Obecny czas: Nie, 27.05.2018, 12:33




Napisz nowy temat Odpowiedz  [ 35 posty(ów) ]  Idź do strony Poprzednia  1, 2
Reklama 

METRO: Warszawa 
Autor Wiadomość
Awatar użytkownika

Postów: 8559
Miejscowość: Wrocław
Samochód: Włoski
Post Re: METRO: Warszawa
WyglÄ…da jak UFO :wink:

_________________
Alfa Romeo - la meccanica delle Emozioni
Dźwięk V6 Busso o poranku, jak espresso dla uszu!
La vita è troppo corta per non guidare italiano!

Why can't we just love everybody and judge them by the car they drive?


Pią, 16.09.2011, 10:47
Profil
Moderator
Awatar użytkownika

Postów: 20758
Miejscowość: Zgierz / Warszawa
Samochód: Pininfarina 199
Post Re: METRO: Warszawa
Bo to niemal koszmiczna technologia :wink:

_________________
Fanpage SamochodySwiata.pl || HumorBlog.pl || Zgierskie Newsy || Mój Instagram || Najlepszy hosting


Pią, 16.09.2011, 10:51
Profil
Awatar użytkownika

Postów: 5917
Miejscowość: Warszawa
Post Re: METRO: Warszawa
Osiek napisał(a):
Ma ktoś pod ręką przekrój II linii? Szczególnie interesuje mnie odcinek od Nowego Światu, jak to schodzi w dół żeby pokonać skarpę nadwiślaną no i samą Wisłę.

prezentejszyn Pałer Point

opis projektu

(C) Ztm.waw.pl
Siskom.waw.pl


Czw, 13.10.2011, 17:51
Profil
Awatar użytkownika

Postów: 5917
Miejscowość: Warszawa
Post Re: METRO: Warszawa
NEWAG z Nowego SÄ…cza, jako podwykonawca Siemensa, buduje nowÄ… halÄ™ do produkcji wagonĂłw dla warszawskiego metra:
Rynek Kolejowy napisał(a):
Tu powstanÄ… nowe wagony metra
2011-11-15 15:00:45
jm, Rynek Kolejowy

Nowosądecki Newag w konsorcjum z Siemensem wykona 35 pociągów do obsługi drugiej linii warszawskiego metra. W Nowym Sączu powstaje już hala montażowa dla pociągów.

- Hala będzie miała 140 metrów długości, przy długości pociągów 120 metrów - powiedział "Rynkowi Kolejowemu" dyrektor marketingu Newagu Józef Michalik. Nową halę Newag stawia bardzo szybko, ma być gotowa już w marcu - Założenie jest takie, że przed zimą przykryjemy halę, co pozwoli kontynuować prace po rozpoczęciu opadów śniegu - stwierdził. Jak wyjawił, w Newagu nie jest konieczne posiadanie technologii pracy z aluminium, z którego będą wykonane pudła, gdyż dotrą one w całości z Wiednia. Do fabryki Siemensa zresztą także zostaną dostarczone przez podwykonawcę w kilku elementach do ostatecznego montażu.

- Już w przyszłym roku pokażemy państwu, jak się robi nowoczesne wagony metra w Polsce. Siemens dostrzegł w nas nie tylko potencjał produkcyjny, ale i intelektualny. Obecnie pracuje u nas ponad stu inżynierów - powiedział prezes Newagu Zbigniew Konieczek. - Produkcja wagonów metra rozpocznie się jesienią przyszłego roku w Wiedniu. Będą w niej od razu uczestniczyć nasi pracownicy. Pracownicy działów już przechodzą szkolenia, bo dla nas bardzo ważne jest, żeby dorównać standardom Siemensa - zauważył Konieczek.

Image Image Image

(C) Rynek-Kolejowy.pl


Pon, 02.01.2012, 0:41
Profil
Awatar użytkownika

Postów: 5917
Miejscowość: Warszawa
Post Re: METRO: Warszawa
zaczęło się właściwe drążenie tuneli (wcześniej były prowadzone prace przygotowawcze - przekładki instalacji podziemnych)
Cytuj:
W dniu 17.05.2012 o godzinie 12:27 uruchomiona została pierwsza z czterech tarcz drążących centralny odcinek II linii metra. Uroczystego uruchomienia dokonała Hanna Gronkiewicz-Waltz, prezydent m.st. Warszawy.

Zadaniem tarczy „Anny” jest wydrążenie południowego tunelu między stacją C09 (Rondo Daszyńskiego) a stacją C13 (Powiśle) oraz budowa tunelu łączącego I i II linię metra. Druga tarcza wyruszy z Ronda Daszyńskiego około miesiąc później. Poniżej zamieszczamy relację z uruchomienia tarczy


(C) Metro.waw.pl


Wto, 22.05.2012, 21:19
Profil
Moderator
Awatar użytkownika

Postów: 20758
Miejscowość: Zgierz / Warszawa
Samochód: Pininfarina 199
Post Re: METRO: Warszawa
Cytuj:
Od najbliższej niedzieli warszawiacy pojadą nowymi wagonami metra. Na tory podziemnej kolejki wyjadą dwa pociągi Inspiro.

Pod koniec września Urząd Transportu Kolejowego wydał odpowiednie świadectwa, które otworzyły drzwi do wpuszczenia wyprodukowanych przez Siemensa pociągow na tory. Po raz pierwszy, w normalnym ruchu, pojadą w niedzielę. Jak informuje Bartosz Milczarczyk, rzecznik stołecznego ratusza, Inspiro ruszy z Kabat około godziny 12.00.
Najnowocześniejsze w Europie

Nowe pociągi wyróżnia brak podziału na poszczególne wagony. Pasażerowie będą mogli przejść 120 metrów od początku do końca Inspiro. Pociąg jest wyposażony w system automatycznej regulacji wentylacji, który dostosowuje się do ilości pasażerów, oświetlenie LED przedziału pasażerskiego, rampy ułatwiające wsiadanie do pojazdu osobom niepełnosprawnym, dodatkowe wyświetlacze z informacjami dla pasażerów i monitoring.

Jak informuje stołeczny ratusz, pociągi Inspiro są w tej chwili najnowocześniejszym taborem metra w Europie. Obowiązkowy przegląd techniczny będą przechodzić co 3 miesiące, podczas gdy pociągi rosyjskie wymagają przeglądu co 20 godzin, a Metropolis co 14 dni. Żywotność silników Inspiro jest szacowana na 2 mln km jazdy. Prędkość maksymalna wynosi 90 km/h. Pociągi będą obsługiwały zarówno I jaki II linię warszawskiego metra.

35 pociągów dla metra

Pierwszy pociąg Inspiro przyjechał do Warszawy w grudniu zeszłego roku, kolejny w kwietniu tego roku. Na razie w stolicy jest ich dziewięć.

W sumie zakupionych zostało 35 sześciowagonowych nowych pociągów. 20 składów będzie kursować na II linii metra, pozostałe na I linii. Wartość podpisanej w lutym 2011 r. umowy to 1 mld 69 mln zł netto.

tvn24.pl
Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

tvn24.pl, gazeta.pl, wyborcza.pl, kurierkolejowy.eu, rynek-kolejowy.pl, fakt.pl, startbilder.de

_________________
Fanpage SamochodySwiata.pl || HumorBlog.pl || Zgierskie Newsy || Mój Instagram || Najlepszy hosting


Pią, 04.10.2013, 15:38
Profil
Awatar użytkownika

Postów: 5917
Miejscowość: Warszawa
Post Re: METRO: Warszawa
no i Inspiro się sfajczyło, pierwsza dostawa (7 szt.) odstawiona na przegląd
http://www.rynek-kolejowy.pl/49296/pozar_inspiro_utrudnienia_w_metrze.html


Wto, 19.11.2013, 2:40
Profil
Awatar użytkownika

Postów: 5917
Miejscowość: Warszawa
Post Re: METRO: Warszawa
coś ostatnio metro ma strasznego pecha - trzy awarie w ciągu tygodnia: w zeszły poniedziałek i zeszły wtorek wstrzymano ruch metra z powodu ... niezidentyfikowanego zapachu, zaś wczoraj - uderzenie pioruna w podstację zasilającą metro w Kabatach. Odnośnie wydarzeń z ubiegłego tygodnia - władze Warszawy uparcie twierdzą, że było to celowe rozpylenie gazu, nieoficjalnie zaś przyczyną mogło być spalanie oleju przekładniowego w jednym z nowych pociągów Siemens Inspiro, co jest tuszowane przez władze bo wykrycie wady fabrycznej byłoby równoznaczne z utratą unijnej dotacji na zakup (a tu eurowybory za pasem, a niebawem wybory samorządowe) ...

tvnwarszawa.tvn24.pl napisał(a):
Ratusz: Metro wstrzymane przez chuligański wybryk
06.05.2014 15:41

Rozpylenie nieznanej substancji przypominającej w zapachu gaz, wyczuwalnej dziś na kilku stacjach metra, to najprawdopodobniej wybryk chuligański – stwierdzono na posiedzeniu Zespołu Zarządzania Kryzysowego, w którym udział wzięła prezydent Warszawy Hanna Gronkiewicz–Waltz oraz przedstawiciele straży pożarnej, policji, metra, ZTM i BBiZK.
Śródmiejskie stacje warszawskiego metra zamknięto po informacji o możliwym rozpyleniu gazu. Po raz pierwszy zapach wyczuwalny był na stacji Świętokrzyska i Centrum o 11.05.
- Zostały wprowadzone wszystkie procedury: wstrzymano ruch pociągów, ewakuowano pasażerów, zamknięto perony, włączono wentylatory- możemy przeczytać w komunikacie ratusza. - O godz. 11.11 zapach pojawił się na stacji Ratusz Arsenał. O godz. 12.50 – zapach był wyczuwalny na stacji Politechnika- dodano.
W związku z problemami w metrze zwołano posiedzenie Zespołu Zarządzania Kryzysowego, w którym udział wzięła Hanna Gronkiewicz–Waltz oraz przedstawiciele straży pożarnej, policji, metra, ZTM i BBiZK.
Stwierdzono na nim, że rozpylenie nieznanej substancji przypominającej zapach gazu, wyczuwalnej na kilku stacjach metra to najprawdopodobniej wybryk chuligański.
- Mierniki straży pożarnej oraz służb gazowniczych nie wykazały w powietrzu żadnych substancji szkodliwych. Miernikami sprawdzono także teren budowy centralnego odcinka II linii- napisano w komunikacie.

Monitoring wykazał działanie celowe
Policja zabezpieczyła zapis z monitoringu metra. - Sporo wskazuje, że było to działanie w celowe, a nie awaria czy wypadek - mówi rzecznik stołecznego ratusza Bartosz Milczarczyk.
Jak poinformowały władze miasta, w przypadku wykrycia sprawcy tego chuligańskiego wybryku sprawca zostanie obciążony kosztami akcji przeprowadzonej przez służby i jednostki miejskie.


Cytuj:
Metro znów stanęło.
Zapach gazu w tunelu

07.05.2014 11:07

W środę przez ponad dwie godziny wyłączone z ruchu było sześć stacji metra. Przyczyną był zapach gazu, który wyczuli przed godz. 9 pracownicy Metra Warszawskiego. Na miejsce wezwano straż pożarną i policję. Podobna sytuacja miała miejsce we wtorek. Od godz. 11 pociągi kursują na całej linii.

- Tunele i stacje zostały sprawdzone. Nie stwierdzono żadnego zagrożenia, ratownicy opuścili stacje i tunele – powiedział po godz. 10.40 Cezary Gotowicki ze straży pożarnej i dodał, że Metro Warszawskie dostało już sygnał o możliwości wznowienia ruchu.

- Od godz. 11.00 ruch odbywa się na całej linii - podał Paweł Siedlecki z Metra Warszawskiego.

- Trwa przywracanie rozkładowego kursowania pociągów. Otwarte ponownie zostały również punkty obsługi pasażerów na stacjach Centrum, Świętokrzyska, Ratusz-Arsenał – przekazał o godz. 11.10 Zarząd Transportu Miejskiego.

Czytaj też: "Nie stwierdzono obecności gazu lub niebezpiecznych substancji".

Sześć stacji wyłączonych
Środa, podobnie jak wtorek, okazała się trudnym dniem dla pasażerów metra. Przez ponad dwie godziny zamknięte były stacje Centrum, Świętokrzyska, Ratusz-Arsenał, Dworzec Gdański, Plac Wilsona, Marymont. Pociągi kursowały na dwóch odcinkach: od stacji Kabaty do stacji Politechnika oraz między stacjami Słodowiec a Młociny.
Jak podała Polska Agencja Prasowa, ewakuowano ok. 500 osób.

"Wstępny pomiar nie wykazał gazów wybuchowych"
Informacja o zapachu przypominającym gaz pochodziła od maszynistów.
- Sprawdzamy sygnały o dziwnym zapachu. Maszyniści wyczuli go w tunelu między stacjami Ratusz a Dworzec Gdański - podał o 9.00 Malawko, rzecznik Metra Warszawskiego. - W związku z koniecznością sprawdzenia sytuacji przez straż pożarną, musieliśmy wyłączyć napięcie na dość długim odcinku - dodał.
- Dostaliśmy zgłoszenie od dyspozytora metra o dziwnym zapachu na peronach stacji metra Ratusz Arsenał, Dworzec Gdański i plac Wilsona - przekazał z kolei Kacper Papis ze straży pożarnej. - Wstępny pomiar miernikami gazowymi nie wykazały stężenia gazów wybuchowych. Ratownicy muszą wejść również do tunelu metra, stąd utrudnienia w ruchu pociągów - dodał.

Winny asfalt? "Nie potwierdzam"
Wyłączone stacje zabezpieczali policjanci.
- My również sprawdzamy je pod względem pirotechnicznym. Sprawdzamy, czy nie zostawione zostały jakieś podejrzane przedmioty, bagaże czy pakunki. Dotychczas nic takiego nie odnaleziono. Zostanie zabezpieczony również zapis z monitoringu - powiedział PAP rzecznik komendanta stołecznego policji Mariusz Mrozek.
Według nieoficjalnych informacji PAP ze źródeł zbliżonych do służb i miasta, rozpatrywana jest też taka wersja, że zapach przypominający woń gazu to efekt wymiany nawierzchni nad stacjami.
- W pobliżu są tłocznie powietrza do metra. Jak asfalt się nagrzewa, to wydziela charakterystyczny zapach i być może ten zapach jest wtłaczany do metra - zaznaczył informator PAP.
Spekulacji tych nie potwierdziła przedstawicielka Metra Warszawskiego.
- Były takie podejrzenia we wtorek, dotyczyły odcinka bielańskiego. Dziś takiej wersji nie rozpatrujemy - zaznaczyła Anna Bartoń.

"Przesiadają się do tramwajów"
Sytuację przy stacji Plac Wilsona sprawdzał reporter tvnwarszawa.pl Lech Marcinczak.
- Wejść pilnują policjanci. Nie ma chaosu, ludzie spokojnie przesiadają się do tramwajów. Strażacy weszli do tuneli metra i sprawdzają sytuację - relacjonował przed godz. 9.30 Marcinczak.

Komunikacja zastępcza
Zarząd Transportu Miejskiego podał informację o uruchomieniu autobusowej linii zastępczej "Z" na odcinku: Słodowiec - Politechnika.
Później poinformowano także o zastępczej linii tramwajowej kursującej na trasie: pl. Narutowicza - Nowowiejska - Marszałkowska - Andersa - Słowackiego - Twardowska.

Matury bez utrudnień
Problemy komunikacyjne prawdopodobnie nie dotknęły tegorocznych maturzystów.
- Do tej pory nie mamy zgłoszeń, że były problemy z dotarciem na egzamin maturalny. Uczniowie przychodzą na egzaminy najpóźniej o 8.30, dlatego utrudnienia w metrze najprawdopodobniej ich ominęły. W takich przypadkach możliwe jest opóźnienie matury o 10-15 minut, gdy utrudnienia są poważne i uniemożliwiają uczniom dotarcie do szkoły, przysługuje im dodatkowy termin - powiedziała tvnwarszawa.pl Anna Frenkiel, dyrektor Okręgowej Komisji Egzaminacyjnej w Warszawie.


tvnwarszawa.tvn24.pl napisał(a):
Awaria w metrze.
"Piorun uderzył w podstację"

13.05.2014 18:33

Przy stacji Kabaty doszło do awarii urządzeń sterowania ruchem. Przez ok. dwie godziny pociągi kursowały wahadłowo.
- Awaria została usunięta, ruch został wznowiony na całej linii - poinformował chwilę po godz. 18 Krzysztof Malawko, rzecznik Metra Warszawskiego.
Później występowały jeszcze opóźnienia w ruchu.

"Uderzył piorun"
Do całego zdarzenia doszło ok. godz. 16. - Awaria spowodowana została przez uderzenie pioruna prawdopodobnie w jedną z podstacji energetycznych na zewnątrz przystanku Kabaty – poinformował po 16.00 Malawko. I dodał, że wyłączone zostały urządzenia do sterowania ruchem na torach do zawracania.

Były utrudnienia
Jak poinformował po 16.00 Zarząd Transportu Miejskiego, między stacjami IMIELIN -KABATY, pociągi kursowały wahadłowo.
Ruch pociągów na odcinku MŁOCINY - IMIELIN - MŁOCINY odbywał się z opóźnieniami.
- Pasażerowie są zaskoczeni, na miejscu są też pracownicy nadzoru ruchu, którzy informują o komunikacji zastępczej. Pociąg wahadłowy jest przepełniony. Problemy są tez w kierunku Młocin - relacjonował po godz. 17 ze stacji Imielin Artur Węgrzynowicz, reporter tvnwarszawa.pl.
Na czas utrudnień ZTM uruchomił zastępczą komunikację autobusową na odc. KABATY - IMIELIN - KABATY.
W zeszłym tygodniu w metrze wyczuwalny był zapach gazu.


(C) TvnWarszawa.tvn24.pl


Ostatnio edytowany przez kulikowski, Śro, 05.11.2014, 17:04, edytowano w sumie 1 raz

Śro, 14.05.2014, 19:41
Profil
Awatar użytkownika

Postów: 5917
Miejscowość: Warszawa
Post Re: METRO: Warszawa
próbna jazda centralnym odcinkiem II linii metra:
http://wiadomosci.wp.pl/kat,1019393,title,Probna-jazda-centralnym-odcinkiem-II-linii-metra-zobacz-film,wid,16917327,wiadomosc.html?ticaid=1138cb


Czw, 02.10.2014, 10:53
Profil
Awatar użytkownika

Postów: 5917
Miejscowość: Warszawa
Post Re: METRO: Warszawa
otwarcie II linii metra przełożone na 14 grudnia. "Dzień otwarty" na stacjach II linii 9 listopada.

źródła:
[TVP Warszawa:] II linią metra pojedziemy najwcześniej 14 grudnia
[TVP Warszawa:] 9 listopada dzień otwarty na II linii metra


Wto, 04.11.2014, 1:41
Profil
Awatar użytkownika

Postów: 5917
Miejscowość: Warszawa
Post Re: METRO: Warszawa
przecieki w tunelach II linii metra :arrow:
wpolityce.pl napisał(a):
Tunel nowej linii metra jeszcze nie udostępniony, a już przecieka! Czy metru pod dnem Wisły grozi katastrofa?

Drugą linią metra miały jeździć pociągi przed wyborami samorządowymi, ale nie wiadomo kiedy pojadą w ogóle – przecieka!

Jak dowiedział się „Fakt” w łączeniach pomiędzy płytami woda leci ciurkiem. Gazetę poinformowali o tym zaniepokojeni robotnicy kończący drugą linię metra. Ale anonimowo. Jednak wykonawcy, już oficjalnie i pod nazwiskiem zapewniają, że „to normalne” zjawisko.

Pojawianie się wilgoci na niektórych połączeniach obudowy tunelu w trakcie budowy i wczesnym okresie po zakończeniu realizacji prac, jest zjawiskiem normalnym i przewidywanym już na etapie projektowania tunelu, obudowy i sposobu jego realizacji. Dlatego też są one usuwane na bieżąco. Wynika to ze zmian ciśnienia hydrostatycznego wód gruntowych w czasie

— tłumaczy „Faktowi” Mateusz Witczyński, rzecznik konsorcjum budującego II linię metra.

Rzecznik nie wyjaśnił jednak co się stanie, jeśli to „normalne zjawisko” pojawi się w większej skali w tunelu pod dnem Wisły i tam przyroda nagle zechce wyrównać „ciśnienie hydrostatycznego wód gruntowych w czasie” przejazdu zatłoczonej kolejki…

(C) Wpolityce.pl


Pią, 07.11.2014, 3:00
Profil
Awatar użytkownika

Postów: 5917
Miejscowość: Warszawa
Post Re: METRO: Warszawa
nadal nie wiadomo kiedy otwarcie M2C ... a tymczasem kosztorys "prezentacji"
Radio Dla Ciebie napisał(a):
450 tys. zł. Tyle kosztował “Dzień Otwarty” w metrze

Dzień Otwarty na zamkniętej II linii metra kosztował Warszawę blisko 450 tys zł. Wice-prezydent miasta podał wcześniej, że ratusz wydał na listopadową imprezę 47 tysięcy zł.

Wcześniej podana suma nie uwzględniała wydatków podległych instytucji, w tym Stołecznej Estrady. Jak ustalił TVN Warszawa koszty „Dnia Otwartego” osiągnęły niemal 390 tys zł. 280 tys. to koszty techniczne, 85 tys. wydano na artystów, a na sprawy sanitarne i związane z bezpieczeństwem – 13 tys zł.

Kwoty te wywołały oburzenie opozycji. Stołeczny ratusz jednak nie widzi problemu. – Impreza była jedną z największych jakie odbywały się w zeszłym roku Warszawie – mówi rzecznik Bartosz Milczarczyk. – Nie uważam, aby wydano za dużo. Impreza przyciągnęła 185 tys. mieszkańców Warszawy. Wszyscy przecież bardzo czekamy na oddanie II linii metra – dodaje Milczarczyk.

Dzień Otwarty na II linii metra odbył się 9-go listopada. Tydzień przed wyborami samorządowymi.


(C) Rdc.pl


Nie, 08.02.2015, 3:05
Profil
Awatar użytkownika

Postów: 5917
Miejscowość: Warszawa
Post Re: METRO: Warszawa
Ogryzek II linii otwarty dziś o 9:30. Pierwszy pociąg z oficjelami od Świętokrzyskiej, pozostałe na "całym" odcinku. Termin otwarcia został podany ... dziś o 6:00. Składem o 12:00 jechała grupa MKMów. Na trzech stacjach popsuły się schody ruchome (Rondo ONZ, Nowy Świat-Uniwersytet i Centrum Nauki Kopernik)


Nie, 08.03.2015, 23:32
Profil
Awatar użytkownika

Postów: 5917
Miejscowość: Warszawa
Post Re: METRO: Warszawa
plany budowy sieci metra z 1938 r. (8 linii: 5 linii północ-południe, 3 linie wschód-zachód, łącznie 46 km, z czego 31 km w tunelu):

Image Metro.waw.pl


Dzieje.pl napisał(a):
Nieznany plan warszawskiego metra z 1938 r.
08.03.2015 aktualizacja 28.10.2016

Nieznany plan przebiegu linii warszawskiego metra, przedłożony przez Stefana Starzyńskiego w 1938 r. do opinii władzom wojskowym, udostępniło PAP Centralne Archiwum Wojskowe. Dokument jest przykładem fachowości i rozmachu inwestycji lat 30. - powiedział PAP dr Marek P. Deszczyński z UW.

Plan jest załącznikiem do pisma prezydenta Stefana Starzyńskiego, w którym przyszły inwestor, czyli miasto stołeczne Warszawa, zwraca się do Inspektoratu Obrony Powietrznej Państwa z prośbą o opinię na temat projektu planowanej na lata 40. budowy metra. Chodziło w nim o uzgodnienie wymogów komunikacyjnych z potrzebami wojskowymi.

Metro miało liczyć w sumie 46 km długości, z czego 31 km w tunelu. Realizację projektu przewidziano na 35 lat.

Projekt zawiera przebieg planowanych linii w granicach ówczesnej Warszawy. W sumie brano pod uwagę powstanie pięciu tras biegnących południkowo i trzech wiodących równoleżnikowo, wraz z odnogami. Ich odcinki tworzyły linię obwodową, dublującą w północnym półkolu istniejącą kolej naziemną. Najdalej na północ linie sięgają ówczesnej wsi Wawrzyszew, na południu zaś - folwarku Służew i nowego toru wyścigów konnych. Zachodnia granica metra przebiega pod ciągiem ul. Okopowej, Towarowej i Grójeckiej. Najbardziej wysunięty odcinek metra na wschodzie stolicy biegnie od cmentarza żydowskiego i bródnowskiego przez Kamionek do Kępy Gocławskiej.

"Wydaje się, że mielibyśmy do czynienia z kombinacją metra płytkiego, częściowo, w ścisłym centrum, głębokiego, oraz naziemnego, względnie nadziemnego, na pozostałych terenach. Warto zauważyć doprowadzenie kolei, co prawda w dalszej kolejności, na nowe lotnisko pasażerskie, które miało się znajdować na Gocławku, jak również wyprowadzenie linii na Siekierki, która stałaby się kręgosłupem organizującym zagospodarowanie tej części miasta" - uważa dr Marek Piotr Deszczyński z Instytutu Historycznego Uniwersytetu Warszawskiego. Metro miało liczyć w sumie 46 km długości, z czego 31 km w tunelu. Realizację projektu przewidziano na 35 lat.

Jak pisze Michał Grzybek w pracy nt. historii budowy metra w Warszawie, pierwszą linią przeznaczoną do realizacji miała być linia A w kierunku północ-południe, rozpoczynająca się na ulicy Puławskiej w pobliżu placu Unii Lubelskiej, następnie przechodząca wzdłuż ulicy Marszałkowskiej przez plac Zbawiciela do Dworca Głównego, następnie przez plac Napoleona (obecnie Powstańców Warszawy), plac Piłsudskiego, Bielańską i Nalewkami przez plac Muranowski na Żoliborz, z końcową stacją pod placem Wilsona. Drugą linią miała być linia B w kierunku wschód-zachód, rozpoczynająca się w pobliżu Dworca Wschodniego, następnie biegnąca mostem przez Wisłę na wysokości ulicy Karowej, pod placem Piłsudskiego krzyżująca się z linią A, po czym wzdłuż Osi Saskiej, ulicą Chłodną i Wolską zmierzająca do skrzyżowania Płockiej i Wolskiej. Stacje końcowe obu linii miały być przygotowane do ewentualnego wydłużania tras metra w przyszłości.

Dr Deszczyński: Dokument jest znamieniem daleko posuniętej fachowości i drobiazgowości, jaka cechowała procesy inwestycyjne w latach 30. Przebija z niego troska o optymalizację procesu inwestycji już na etapie planowania, co wtedy stawało się standardem pracy administracji publicznej. Widać dążenie do zapewnienia ścisłej koordynacji czynności organów planowania cywilnego i wojskowego.

Kolejne linie miały przebiegać:– od placu Na Rozdrożu (połączenie z linią obwodową) pod Alejami Ujazdowskimi, Nowym Światem i Krakowskim Przedmieściem do skrzyżowania z linią B na wysokości ulicy Karowej – od placu Na Rozdrożu (połączenie z linią obwodową) przez plac Zbawiciela do planowanej trasy N-S (obecnie Jana Pawła II) i dalej na północ na Żoliborz – pod ulicą Chmielną od Nowego Światu do Towarowej (połączenie z linią obwodową) – oraz linia obwodowa: od placu na Rozdrożu wiaduktem i mostem przez Wisłę, następnie w pobliżu al. Stanów Zjednoczonych i przez Kamionek do Dworca Wschodniego, przez Szmulowiznę i Nową Pragę do torów linii obwodowej, wzdłuż tychże torów przez Wisłę do placu Muranowskiego, następnie ulicą Okopową, pod Towarową i Grójecką na Ochotę, dalej przez Pole Mokotowskie, plac Unii Lubelskiej i al. Szucha do placu Na Rozdrożu.

Wszystkie trasy projektowano uwzględniając możliwość ich wydłużenia w przyszłości, np. do Ronda Wiatraczna. Część linii biegła na ziemi lub na estakadach (nowsze dzielnice z dopiero powstającą zabudową, skarpa warszawska, fosy Cytadeli, Praga, charakteryzująca się wyższym poziomem wód gruntowych). Sieć planowano ze znacznie większym rozmachem, np. co do jej zagęszczenie, niż w zamysłach o dziesięciolecia późniejszych.

"Dokument jest znamieniem daleko posuniętej fachowości i drobiazgowości, jaka cechowała procesy inwestycyjne w latach 30. Pismo sygnuje prezydent miasta, ekonomista z dużym doświadczeniem sztabowym i organizacyjnym. Odbiorcą jest instytucja kierowana po tragicznej śmierci gen. Gustawa Orlicza-Dreszera przez gen. dra Józefa Zająca. Inspektorat nadzorował proces przygotowań do obrony przed spodziewanym poważnym zagrożeniem, jakie w razie wojny stanowiłyby Luftwaffe lub Wojenno-Wozdusznyje Siły. Przebija z niego troska o optymalizację procesu inwestycji już na etapie planowania, co wtedy stawało się standardem pracy administracji publicznej. Widać dążenie do zapewnienia ścisłej koordynacji czynności organów planowania cywilnego i wojskowego" - uważa dr Deszczyński.

Pismo Starzyńskiego do Inspektoratu Obrony Powietrznej Państwa podnosi też kwestię głębokości trasy. "Wydaje się mieć to związek z analizą podatności na uszkodzenia wskutek spodziewanych bombardowań lotniczych - zwraca uwagę dr Deszczyński. - W drugim rzędzie z braniem pod uwagę stacji i tuneli jako ewentualnych schronów dla mieszkańców. Kwestia przepraw przez Wisłę oznaczała konieczność zaprojektowania nowych mostów. Powstawał problem szerokości torów, zapewne analogicznej do sieci tramwajowej i kolejowej, a także gabarytów wagonów. Brano pod uwagę wariant wykorzystania trasy metra jako zapasowego, częściowo podziemnego torowiska warszawskiego węzła kolejowego, który od początku wojny był narażony na silne naloty. A przecież przez stolicę miało przejeżdżać bardzo wiele transportów mobilizacyjnych, koncentracyjnych i zaopatrzeniowych, tak w wariancie wojny z Niemcami, jak i z ZSRS".

Zagadnienie skoordynowania przebiegu tras metra z ruchem przewozów wojskowych wynikało z zamiaru uniknięcia lub zminimalizowania wąskich gardeł w procesie mobilizacji (zatory w okolicach dworców, nasilenie zgrupowania podróżnych w momentach szczytowych), a tym samym stworzenia niebezpieczeństwa zwiększonych strat ludzkich w razie bombardowania lotniczego.

Pierwsze plany budowy podziemnej kolei w Warszawie powstały w 1925 r. Dwa lata później rozpoczęto wiercenia geologiczne. Prace przerwano jednak na początku lat 30. z powodu kryzysu gospodarczego. Do projektów budowy metra powrócono w 1938 r., tworząc Biuro Studiów Kolei Podziemnej. Wybuch II wojny światowej po raz kolejny uniemożliwił rozpoczęcie przygotowywanej inwestycji.

Plany i projekty z lat trzydziestych zostały w większości zniszczone w 1944 roku w czasie Powstania Warszawskiego. (PAP)

wmk/ mjs/ ls/


Metro.waw.pl napisał(a):
Historia budowy metra w Warszawie

1925 rok - Władze miasta Warszawy podjęły uchwałę o opracowaniu projektu kolei podziemnej (Metropolitain'u)
1927 rok - zatwierdzono szkicowy plan kierunków tras metra i rozpoczęto pierwsze badania geologiczne

Pierwsze plany budowy metra w Warszawie powstały w latach 20. ubiegłego wieku. Projekt zakładał budowę dwóch krzyżujących się linii: pierwszej, na najbardziej obciążonym kierunku północ - południe, która biegłaby od Pl. Unii Lubelskiej na Muranów i drugiej, na osi wschód - zachód, łączącej Wolę z Pragą. W roku 1927 wykonano wiercenia geologiczne, a następnie opracowano projekt przejścia tunelu metra podbudowanym właśnie tunelem średnicowym PKP oraz połączenia stacji metra z Dworcem Głównym. Rozpoczęto również rozmowy z przedstawicielami zachodnich konsorcjów na temat ich udziału finansowego w planowanej budowie, gdyż miasto nie byłoby w stanie samodzielnie udźwignąć takiej inwestycji. Kryzys gospodarczy na początku lat 30. zahamował te działania. Do prac studialnych nad projektem metra powrócono w roku 1938. Prezydent Starzyński powołał Biuro Studiów Kolei Podziemnej, które przystąpiło do aktualizowania planów sprzed kilku lat. Powstał projekt sieci o łącznej długości 46 km, która miałaby być zrealizowana etapami w ciągu 35 lat. Przyjęto założenie, że linia metra przebiegałaby pod ziemią oraz na i nad powierzchnią, w zależności od warunków terenowych.

Do września 1939 r. opracowano ogólne plany i profile dwóch linii metra, plany skrzyżowań tunelu z siecią wodociągową i kanalizacyjną, wykonano wstępne obliczenia konstrukcji tunelu i skrajni taboru oraz wstępne kosztorysy budowy. Większość tych materiałów zaginęła podczas Powstania Warszawskiego. Wojna zniszczyła 80 % zabudowy stolicy. Nie przekreśliło to jednak koncepcji komunikacji podziemnej.

Już w 1945 r. powstał pierwszy projekt sieci szybkiej kolei miejskiej, która łączyłaby północne i południowe dzielnice peryferyjne /Młociny i Służew/ z centrum Warszawy, a na osi wschód - zachód biegłaby z Woli, przez Śródmieście, do Gocławia i Wawra. Jej łączna długość miała wynosić 64 km, z czego 26 km w płytkim tunelu. Do końca lat 40. trwały prace nad szczegółami projektu.

W 1950 r. rząd podjął decyzję o budowie metra głębokiego. Powołane wówczas Państwowe Przedsiębiorstwo “Metroprojekt” opracowało plan sieci metra (po lewobrzeżnej stronie Warszawy), zakładający powstanie linii: na osi północ - południe i na kierunku wschód - zachód. Względy militarne i geopolityka okazały się ważniejsze od potrzeb komunikacyjnych miasta: w pierwszej kolejności rozpoczęto drążenie tunelu przechodzącego na dużej głębokości pod dnem Wisły. Szerokość tunelu miała umożliwić przejazd wagonów kolejowych. Budowę przerwano po ok. 3 latach (w 1953 r.) - okazała się zbyt trudna i przede wszystkim za kosztowna. Główny Urząd Kontroli Prasy, Publikacji i Widowisk wstrzymuje wszelkie publikacje na temat budowy metra.

Chwilową nadzieję na powrót do idei metra przyniósł dopiero boom inwestycyjny lat 70. “Odkurzono” stare projekty metra płytkiego, opracowano założenia techniczno-ekonomiczne. Niestety - lobby samochodowe i drogowe okazały się silniejsze i dla metra nie starczyło już pieniędzy. Na początku lat 80. stwierdzono, że indywidualna motoryzacja i nawet intensywna rozbudowa układu drogowego nie rozwiążą problemów transportowych Warszawy. Uzasadniano potrzebę intensywnego rozwoju komunikacji zbiorowej, w tym budowy metra.

W styczniu 1982 r. Wojciech Jaruzelski ogłosił w Sejmie podjęcie decyzji o rozpoczęciu w następnym roku budowy I linii metra w Warszawie. Kilkudziesięcioletnią historię starań o metro w Warszawie zamyka data 15 kwietnia 1983 r. - symboliczny dzień wbicia pierwszego pala obudowy wykopu. Mimo “urzędowego” i spontanicznego poparcia początki budowy nie były łatwe. Budowniczowie dysponowali uchwałą Rządu stanowiącą w rzeczywistości zbiór pobożnych życzeń. Wymienieni w uchwale ministrowie nie dysponowali w praktyce ani wykonawstwem, ani sprzętem, ani materiałami. Pole działania ograniczać się musiało do rynku krajowego i krajów RWPG. Królowała gospodarka wymienna. Determinacja i upór projektantów oraz inwestora przyniosły rezultat powszechnie oceniany pozytywnie przez przedstawicieli krajowych środowisk transportowych, jak i specjalistów zagranicznych. W pełni opanowano i dostosowano do warszawskich warunków gruntowych metody zabezpieczania ścian wykopów za pomocą tzw. ścianki berlińskiej, modyfikując w miarę postępu budowy technologię wbijania i wyciągania pali. Opanowano technologię budowy ścianek szczelinowych, pełniących początkowo funkcje jedynie ścian osłonowych, później ścian konstrukcyjnych. Odrębną dziedziną było wdrożenie pełnej technologii kotwi iniekcyjnych, które zastępowały rozpory ścian wykopu. Właściwie można stwierdzić, że było to pierwsze w kraju masowe zastosowanie tego typu elementów. Technologia zmieniła się od prostych drutowych o stosunkowo małej nośności aż do splotowych o większej wytrzymałości i trwałości. Również dużymi osiągnięciami może się pochwalić myśl inżynierska w zakresie wyposażenia metra. Wymagania polskie były często znacznie ostrzejsze niż w innych krajach RWPG. Dlatego też konieczne było wdrożenie zupełnych nowości w naszym przemyśle: transformatorów trakcyjnych suchych (bezolejowych), kabli w powłokach niepalnych, nowych typów rozdzielnic, wyłączników szybkich prądu stałego dla dużych prądów znamionowych, nowoczesnych elementów sterowania ruchem pociągów. To były dokonania w warunkach bardzo ograniczonych możliwości surowcowych, maszynowych i płatniczych, jakie istniały w latach osiemdziesiątych. Trzeba podkreślić, że te inicjatywy spotykały się z pełnym zrozumieniem fabryk, projektantów i instytutów naukowych, bez którego uzyskane rezultaty byłyby niemożliwe.

Zanim nastąpiły zasadnicze zmiany w ustroju politycznym i społecznym w naszym kraju, budowa metra musiała przeżyć okres wyjątkowo trudny. Jako inwestycja centralna znalazła się w grupie wydatków, wśród których poszukiwano największych rezerw finansowych dla ratowania zachwianego budżetu państwa. Z kolei jako przedsięwzięcie długotrwałe i nie przynoszące w przyszłości efektów produkcyjnych, nie mogło liczyć na wielu obrońców. W rezultacie od 1985 r. roczne kwoty w budżecie państwowym zaczęły znacznie odbiegać od pierwotnych harmonogramów finansowych. Już w 1985 r. ogłoszono oficjalnie przedłużenie cyklu budowy I linii o 2 lata, a pierwszego odcinka o rok. W dalszych latach, zmniejszając nakłady w stosunku do pierwotnych założeń, już nie uważano za stosowne dokumentować konsekwencji terminowych jakie to za sobą pociągało. Jednocześnie pogłębiały się kłopoty z zaopatrzeniem zarówno na rynku krajowym jak i RWPG. Budżet centralny przewidział na budowę niewystarczające środki, które zresztą były przekazywane nieregularnie i z opóźnieniem. Generalna Dyrekcja Budowy Metra była coraz bardziej zadłużona u wykonawców. Wobec braku perspektyw finansowania podjęte zostały decyzje o zatrzymaniu budowy na północ od ul. Nowowiejskiej i koncentracji środków na ukończeniu I odcinka Kabaty - Politechnika. Pociągnęło to za sobą korektę umów z przedsiębiorstwami, zamrożenie placów budowy, reorganizację Generalnej Dyrekcji Budowy Metra polegającą m.in. na zwolnieniu ponad 100 osób. Stało się rzeczą oczywistą, że termin oddania do ruchu całej linii metra będzie znacznie odsunięty w czasie.

Zmiany gospodarcze i społeczne uzdrowiły jednakże stosunki na rynku budowlanym. Zwiększyła się podaż wykonawców, można było prowadzić selekcję firm, odsunięto kontrahentów mniej solidnych pod względem technologicznym i finansowym, nadano właściwą rolę pojęciu generalnego wykonawcy. Przerzucono na wykonawcę całą problematykę zaopatrzenia materiałowego i sprzętowego. Jednocześnie uzyskano dostęp do najnowocześniejszych technologii światowych. Wprowadzono systemy, które były dotychczas niedostępne na rynku RWPG, a niezbędne lub pożądane w eksploatacji. Wymienić tu należy system sygnalizacji pożarowej, system radiołączności, system sterowania urządzeniami energetycznymi i sanitarnymi, system łączności przewodowej, system telewizji przemysłowej i nagłośnienia. Zgodnie z umową zawartą pomiędzy rządami PRL i ZSRR przekazana linia metra miała być wyposażona w tabor produkcji radzieckiej. Niezbędne dla obsługi pierwszego odcinka metra 90 szt. wagonów, miało stać się darem dla Warszawy. Z tej liczby 10 sztuk dostarczono na przełomie 1989/90 r., a dalsza część podarunku została anulowana gdy rozpadł się Związek Radziecki.

W tej sytuacji podjęto energiczne starania o zakup taboru, rozpisując przetarg wśród producentów krajowych i zagranicznych. Uzyskano kilkanaście ofert, ale ostateczną decyzję zakupu 32 wagonów w Sankt Petersburgu podjęły władze miejskie z uwagi na fakt, że jedynie ten producent zobowiązał się dostarczyć wagony w czasie umożliwiającym terminowe uruchomienie pierwszego odcinka oraz w cenie odpowiadającej możliwościom płatniczym miasta (Rząd odmówił dotowania zakupu taboru z budżetu centralnego). Wagony dostarczone do Warszawy w 1994 r. różniły się od seryjnych wagonów zastosowaniem części niepalnych i nietoksycznych (zgodnie z wymogami Polskiej Normy dla taboru kolejowego) oraz wykonaniem dokładnie kontrolowanym w stadiach międzyoperacyjnych przez polski dozór kolejowy. W rezultacie zakupiono tabor prostszy pod względem technicznym, stojący w tyle za współczesnymi rozwiązaniami światowymi, który jednakże był w pełni sprawny i dostosowany do warszawskich wymogów przewozowych oraz spełniał obowiązujące wymogi bezpieczeństwa.

Przystosowania do eksploatacji metra rozpoczęły się wkrótce po rozpoczęciu budowy. Wobec braku polskich doświadczeń zbierano materiały z innych przedsiębiorstw komunikacji miejskiej, literaturę zagraniczną oraz organizowano szkolenia, głównie w Leningradzie, Budapeszcie i Pradze. Biorąc pod uwagę ówczesną sytuację na warszawskim rynku pracy, zdecydowano się zorganizować, dla potrzeb metra, szkolenia od podstaw, uruchamiając w technikach i liceach zawodowych oddzielne klasy o specjalnościach związanych z metrem. Nawiązano również kontakty z wyższymi uczelniami. W sumie w latach 1985 - 1990 klasy “metrowskie” powstały w pięciu stołecznych zespołach szkół zawodowych, z których najważniejszym było Technikum Kolejowe, gdzie kształcono przyszłych maszynistów i pracowników obsługujących systemy zabezpieczenia ruchu pociągów. Niestety ta dobrze zorganizowana akcja nie przyniosła spodziewanych rezultatów. Opóźnienie uruchomienia metra o 4 lata spowodowało konieczność rozwiązania całego systemu szkolenia. Kompletowane załogi nastąpiło w końcu drogą powszechnego werbunku. Metro stanowiło swoisty magnes i przez wiele tygodni korytarze biurowca były oblężone przez kandydatów chętnych do podjęcia pracy. Przyjęto zasadę przyjmowania w pierwszej kolejności młodzieży, a wśród niej absolwentów szkół o specjalnościach przydatnych w metrze.

1938 rok - utworzono Biuro Studiów i Projektów Kolei Podziemnej,
1939 rok - wojna przerywa prace projektowe i przygotowawcze,
1950 rok - Rząd RP podjął uchwałę o budowie metra w Warszawie,
1951 rok - rozpoczęto budowę metra głębokiego,
1953 rok - ograniczono budowę do odcinka doświadczalnego,
1957 rok - roboty definitywnie przerwano,
1974 rok - do tego roku prowadzono prace studialne,
1975 rok - opracowane zostały założenia techniczno - ekonomiczne I linii metra w Warszawie,
1982 rok - Rada Ministrów podejmuje uchwałę nr 266/82 w sprawie budowy I linii metra w Warszawie,
1983 rok - zostaje powołana Generalna Dyrekcja Budowy Metra, sprawująca funkcję Inwestora i Generalnego Realizatora Inwestycji,


FILM: jazdy pokazowe dla mieszkańców w 1992 r.:
https://www.facebook.com/arkadiusz.swiderski.18/videos/1937091286318703/


(C) Metro.waw.pl
Dzieje.pl
Arkadiusz Świderski@Facebook


Sob, 13.01.2018, 23:54
Profil
Awatar użytkownika

Postów: 5917
Miejscowość: Warszawa
Post Re: METRO: Warszawa
Image

Zarząd Transportu Miejskiego napisał(a):
35 lat od rozpoczęcia budowy I linii metra
opublikowano 16 kwietnia 2018r.
ostatnia aktualizacja 16 kwietnia 2018r.

35 lat temu rozpoczęła się budowa I linii metra w Warszawie. Pierwszy stalowy pal na placu budowy między dzisiejszymi stacjami Ursynów i Stokłosy wbito 15 kwietnia 1983 r.

Początki planów budowy kolei podziemnej w Warszawie to lata 20. XX wieku. Pierwsze odwierty geologiczne zostały wykonane już w 1927 r. Jednak kryzys gospodarczy z początku lat 30. pokrzyżował te plany, choć prace studialne trwały aż do wybuchu II wojny światowej.

Do projektów wrócono po zakończeniu okupacji. W latach 50. powołano Państwowe Przedsiębiorstwo „Metroprojekt”, które opracowało plan sieci metra głębokiego. Rozpoczęto nawet drążenie tuneli (np. na Pradze-Północ, w okolicy dworca Wileńskiego) – prace przerwano jednak w 1953 r. ze względu na trudności techniczne i wysokie koszty. Do tematu powrócono w latach 70. i 80. W styczniu 1982 r. oficjalnie ogłoszono decyzję o realizacji inwestycji. Wkrótce potem budowa ruszyła – za jej początek uznawana jest data 15 kwietnia 1983 r., kiedy to symbolicznie wbito pierwszy pal obudowy wykopu. Szybko jednak okazało się, że problemy gospodarcze kraju odbijają się na budowie kolei podziemnej w Warszawie. Od 1985 r. kwoty przeznaczone na realizację inwestycji odbierały znacząco od pierwotnych harmonogramów finansowych. Podjęto więc decyzję o zatrzymaniu budowy od ul. Nowowiejskiej i koncentracji środków na ukończeniu odcinka od Kabat do Politechniki.

7 kwietnia 1995 r. uroczyście uruchomiono pierwszy, 11-kilometrowy odcinek I linii metra w stolicy. Pociągi wyruszyły po raz pierwszy w trasę o godzinie 12.35. W 1998 r. oddano do eksploatacji odcinek do stacji Centrum, w 2001 r. do stacji Ratusz (obecnie Ratusz-Arsenał), a w 2003 r. do Dworca Gdańskiego. Lata 2005, 2006 i 2008 to odpowiednio otwarcie stacji Plac Wilsona, Marymont i Słodowiec. 25 października 2008 r. o godzinie 16.03 na stację metra Młociny wjechał pierwszy pociąg z pasażerami. Tym samym zakończono budowę I linii metra w Warszawie.

Więcej na temat historii budowy kolei podziemnej w Warszawie – na stronie Metra Warszawskiego.


(C) Zarząd Transportu Miejskiego ztm.waw.pl


Pon, 23.04.2018, 1:05
Profil
Wyświetl posty z poprzednich:  Sortuj według  

Reklama 

Napisz nowy temat Odpowiedz  [ 35 posty(ów) ]  Idź do strony Poprzednia  1, 2


Kto jest online

Użytkownicy przeglądający to forum: Brak zarejestrowanych użytkowników oraz 4 gości


Nie możesz zakładać nowych tematów na tym forum
Nie możesz odpowiadać w tematach na tym forum
Nie możesz edytować swoich postów na tym forum
Nie możesz usuwać swoich postów na tym forum

Szukaj:
Skocz do:  


Wszelkie sugestie, opinie i uwagi proszę kierować na adres: administrator(at)samochodyswiata(dot)pl

Powered by phpBB3 © 2003-2015 Tomasz Malatyński






Tylna belka - Peugeot CitroenSzyby samochodoweCiężarówkiForum motoryzacyjne autoGALERIA.plogłoszeniaSklep z częściami - MotoCentrum.plNova Auto Serwiseuromaster-makowski.plklimatyzacja daikin • Tworzenie stron internetowych: wedzinski.com