Polska premiera autobusu SCANIA Omni City na tegorocznych MiÄ™dzynarodowych Targach Motoryzacji w Poznaniu oraz jego przekazanie na przeĹ‚omie sierpnia i wrze¶nia do eksploatacji w MPK KrakĂłw s± dobrymi okazjami do przybliĹĽenia czytelnikowi tego jakĹĽe nowatorskiego "dizajnersko" (niestety, sĹ‚owo "stylistyka" to nie to) autobusu.
W stosunku do wiÄ™kszo¶ci konkurentĂłw Scania z opóĽnieniem wprowadziĹ‚a na rynek miejski autobus niskopodĹ‚ogowy ale za to jako pierwsza pokazaĹ‚a autobusy o nowej tendencji projektowej, znanej juĹĽ z najnowszej generacji samochodĂłw osobowych - z nadwoziami o ksztaĹ‚tach mocno zaokr±glonych zarĂłwno na zewn±trz jak i wewn±trz. Dodatkowo autobus o niezwykĹ‚ym wygl±dzie ¶ciany przedniej i tylnej nawi±zuje rĂłwnieĹĽ do najnowszych tendencji stylistycznych, tzw. rozrywkowych (FUNNY) samochodĂłw osobowych, sugeruj±cych u¶miech autobusu (THR SMILING BUS).
Techniczn± nowo¶ci± byĹ‚o zastosowanie silnika pochylonego, usytuowanego poprzecznie na zwisie tylnym, co umoĹĽliwiĹ‚o umieszczenie tylnego rzÄ™du siedzeĹ„ nad nim za tyln± krawÄ™dzi± platformy drzwi tylnych, dziÄ™ki czemu dĹ‚ugo¶Ä‡ uĹĽyteczna przestrzeni pasaĹĽerskiej jest niewiele mniejsza od dĹ‚ugo¶ci gabarytowej.
Ponadto w zakresie podzespoĹ‚Ăłw napÄ™dowo-jezdnych Scania pierwsza zastosowaĹ‚a najnowsz± generacji; portalowego mostu napÄ™dowego ZF AV 132 z integralnymi wspornikami zawieszenia i pionowo usytuowanymi siĹ‚ownikami hamulcowymi.
Znamienne, ĹĽe producent maj±cy wieloletnie do¶wiadczenie w wytwarzaniu spawanych szkieletĂłw i poszyć nadwozi autobusĂłw ze stali nierdzewnej, zdecydowaĹ‚ siÄ™ na radykaln± zmianÄ™ podstawowego materiaĹ‚u i technologii produkcji, przechodz±c na montaĹĽ kadĹ‚uba z wielkowymiarowych - o szeroko¶ci do 400 mm - profili wyciskanych z aluminium firmy ALUSUISSE-TRAFAL SYSTEM.
Argumenty przemawiaj±ce - wg Scanii - za aluminium:konstrukcja autobusu lĹĽejsza o 600 kg w porĂłwnaniu z analogicznym gabarytowo autobusem ze stali, co zwiÄ™ksza - przy tej samej masie - pojemno¶Ä‡ uĹĽytkow± autobusu,
profile aluminiowe s± jednocze¶nie elementem struktury wytrzymaĹ‚o¶ciowej szkieletu i poszyciem zewnÄ™trznym nadwozia.
odporno¶Ä‡ korozyjna rĂłwnorzÄ™dna stali nierdzewnej,
cicha i czysta technologia produkcji (ciÄ™cie i skrÄ™canie profili) eliminuj±ca prace spawalnicze i nie wymagaj±ca drogiego oprzyrz±dowania i narzÄ™dzi,
duĹĽa precyzja wykonania profili zapewnia wysok± jako¶Ä‡ powierzchni zewnÄ™trznej nadwozia,
duĹĽa elastyczno¶Ä‡ wykonania różnych odmian nadwozia, np. ilo¶Ä‡, wielko¶Ä‡ i usytuowanie wnÄ™k drzwiowych i okiennych,
moĹĽliwo¶Ä‡ uzyskania bardzo szybkiego wzrostu produkcji bez istotnych nakĹ‚adĂłw inwestycyjnych,
szybko¶Ä‡ i Ĺ‚atwy montaĹĽ umoĹĽliwiaj± jednoczesne wytwarzanie autobusu w kilku zakĹ‚adach produkcyjnych,
mniejsze koszty obsĹ‚ugi - Ĺ‚atwo¶Ä‡ naprawy,
znaczny stopień recyclingu - ponownego uzyskiwania materiałów przy likwidacji pojazdu,
wyższa cena złomu przy likwidacji.
Ww. argumenty, bÄ™d±ce gruntown± analiz± caĹ‚ego cyklu ĹĽycia autobusu - kosztĂłw produkcji, eksploatacji, obci±ĹĽenia ¶rodowiska i likwidacji (LIFE CYCLE ANALYSIS) - przekonaĹ‚y producenta, ĹĽe w warunkach zachodnioeuropejskich aluminium jest najbardziej ekonomicznym materiaĹ‚em.
DziÄ™ki kompleksowemu podej¶ciu projektowo-stylistycznemu (design) i zastosowaniu caĹ‚ego szeregu nowych komponentĂłw od specjalistycznych dostawcĂłw, nowa generacja autobusĂłw miejskich duĹĽej pojemno¶ci charakteryzuje siÄ™ takimi zaletami jak: niĹĽsza masa, wiÄ™ksza pojemno¶Ä‡ pasaĹĽerska, znaczny komfort i bezpieczeĹ„stwo jazdy oraz bardzo duĹĽa elastyczno¶Ä‡ konstrukcyjna, umoĹĽliwiaj±ca tak obecnie, jak i w przyszĹ‚o¶ci speĹ‚nianie różnorodnych indywidualnych wymagaĹ„ klientĂłw i lokalnych wymogĂłw prawnych.
Przedstawiciele Scanii przyznali, że firma "przespała"przełom lat 80/90., kiedy to niemieccy producenci wprowadzali na rynek autobusy niskopodłogowe pierwszej generacji.
Jeszcze do 1992 r. firma koncentrowała się przede wszystkim na produkcji dużego wyboru podwozi autobusowych, a produkcja konwencjonalnych autobusów miejskich wysokopodłogowych była marginesem i zaspokajała potrzeby tylko rynku szwedzkiego.
Ale w opracowanym w 1992 r. business planie SCANIA BUSES & COACHES postawiła na autobusy kompletne z bardzo ambitnym planem rozwoju.
W rekordowym czasie 9 miesiÄ™cy opracowano i wprowadzono do produkcji autobus miejski Max Ci (kod CN 113 CLL), czÄ™¶ciowo niskopodĹ‚ogowy, opracowany na bazie dotychczas wytwarzanego autobusu CN 113. Niska podĹ‚oga, tzn. bez stopni po¶rednich w drzwiach, zastosowana zostaĹ‚a od drzwi przednich do tylnej krawÄ™dzi drzwi ¶rodkowych, na 56 proc. dĹ‚ugo¶ci uĹĽytecznej przestrzeni pasaĹĽerskiej. Ten typ autobusu jest rĂłwnieĹĽ eksploatowany w Polsce.WĹ‚a¶ciwsze dla tego typu autobusu byĹ‚oby okre¶lenie "niskowej¶ciowy" (low entrance).
Drugim etapem planu, zamykaj±cego siÄ™ kwot± ok. 200 mln SEK, byĹ‚o opracowanie od 1994 r. kompletnie nowej generacji autobusĂłw komunikacyjnych. Prawie poĹ‚owÄ™ tej sumy wydano na problematykÄ™ szeroko pojÄ™tej ochrony ¶rodowiska.
W półtora roku po rozpoczÄ™ciu prac, 3 wrze¶nia 1996 r., Scania przedstawiĹ‚a swĂłj pierwszy nowy produkt - autobus miejski Omni City, niskopodĹ‚ogowy w peĹ‚nym tego sĹ‚owa znaczeniu, tzn. o niskiej podĹ‚odze na caĹ‚ej dĹ‚ugo¶ci przestrzeni pasaĹĽerskiej - jako pierwszy typ przygotowywanej rodziny autobusĂłw komunikacyjnych nowej generacji.
W przeciwieĹ„stwie do konwencjonalnych autobusĂłw nowa oferta Scanii, reprezentuj±ca ¶wiatow± klasÄ™ (world class), jest przeznaczona na rynki nie tylko do krajĂłw europejskich, ale i do krajĂłw Ameryki ĹaciĹ„skiej.
ProdukcjÄ™ nowego autobusu rozpoczÄ™to pod koniec 1996 r. w naleĹĽ±cych do Scanii zakĹ‚adach DAB w Silkeborg (Dania), maj±cych najwiÄ™ksze do¶wiadczenie w nadwoziach aluminiowych, a w 1997 r. rĂłwnocze¶nie w Katrineholm (Szwecja) i w Angers (Francja), oficjalnie zapowiedziano teĹĽ uruchomienie produkcji w Sao Paulo (Brazylia) i w SĹ‚upsku (Polska).
Wspólne działanie projektantów, konstruktorów, specjalistów do spraw marketingu, sprzedawców oraz ekspertów od produkcji dało w rezultacie produkt łatwiejszy w produkcji i o mniejszej liczbie komponentów, niż poprzednia generacja.
BryĹ‚a autobusu wyraÄ˝nie odróżnia siÄ™ od prostopadĹ‚o¶ciennych ksztaĹ‚tĂłw konwencjonalnych autobusĂłw miejskich, jest niew±tpliwie wyróżniaj±cym siÄ™ elementem ¶rodowiska miejskiego.
OprĂłcz wielu nowych rozwi±zaĹ„ projektowych i stylistycznych zastosowano caĹ‚y pakiet rozwi±zaĹ„ konstrukcyjnych sprawdzonych w autobusach miejskich poprzedniej generacji, jak np. podstawy siedzeĹ„ mocowane do ¶cian bocznych.
Autobus ma wiele rozwi±zaĹ„ opracowanych w ramach integralnego projektowania PDM (Product Development Management), maj±cych istotny wpĹ‚yw na minimalizacjÄ™ kosztĂłw eksploatacji, a s± to:
1. Wysoka jako¶Ä‡ elementĂłw wspĂłlnych z samochodami ciężarowymi czwartej generacji.
2. Wysoka jako¶Ä‡ wspĂłlnych czÄ™¶ci zamiennych.
3. Lepsza oferta przewozowa - wiÄ™ksza pojemno¶Ä‡ pasaĹĽerska dziÄ™ki mniejszej masie wĹ‚asnej.
4. Silniki o niĹĽszym zuĹĽyciu paliwa, mniejszej ilo¶ci elementĂłw, wiÄ™kszym momencie oraz wiÄ™kszej ĹĽywotno¶ci niĹĽ poprzedniej, trzeciej generacji.
5. Automatyczna skrzynia biegĂłw z ukĹ‚adami zmniejszaj±cymi zuĹĽycie paliwa:
- mechaniczne przeniesienie napędu już od 10 km/h;
- NBS automatycznie wĹ‚±czaj±cy bieg neutralny w czasie postoju autobusu.
6. Ĺatwo¶Ä‡ codziennej obsĹ‚ugi dziÄ™ki podnoszonej przestrzennej pokrywie silnikowej.
7. Ĺatwo¶Ä‡ mycia pojazdu dziÄ™ki eliminacji wszystkich ostrych krawÄ™dzi.
8. Ĺatwo¶Ä‡ czyszczenia wnÄ™trza dziÄ™ki podĹ‚odze bez podestĂłw i mocowaniu siedzeĹ„ do ¶cian bocznych.
9. Ĺatwy dostÄ™p do bloku elektrycznego wewn±trz.
10. Ĺatwy demontaĹĽ zespoĹ‚u napÄ™dowego.
11. Profilaktyka obsługi dzięki komputerowemu systemowi diagnostycznemu Scania Diagnos.
12. Kompleksowa oferta obsługowo-naprawcza producenta dla operatorów, którzy powinni skupić się tylko na procesach transportowych.
13. Opcyjny komputer pokĹ‚adowy mog±cy zast±pić kilka oddzielnych systemĂłw kontrolnych: obsĹ‚ugi biletowej, tablic kierunkowych, informacji akustycznej, wyj¶Ä‡ awaryjnych, o¶wietlenia, sterowania drzwi, sprawdzania stanu ĹĽarĂłwek. Kierowca moĹĽe uĹĽyć komputera nie ruszaj±c siÄ™ z miejsca.
Bezpieczeństwo
Autobus zapewnia maksymalne technicznie możliwe bezpieczeństwo aktywne i pasywne pasażerów w komunikacji miejskiej, na co składa się wiele czynników:
1. Struktura kadĹ‚uba jest specjalnie wzmocniona w strefie ¶ciany przedniej (stanowisko kierowcy) i ¶cian bocznych (dodatkowe stalowe belki).
2. Okna boczne z podwĂłjnymi szybami o duĹĽej powierzchni wklejone w strukturÄ™ kadĹ‚uba zwiÄ™kszaj± sztywno¶Ä‡ kadĹ‚uba.
3. Nowe osie i zawieszenia osi sterowane elektronicznie (ELC) zapewniaj± dobr± stabilno¶Ä‡.
4. Nowe mechanizmy hamulcowe tarczowe na obu osiach
o sterowane trzecim obwodowym układem pneumatycznym z ABS.
5. Optymalnie opracowane stanowisko kierowcy ma ogromny wpływ na bezpieczeństwo (ergonomiczne parametry obserwacji i manipulacji, komfort klimatyczny).
6. Podłoga bez stopni z minimalnymi pochyleniami.
7. Gęsto rozmieszczono słupy i poręcze.
8. Starannie wyeliminowano wszystkie ostre krawędzie.
9. PrzedziaĹ‚ silnikowy zostaĹ‚ oddzielony od przestrzeni pasaĹĽerskiej ¶cian± ognioodporn±.
10. W przedziale silnikowym znalazł się detektor dymu i ognia.
11. O¶wietlenie zewnÄ™trzne dostosowane do specyfiki ruchu miejskiego, w ktĂłrym rzadko uĹĽywa siÄ™ ¶wiateĹ‚ drogowych - oddzielne reflektory ¶wiateĹ‚ mijania zawieszone bezwibracyjnie, co zapewnia stabilno¶Ä‡ strumienia ¶wietlnego i wydĹ‚uĹĽon± ĹĽywotno¶Ä‡ ĹĽarĂłwek.
Prezentowany autobus jest przykĹ‚adem optymalnego kompromisu miÄ™dzy przeciwstawnymi wymaganiami - minimalizacj± kosztĂłw wytwarzania i eksploatacji a maksymalizacj± ochrony ¶rodowiska....
¬rĂłdĹ‚o KrakĂłw Euro City