podpisano umowę z francuskim Berlietem.
Nowy "polski" autobus był wówczas jednym z najnowocześniejszych rozwiązań tego typu na świecie. W odróżnieniu od dotychczasowych wyrobów nie był budowany na podwoziu samochodu ciężarowego, ale był czystą konstrukcją autobusową. Zastosowano w nim kratownicę samonośną, utworzoną z rur stalowych spawanych elektrycznie, co zmniejszyło ciężar własny do 8300 kg i jednocześnie zwiększyło maksymalny ciężar dopuszczalny do 15400 kg. Dzięki temu autobus mógł zabrać na pokład 97 pasażerów, z czego 29 na miejscach siedzących. Komorę silnikową, w której znajdował się wysokoprężny silnik BERLIET V800 o mocy 170 KM, umieszczono z tyłu pojazdu dzięki czemu obniżono podłogę w części przedniej do 645 mm oraz części środkowej do 670 mm, gdzie umieszczono wejścia. Autobus wyposażony był w mechanizm kierowniczy firmy ZF i półautomatyczną skrzynię biegów Wilson HVD 60 ME. Ponieważ skrzynia ta była dość zawodna szybko zastąpiono ją manualną skrzynią Wilson BXSA 108.
Pierwsze partie berlietów były prawie w 100% montowane z oryginalnych francuskich podzespołów. W miarę postępu produkcji zwiększano odsetek elementów polskiej produkcji, co jednak niekorzystnie odbiło się na jakości autobusów i było główną przyczyną ich szybkiej eliminacji. Już od początku produkcji Jelcza PR100 uważano go za model przejściowy i prowadzono prace nad wersją trzydrzwiową PR110.
Pięć pierwszych autobusów Jelcz-Berliet PR100 wprowadzono do ruchu 8.01.1973 na linii pośpiesznej A. Do końca roku do zajezdni "Chełmska" przyszło 169 berlietów, wszystkie przeznaczono do obsługi linii pospiesznych. Już po roku eksploatacji berliety budziły wiele zastrzeżeń. Okazało się że autobus wymagał dużej ilości pracochłonnych napraw oraz częstych interwencji pogotowia technicznego. Pod koniec eksploatacji w kilkudziesięciu wozach wymieniono silniki na licencyjne Leylandy, zmieniając zarazem układ siedzeń w tylnej części autobusu.
Począwszy od 1977 roku rozpoczęto sukcesywne wycofywanie berlietów. Ostatnim oficjalnym dniem eksploatacji autobusów PR100 był 31.12.1983 r., ale jeszcze w 1984 roku nie raz widywano je na trasach.
Jelcz Berliet zniknął podobnie szybko jak się pojawił, lecz pozostawił po sobie pamiątkę (jak się okazało niezwykle trwałą) w postaci swych następców: Jelcza PR110U, potem Jelcza 120MM i wreszcie niskopodłogowego Jelcza M121M oraz M181M. Linia wszystkich tych pojazdów nawiązuje to oryginału francuskiego autobusu z początku lat siedemdziesiątych.

wszystkie MZK, ktĂłre majÄ… taki tabor, kpiÄ… sobie z "klientĂłw".

W moim mieście jeszcze jeżdżą stare, zajechane Ikarusy

najpopularniejszy autobus w naszym kraju

w 1970 furorę robił

dalej jest uĹĽywany

Jelcz-Berliet PR100
Jacek Pudło
piÄ…tek, 15 stycznia 2010 19:09
ostatnia aktualizacja: środa, 16 czerwca 2010
















Skrzynia automatyczna Wilson - sprzęgło hydrauliczne Voith 422TD i przekrój skrzyni (źródło: [1])


Skrzynia automatyczna Wilson - obudowa skrzyni, wałek napędzający i wałek wyjściowy (źródło: [1])


Skrzynia automatyczna Wilson - filtr oleju, blok hydrauliczny, hamulce taśmowe (źródło: [1])


Skrzynia automatyczna Wilson - siłowniki włączające hamulce taśmowe (źródło: [1])


Skrzynia manualna - schemat układu wspomagania sprzęgła, sprzęgło tarczowe suche, przekrój skrzyni (źródło: [1])


Skrzynia manualna - siłownik wspomagania sprzęgła (źródło: [1])


Most napędowy P1021x (źródło: [1])


Schemat instalacji pneumatycznej (źródło: [1])


Instalacja pneumatyczna: regulator ciśnienia, zawór odwadniacza, pompa odmrażacza (źródło: [1])


Instalacja pneumatyczna: zawór hamulcowy, siłownik hamulcowy, dwudrożny zawór odcinający (źródło: [1])


Instalacja pneumatyczna: zawór zabezpieczający dwudrożny, zawór redukcyjny hamulców tylnych (źródło: [1])


Układ otwierania drzwi przednich: schemat, siłownik, elektrozawór (źródło: [1]):\


Zawieszenie: poduszka, zawór poziomujący, amortyzator (źródło: [1])








I seria - rys. Marek Koman







II seria - rys Marek Koman





III seria - rys. Marek Koman





IV seria - Rys. marek Koman











(C) Przegubowiec.com

Na początku lat 70-tych, w rozpoczynającej się epoce rządów Towarzysza Gierka, niewiele jeszcze zapowiadało rewolucję w komunikacji autobusowej. W 1969 testowano Karosę SM11, rok później Jelcz skonstruował prototyp autobusu 039. Po wygaśnięciu licencji Karosy, zintensyfikowane zostały poszukiwania następcy dla modelu 272 MEX. W latach 1970-72 Przetestowane zostały autobusy: Ikarus 242, Magirus Deutz, Berliet PR100, Fiat, Leyland-DAB, Pegaso 5023 CL i Hino RC620. Autobus PR100 testowano w styczniu 1972 roku. Poligonem doświadczalnym była oczywiście Warszawa. Ostatecznie, po wyeliminowaniu wszystkich konkurentów, zwycięzcą został Berliet. 1 sierpnia 1972 roku podpisano umowę pomiędzy Przedsiębiorstwem Handlu Zagranicznego Polmot i francuską firmą Berliet z Lyonu. Po kilkumiesięcznych przygotowaniach do produkcji, zgodnie z planem, pierwsza partia świeżo zmontowanych autobusów wyruszyła do Warszawy na koniec grudnia 1972 roku. W styczniu 1973 berliety wyruszyły w trasę na stołeczne ulice. Już od początku produkcji PR100 uważano za model przejściowy i prowadzono prace nad wydłużoną do 12-metrów trzydrzwiową wersją, oznaczoną jako PR110, której uruchomienie produkcji zaplanowano na 1974 rok.

Niewątpliwie, ze wszystkich testowanych autobusów Berliet był najnowocześniejszy. Kanciasta sylwetka, oryginalna stylistyka, duże okna boczne, niski przebieg podłogi, tylne umieszczenie silnika były cechami charakterystycznymi autobusu. Dominującymi elementami ściany czołowej były: wysunięty do przodu zderzak, cofnięty czarny pas świateł, pochyła maska, odchylona do tyłu szyba przednia i wysunięty do przodu pas filmu. W bocznyh rogach pasu filmu umieszczono małe klapki wywietrzników. Na ścianie bocznej znalazły się dwie pary szerokich dwuskrzydłowych drzwi w układzie 2-2-0. Przeszklenie stanowiły umieszczone w uszczelkach duże okna z uchylnymi lufcikami. Na tylnej ścianie znalazła się duża szyba, identyczna jak na ścianie przedniej oraz dwudzielna klapa, otwierana na boki, zapewniająca dostęp do silnika.

Wnętrze podzielone było na dwie części, spełniające różne funkcje. Między pierwszymi a drugimi drzwiami znalazła się obszerna platforma dla pasażerów stojących, z pionowymi poręczami. Wzdłuż prawej ściany znalazły się pojedyńcze siedzenia. Za drugimi drzwiami zaaranżowano przestrzeń na potrzeby pasażerów podróżujących na siedząco - stąd też rozmieszczono tam siedzenia w układzie 2+2. Fotele wykonano na bazie ram z giętych rurek stalowych, obitych skajem, wypełnionych gąbką. W środku znalazło się 29 miejsc siedzących, w sumie autobus zabierał 97 pasażerów. Dostęp do wnętrza był ułatwiony poprzez niski przebieg podłogi, wynoszący w przednich i tylnych drzwiach odpowiednio 645 mm i 670 mm.

Nadwozie autobusu, konstrukcji samonośnej, wykonano z profili stalowych spawanych elektrycznie. Dolną część stanowi sztywna kratownica przestrzenna. Podstawowym modułem w konstrukcji jest odległość słupków okiennych równa 1430 mm. Poszycie zewnętrzne, wykonane z blachy stalowej, zamocowano do szkieletu za pomocą nitowania. Ściany wewnętrzne wyłożono laminatami, zaś podłogę - dywanikami winylowymi. W stopniach wejściowych zamontowano układ zapobiegający obladzaniu się stopni w okresie zimowym. Na układ wentylacyjny, oprócz wspomnianych lufcików w oknach bocznych i wlotów na ścianie czołowej składają się nastawne klapy dachowe oraz wywietrzniki podciśnieniowe, umieszczone w tylnej części dachu. System ogrzewania oparty był na 3 nagrzewnicach, które zasilane były z układu chłodzenia silnika i z niezależnego agregatu na olej. Zastosowano oddzielną nagrzewnicę do odmrażania szyby przedniej.

Technologia wykonania nadwozia pozwoliła na uzyskanie niskiej masy własnej równej 8300 kg, nieco mniejszej od Jelcza 272 MEX (o 200 kg) przy większej długości (o 420 mm) i ładowności. Autobus napędzał wysokoprężny, ośmiocylindrowy, widlasty silnik Berliet V800 o pojemności 6,92 l i mocy 170KM (przy 3000 obr/min). Zamocowano go za mostem napędowym. Napęd przenoszony był za pomocą sprzęgła hydrokinetycznego Voith i półautomatycznej, 4-biegowej skrzyni biegów Wilson TRC HVD S 211 ME 60.

Kolejnymi elementami układu napędowego były: wał napędowy z przegubami krzyżakowymi i most napędowy z przekładnią główną stożkową, hipoidalną oraz zwolnicami w piastach kół, o całkowitym przełożeniu 8,20.

Autobus posiadał rozbudowaną instalację pneumatyczną. W jej skład poza sprężarką, zaworem regulacji ciśnienia i 4 zbiornikami powietrza wchodzą również: odmrażacz i zawór odwadniający. Poszczególne części instalacji obejmują ponadto dwuobwodowy zawór hamulcowy, dwuobwodowy zawór odcinający, zawory regulacji poziomu nadwozia oraz zawory redukcyjne.

Pneumatyczne zawieszenie autobusu oparto na miechach powietrznych. Zawieszenie mostu napędowego oparte było na resorach piórowych współpracujących z 4 miechami i amortyzatorami teleskopowymi, zaś zawieszenie osi przedniej złożone było ze sprężyn śrubowych, amortyzatorów teleskopowych i 2 miechów pneumatycznych. Zarówno na przedniej jak i tylnej osi zamontowano stabilizatory skrętne. Resorowanie powietrzne pozwalało na utrzymanie stałej wysokości nadwozia niezależnie od obciążenia.

W układzie kierowniczym firmy ZF, śrubowo-kulkowym, zastosowano hydrauliczne wspomaganie. System hamulcowy oparto na dwuobwodowym układzie powietrznym i hamulcach bębnowych. Zastosowano hamulec postojowy z blokowaniem zatrzaskowym.

Jelcz-Berliet PR100 był autobusem bardzo komfortowym. Powietrzne resorowanie zapewniało nieznany dotąd komfort podróży. Miechy współpracujące na moście napędowym z resorami piórowymi sprawiały, iż autobusem bujało na nierównościach podłużnych. Silnik pracował bardzo głośno, był bardzo hałaśliwy na zewnątrz. Mimo to, wnętrze było dobrze wyizolowane akustyczne i hałas nie drażnił wewnątrz pojazdu, jedynie przy kierowcy można było usłyszeć odgłos pracującego wspomagania układu kierowniczego. Jako ciekawostkę można dodać, iż odgłos silnika był podobny w tonie do dźwięku jednostki stosowanej w Mercedesie O303. Silnik był mocniejszy niż w 272 MEX, dzięki czemu berliet miał dobre przyspieszenie. Prowokowało to kierowców do szybkiej jazdy, którzy pojazd potrafili rozpędzić do prędkości bliskiej 100 km/h. Taka eksploatacja nienajlepiej wpływała na trwałość silnika, dlatego w późniejszym okresie ograniczono maksymalną prędkość obrotową do 2800 obr/min. Kierowcom nie spodobało się, iż autobusy te nie mają osłony od strony przednich drzwi, przez co zimne powietrze w okresie zimowym szybko docierało do kabiny prowadzącego. Warto tutaj dodać, iż po 1974 roku, w którym wprowadzono możliwość wsiadania wszystkimi drzwiami, zaczął się zwyczaj blokowania pierwszej połówki przednich drzwi, tak aby pasażerowie nie pogarszali widoczności. Autobusy te bardzo spodobały się pasażerom, którzy potrafili nawet wybrać się na wycieczkę specjalnie po to, aby przejechać się nowym berlietem. Dostrzegano jednak również pewne wady, jak chociażby trudność wydostania się z tylnej części autobusu w warunkach zatłoczenia.

Pięć pierwszych autobusów Jelcz-Berliet PR100 wprowadzono do ruchu 8.01.1973 na linii pośpiesznej A. Do końca roku do zajezdni R-9 Chełmska dostarczono 169 berlietów. Wszystkie przeznaczono do obsługi linii pospiesznych. Autobusy z pierwszej serii, z numerami od 3001 do 3069 miały półautomatyczną skrzynię biegów, otwarty wentylator z tyłu, bardzo głośny wydech i napisy 'Wejście'/'Wyjście' nad drzwiami. Na masce berlietów od 3001 do 3027 umieszczony był napis Jelcz Berliet, zaś od 3028 wzwyż nad 'Berliet' pojawiło się jeszcze słowo 'licencja'. Pierwsze partie berlietów były prawie w 100% montowane z oryginalnych francuskich podzespołów. W miarę postępu produkcji zwiększano odsetek elementów produkcji krajowej, co jednak niekorzystnie odbijało się na jakości.

Już po roku eksploatacji berliety budziły wiele zastrzeżeń wśród zakładów autobusowych. Okazało się, że autobus wymagał dużej ilości pracochłonnych napraw oraz częstych interwencji pogotowia technicznego. Można było wyróżnić kilka podstawowych przyczyn awarii i problemów eksploatacyjnych. Pierwszą z nich było notoryczne przeładowanie autobusów w szczycie, prowadzące do pękania miechów pneumatycznych. Uszkodzeniom ulegała również kratownica w rejonie przedniego zwisu i zawieszenia silnika. Drugim bardzo poważnym problemem był brak urządzeń i narzędzi do naprawy berlietów. Zakłady eksploatujące autobusy nie posiadały też w zasadzie żadnego dostępu do oryginalnych części zamiennych. Szczególne braki dotyczyły opon oraz olejów i elementów pneumatycznych - uszczelek i siłowników, niezbędnych do obsługi zawieszenia i silnika. Komplikacje pogłębiał brak szkoleń i serwisu, naprawy były wykonywane możliwie prostymi metodami, części zaś dorabiano lub regenerowano we własnym zakresie. Francuską blachę, z której wykonywano poszycia, szybko pokrywała korozja. Zauważalny problem stanowiła też hałaśliwa praca silników (93 dB), stąd też w 1975 roku opracowano rozwiązanie polegające na zmianie kształtu i długości rur wydechowych, zastosowaniu płyt wyciszających z maty plastycznej pod silnik oraz wymianie tłumika. Pozwoliło to na zmniejszenie emisji hałasu do 84 dB.

Drugą serię, numerowaną w zakresach 3070-3246, 3300-3524 oraz 3525-3533 i 3563 wyposażono w mechaniczną, 5-biegową skrzynię biegów Wilson BXSA 108 o rozpiętości przełożeń 1:5,59 i jednotarczowe sprzęgło suche. Motywowano to dużą komplikacją uprzednio stosowanego mechanizmu. Kierowcy narzekali na trudności związane z przełączaniem biegów, zaś mechanicy na konieczność częstych regulacji cięgieł. Od 1974 roku autobusy kierowano również na linie inne niż pospieszne.

W trzeciej serii (3247-3263 i 3270, 3534-3562, 3564-3616, 3618-3622 i 3626, 3700-3702 i 3704) zlikwidowano kratę przewietrzenia silnika na ścianie tylnej oraz wyciszono wydech. Zmieniono wlew paliwa, usunięto otwarty wentylator z tyłu, zmieniono kasetę tylną z numerem linii na białą.

Czwartą serię (3264-3269, 3271-3292, 3617, 3623-3625, 3627-3666, 3703, 3705-3872) wyposażono w duże, przesuwane okna i biało-czarną kasetę tylną na numer linii.

Problem braku części zamiennych sięgał momentami kolosalnych rozmiarów. W sierpniu 1976 roku unieruchomionych na zajezdni z tego powodu było 130 berlietów. Ogólna ich ilość wyniosła wówczas 699 sztuk, przy czym większość przekroczyła już 300 000 km przebiegu, czyli połowę planowanego.

W trakcie remontów na T-4 dokonywano w autobusach rozmaitych zmian. Często malowano je na wiśniowo, a numery wykonywano z czcionki tramwajowej. Od roku 1977 rozpoczęto wymienianie silników na mieleckie jednostki SW 680 produkowane na licencji Leyland, stosowane w modelu PR110U. Zmianie ulegał zarazem układ siedzeń w tylnej części autobusu, z tyłu pojawiała się wystająca miska olejowa oraz wystająca z boku za tylną osią ukośna rura wydechowa. Równolegle montowano mniejszą jednostkę 6c107, stosowaną w autosanie H9. Silnik ten pasował do berlieta bez modyfikacji kratownicy, jednakże charakteryzował się on słabymi osiągami. Prędkość maksymalna malała wówczas do okolic 60 km/h. Co ciekawe, do części autobusów po kasacjach berlietów z pierwszych serii zamontowano na powrót jednostki Berlieta, gdyż ciężki silnik Leylanda powodował pękanie kratownic. Przykładem tutaj może być autobus nr 3084, który najpierw pozbawiono silnika V8, wstawiając silnik SW680, następnie zaś wymontowano z niego silnik mielecki i zamieniono na powrót na V8, montując dodatkowo półautomatyczną skrzynię biegów.

Począwszy od 1977 roku rozpoczęto sukcesywne wycofywanie berlietów. Ostatnim oficjalnym dniem eksploatacji autobusów PR100 był 31.12.1983 r., ale jeszcze w 1984 roku nie raz były one widywane na trasach. Niektóre autobusy z 1973 dojeździły do 1983 roku, inne młodsze egzemplarze (z 1977) kasowano zaś przed nimi. O szybkich kasacjach decydowały między innymi rokroczne dostawy autobusów z przydziału, przez co zajezdnie przed nadejściem ikarusów musiały zwolnić miejsce wycofując dotychczas eksploatowane pojazdy. Warto zauważyć, iż był to okres eksploatacji porównywalny do żywotności jelczy 272MEX. Podczas niektórych kasacji pojazdów z pierwszej serii półautomatyczne skrzynie przenoszono do nowszych egemplarzy. W ten sposób w skrzynię Wilson wyposażono autobusy 3084, 3086, 3218, 3226, 3249, 3250, 3251, 3270, 3273, 3720, 3792 i 3805.

Jelcz Berliet PR100 zniknął równie szybko jak się pojawił. Jednakże, jelczańska fabryka każdy kolejny model opierała na ewolucji konstrukcji PR100 i PR110. Następcami berlieta były: PR110U, 120MM, a także niskopodłogowe M121M i M181M. Część z tych modeli jest współcześnie eksploatowana w Miejskich Zakładach Autobusowych.

Na początku 2005 roku Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej pozyskał do swej kolekcji Berlieta PR100. Autobus został odrestaurowany i nadano mu wygląd berlietów eksploatowanych w Warszawie w latach 70-tych.

Dane techniczne
Łącznie: 832 szt.
Dostawy: 1973-1977
Zajezdnie: R-9 Chełmska, R-5 Inflancka, R-10 Ostrobramska
Długość: 11230 mm
Szerokość: 2500 mm
Wysokość: 2915 mm
Rozstaw osi: 5800 mm
Rozstaw kół przednich: 2088 mm
Rozstaw kół tylnych: 1884 mm
Mas własna: 8300 kg
Masa całkowita: 15400 kg
Ilość miejsc: 97
Miejsc siedzÄ…cych: 29
Ilość drzwi: 2
Wysokość podłogi w I drzwiach: 645 mm
Wysokość podłogi w II drzwiach: 670 mm
Silnik: Berliet V800 rzędowy, 6-cylindrowy, chłodzony powietrzem
Pojemność skokowa: 8,2 l
Moc maksymalna: 170 KM
Prędkość maksymalna: 70,5 km/h
Skrzynia biegów: półautomatyczna Wilson HVD 60ME lub manualna Wilson BXSA 108

Cennych informacji i szczegółów udzielili Marek Koman i Piotr Bożyk.

Literatura:
1. Autobus miejski Jelcz PR-100. Podwozie. Miejskie Zakłady Komunikacyjne w m. st. Warszawie, Warszawa 1977.
2. JELEŃ Witold, SZANTER Wojciech - Kolekcja samochodów. Wydawnictwo Harcerskie "Horyzonty", Warszawa, 1976