Konstal 116N oraz 116Na to oznaczenie wagonów tramwajowych wyprodukowanych w roku 1998 przez zakłady Konstal w Chorzowie. W latach 1998 – 2000 powstała także seria 116Na/1.

116N to przegubowy, osadzony na trzech wózkach, trójczłonowy tramwaj z 61% niskiej podłogi, wywodzący się od typu 112N. Wagon wyposażono w czworo odskokowych drzwi, a niska podłoga umieszczona została w środkowej części wagonu. Zastosowano impulsowy układ rozruchu z przetwornicą statyczną i czterema silnikami prądu stałego produkcji zakładów Dolmel we Wrocławiu.

W 2005 w tramwaju 116N zamontowano pod siedzeniami dodatkową baterię akumulatorów celem umożliwienia jazdy bez dostępu do napowietrznej sieci trakcyjnej. Wagon ten przeszedł pomyślnie testy i jest w stanie przejechać bez dostępu do sieci ok. 6 km – przy rozładowaniu baterii nie większym niż 40%.

Prototyp oznaczony 116N został wyprodukowany w jednym egzemplarzu i obecnie jest jedynym w Polsce tramwajem z akumulatorowym zasobnikiem energii, przystosowanym do jazdy bez dostępu do sieci trakcyjnej.

W 1998 wyprodukowano także dwie sztuki wagonów 116Na, różniących się od prototypu użyciem silników prądu zmiennego z falownikami.

Seria 116Na/1 powstała w latach 1998 – 2000. 26 egzemplarzy różni się od poprzedników ścianą przednią, a 11 sztuk z lat 1999 – 2000 posiada także nowe wyposażenie elektryczne (wagony te oznaczane są także jako 116Na/2).

Tramwaje serii 116N/116Na eksploatowane są wyłącznie w Warszawie i stanowią najliczniejszą grupę tramwajów niskopodłogowych w stolicy. Tramwaje te znajdują się w zajezdniach Praga R-2 (nr 3003-3030) oraz Wola R-1 (nr 3002).


W 1998r. Konstal wyprodukował dla Warszawy wagon typu 116N. Tramwaj ten jest rozwinięciem konstrukcji 112N. Jest to tramwaj przegubowy, trójczłonowy, o długości 24,05m. Szkielet wagonu wykonany jest z profili zamkniętych, pokryty poszyciem z blachy o grubości 2mm. Część niskopodłogowa (wysokość podłogi nad główką szyny 340mm) znajduje się w tylnej części pierwszego członu, całym drugim członie i przedniej części trzeciego członu (na wprost 2 i 3 drzwi) i obejmuje 61% długości wagonu, od części wysokopodłogowej oddzielona jest trzema schodkami. Tramwaj 116N ma identyczny kształt przodu (z szybą panoramiczną) i tyłu jak jego poprzednik. Zastosowano 4 pary drzwi odskokowo-uchylnych z napędami IFE i funkcją rewersowania. Każdy człon wagonu jest oparty na jednym wózku - skrajne na wózkach napędowych 6NNa, środkowy na wózku tocznym 7NNa.

Zastosowano impulsowy układ rozruchu oparty na tyrystorach GTO (projekt Instytut Elektrotechniki, prod. Woltan) z 4 silnikami samoprzewietrzalnymi prądu stałego LTb-240 mocy 55 kW każdy (prod. ABB Dolmel) i przetwornicą statyczną (prod. ABB). Stanowisko motorniczego zostało nieznacznie zmienione w porównaniu do 112N, sterowanie wagonem odbywa się za pomocą ręcznego zadajnika jazdy z wbudowanym czuwakiem (drugi czuwak znajduje się w podłodze), z tyłu wagonu umieszczono dodatkowy pulpit manewrowy. Zamontowano pantograf połówkowy OTK-2 z mechanizmem elektrycznego opuszczania pantografu. We wnętrzu wagonu zastosowano wykładzinę antypoślizgową i siedzenia z miękkimi poduszkami, ściany wyłożono laminatami poliestrowymi, dzięki zwiększonej głębokości dachu zastosowano nowy system oświetlenia wnętrza (kasetony). Pierwotnie wagon posiadał zwykłe tablice informacyjne, po kilku miesiącach otrzymał system informacji pasażerskiej (wyświetlacz wewnętrzny, głośniki), znacznie zmodyfikowany w 2002r. (wymieniono wtedy tablicę boczną).

Wagon został wpisany na stan 25.03.1998r. i przydzielony do zajezdni R-1 Wola (gdzie do dziś pozostał jedynym niskopodłogowcem). Początkowo kursował na linii 2, potem przez kilka lat na linii 26, obecnie (po modyfikacji tablic informacyjnych) pojawia się na każdej linii obsługiwanej przez R-1 Wola. Latem 2004r w wagonie zamontowano klimatyzację kabiny motorniczego. Latem 2005r zmodernizowano wagon, montując pod siedzeniami dodatkowe baterie akumulatorów (jednocześnie ustawiając wszystkie siedzenia bokiem do kierunku jazdy) dzięki czemu tramwaj może kursować do 6 kilometrów bez korzystania z napowietrznej sieci trakcyjnej - pierwszy taki przejazd próbny odbył się 9 września 2005r. Po kolejnych 2 miesiącach prób bez pasażerów, 28 października zmodernizowany wagon wyruszył po raz pierwszy liniowo.


Dane techniczne
Producent: Konstal, ChorzĂłw, Polska
Okres produkcji: 1998-2000
Wyprodukowanych: 1 szt.
Szerokość toru: 1435 mm
Zasilanie: 600 V= (DC prąd stały)
Liczba członów: 3
Długość: 24050 mm
Szerokość: 2350 mm
Wysokość: 3360 mm
Rozstaw wĂłzkĂłw1): 6400/3800/6400 mm
Rozstaw osi w wĂłzkach: 1900 mm
Typ wózków: 2 × napędowe 6NNa, 1 × toczny 7NNa
Niskopodłogowość: 61%
Wysokość podłogi: 340/890 mm
Masa: 29000 kg
Liczba miejsc: 215
Liczba miejsc siedzÄ…cych: 40
Liczba miejsc stojÄ…cych: 175
Liczba drzwi: 4
Silniki trakcyjne: 4 × prądu stałego LTb-240
Liczba i moc silnikĂłw trakcyjnych: 4 Ă— 50 kW
Moc ciągła: 200 kW
Układ rozruchu: impulsowy (GTO)
Prędkość maksymalna 70 km/h
1) w przypadku wagonów przegubowych podaje się rozstaw czopów skrętu (uznając za taki także przegub)

W 1998r. Konstal wyprodukował dla Warszawy 2 wagony typu 116Na. Tramwaje te są konstrukcyjnie identyczne jak 116N - są to wagony przegubowe, trójczłonowe, o długości 24,05m, o szkielecie pudła wykonanym jest z profili zamkniętych, pokrytym poszyciem z blachy o grubości 2mm. Część niskopodłogowa (wysokość podłogi nad główką szyny 340mm) znajduje się w tylnej części pierwszego członu, całym drugim członie i przedniej części trzeciego członu (na wprost 2 i 3 drzwi) i obejmuje 61% długości wagonu, od części wysokopodłogowej oddzielona jest trzema schodkami. Pudło wyposażone jest w 4 pary drzwi odskokowo-uchylnych z napędami IFE i funkcją rewersowania. Wagon posiada 3 wózki - skrajne człony oparte są na wózkach napędowych 6NNa, środkowy na wózku tocznym 7NNa.

Od wagonu 116N różni się aparaturą elektryczną i napędem - zastosowano impulsowy układ rozruchu oparty na tranzystorach IGBT z układem falownikowym, 4 samoprzewietrzalnymi silnikami asynchronicznymi prądu przemiennego SBM 34/75-4 o mocy 75kW każdy (prod. Elin-EBG) i przetwornicą statyczną. Zamontowano pantograf połówkowy OTK-2 z mechanizmem elektrycznego opuszczania pantografu. Stanowisko motorniczego jest nieznacznie zmienione w porównaniu do 112N, sterowanie wagonem odbywa się za pomocą ręcznego zadajnika jazdy z wbudowanym czuwakiem (drugi czuwak znajduje się w podłodze), dodatkowy pulpit manewrowy zamontowano z tyłu wagonu. We wnętrzu wagonu zastosowano wykładzinę antypoślizgową i siedzenia z miękkimi poduszkami, ściany wyłożono laminatami poliestrowymi, dzięki zwiększonej głębokości dachu zastosowano nowy system oświetlenia wnętrza (kasetony). Zamontowano system informacji pasażerskiej (wyświetlacz wewnętrzny, głośniki) w wagonie 3003 zamontowano wyświetlacze BUSE, w wagonie 3004 wyświetlacz wewnętrzny był zintegrowany z tablicą przystankową (latem 2002r. wymieniony na system BUSE).

Wagon 3003 został wpisany na stan 25.03.1998, wagon 3004 wpisano w dniu 27.04.1998, oba wagony przydzielono do zajezdni R-2 Praga.

W 2008r. (po osiągnięciu przebiegu 500 tys. km) oba wagony miały przeprowadzone NG. W zakresie remontu znalazły się: odnowa aparatury i układu elektrycznego oraz odnowa przedziału pasażerskiego (czyszczenie i odmalowywanie skrzyń aparatowych na dachu, przegląd i czyszczenie przekształtników, rezystorów hamowania i styczników, wymiana kabli na dachu, przegląd i odnowa pulpitu motorniczego, wymiana lusterek wstecznych, wymiana reflektorów, wymiana stopni na ryflowane, odnowa elementów wyposażenia przedziału pasażerskiego - szyb, wykładziny podłogowej, laminatów ściennych, poręczy i siedzeń) oraz remont wózków - w tym remontu silników, kół jezdnych, przekładni oraz elementów układu elektrycznego i hamulcowego (podstawowe elementy układu hamulcowego były remontowane u producenta - firmy Knorr), remont przegubów oraz odnowa poszycia.

zmiany w stosunku do wersji 116N:
Wyprodukowanych: 2 szt.
Typ silnikĂłw: prÄ…du przemiennego, SBM 34/75-4
Moc silnikĂłw: 4 x 75 kW
Moc godzinowa: 300 kW
Układ rozruchu: impulsowy (IGBT)

W latach 1999-2000 Konstal wyprodukował dla Warszawy 26 wagonów typu 116Na/1. Tramwaje te są rozwinięciem konstrukcji 116Na. Są to tramwaje przegubowe, trójczłonowe, o długości 24,05m. Szkielet wagonu wykonany jest z profili zamkniętych, pokryty poszyciem z blachy stalowej o grubości 2mm. Każdy człon wagonu jest oparty na jednym wózku - skrajne na wózkach napędowych 6NNa, środkowy na wózku tocznym 7NNa. Część niskopodłogowa (wysokość podłogi nad główką szyny 340mm) znajduje się w tylnej części pierwszego członu, całym drugim członie i przedniej części trzeciego członu (na wprost 2 i 3 drzwi) i obejmuje 61% długości wagonu, od części wysokopodłogowej oddzielona jest trzema schodkami. W porównaniu do obu poprzednich typów zmieniono kształt ściany czołowej i tylnej - zastosowano kształtki z tworzyw sztucznych z wklejanymi szybami wpisującymi się w sylwetkę wagonu, zmniejszono także różnicę w wysokości linii okien między częścią wykopodłogową i niskopodłogową.

Podobnie jak w 116Na zastosowano impulsowy układ rozruchu oparty na tranzystorach IGBT (prod. Elin-EBG), wagon napędzany jest 4 samoprzewietrzalnymi (chłodzonymi powietrzem) silnikami asynchronicznymi prądu przemiennego SBM 34/75-4 o mocy 75kW każdy (prod. Elin-EBG), zasilanymi z jednego falownika umieszczonego na dachu III członu. Zastosowano elektroniczny układ antypoślizgowy (który jednak okazał się zawodny), natomiast pierwotnie nie przewidziano montażu piasecznic. Napięcie pokładowe zapewnia przetwornica statyczna UT-24 (prod. Bombardier Transportation), umieszczona na dachu I członu, wytwarzająca prąd stały o napięciu 24V (do zasilania obwodów sterowniczych, pulpitu, oświetlenia i systemu informacji pasażerskiej) oraz prąd przemienny o napięciu 220V (do zasilania agregatu grzewczego kabiny motorniczego) i 380V (do zasilania agregatów grzewczych przedziału pasażerskiego); oraz bateria akumulatorów umieszczona w skrzyni pod podłogą III członu. Zamontowano pantograf połówkowy Stemmann Fb700 z mechanizmem elektrycznego opuszczania pantografu. Zmodyfikowano wygląd stanowiska motorniczego, sterowanie wagonem odbywa się za pomocą ręcznego zadajnika jazdy z wbudowanym czuwakiem (drugi czuwak znajduje się w podłodze), zamontowano pulpit manewrowy z tyłu wagonu. Odmiennie niż w wagonach 116Na zastosowano układ hamulcowy prod. Hanning&Kahl (tańszy ale mniej skuteczny).

Wagon mieści 215 pasażerów (w tym 40 na miejscach siedzących). W wagonie zamontowano 4 pary drzwi odskokowo-uchylnych (napędzanych maszynami drzwiowymi IFE) - drzwi są wyposażone w fotokomórki i funkcję rewersowania, dzięki czemu uniknięte zostaje ryzyko przytrzaśnięcia pasażerów. W członie I (naprzeciw II drzwi) znajduje się miejsce dla wózka inwalidzkiego (lub dziecięcego), przy czym w celu ułatwienia wsiadania i wysiadania - w II drzwiach zamontowana jest ręcznie otwierana rampa. Wykończenie wnętrza wagonu jest podobne jak poprzednich typach (laminaty poliestrowe, miękkie siedzenia prod. Taps), Zastosawano system informacji pasażerskiej BUSE (z wyświetlaczami i głośniki wewnętrznymi). Ogrzewanie wnętrza jest realizowane za pomocą 6 agregatów grzewczych (pracujących pod napięciem 380V), wentylacja jest zapewniana przez uchylne okienka boczne, 3 klapy wentylacyjne umieszczone w dachu (po jednej na każdy człon) oraz system wentylacji wymuszonej (z 4 wentylatorami umieszczonymi parami na przedzie I i na tyle III członu).

Wagony produkowano w 3 seriach:

seria I - wagony o numerach taborowych 3005...3015 (łącznie 11 szt.) wyprodukowane w 1999r. Wagony te posiadały pierwotnie szerokie słupki w narożnikach kabiny motorniczego, znacznie ograniczające widoczność oraz przetłoczenie górnej części ściany bocznej (odpowiadające obniżonej w tych miejscach krawędzi dachu). W 2004r jeden z wagonów tej serii został poddany niewielkim modyfikcjom, umożliwiającym wykorzystywanie go jako naukę jazdy.

seria II - wagony o numerach taborowych 3016...3019 (łącznie 4 szt.) wyprodukowane w 1999r. Wagony te posiadały pierwotnie szerokie słupki w narożnikach kabiny motorniczego, natomiast wyróżniały się gładką górną częścią poszycia ściany bocznej (zlikwidowane zostało przetłoczenie odpowiadające obniżonej krawędzi dachu). W 2004r jeden z wagonów tej serii został poddany niewielkim modyfikcjom, umożliwiającym wykorzystywanie go jako naukę jazdy.

seria III - wagony o numerach taborowych 3020...3030 (łącznie 11 szt.) wyprodukowane w latach 1999-2000. Od poprzedniej wersji odróżniały się zmienionymi (cieńszymi) słupkami dzielącymi szybę czołową co zdecydowanie poprawiło widoczność ze stanowiska motorniczego, oraz obecnością 2 głośników zewnętrznych (należących do systemu informacji pasażerskiej), umieszczonych na prawej burcie w I członie (ponad II drzwiami) oraz w III członie (ponad III wózkiem). Wagony III serii posiadają gładką górną część ściany bocznej. Pięć wagonów z tej serii zostało zakupione za pieniądze uzyskane w wyniku konwersji części zadłużenia Warszawy (warunkiem takiej konwersji było wydanie zaoszczędzonych pieniędzy na inwestycje proekologiczne).

Wagony były wpisywane na stan w miarę ich dostarczania do Warszawy - 18 przydzielono do zajezdni R-2 Praga, 7 do zajezdni R-3 Mokotów a 1 do zajezdni R-4 Żoliborz. Mimo zapewnień producenta wagony okazały się dość awaryjne (tak część elektryczna jak i mechaniczna). W pierwszych latach eksploatacji kłopotliwe w codziennej obsłudze trzyczęściowe osłony wózków zastąpiono jednoczęściowymi. W latach 2000-2001 w wagonach I i II serii zlikwidowano masywne słupki dzielące szybę przednią na mniejsze (zamieniając na identyczne jak w wagonach III serii).

W latach 2000-2002 (już po 2-3 latach eksploatacji) wagony trafiły do Konstalu na pierwsze remonty (wg nomenklatury Konstalu - przeglądy rewizyjne, wg nomenklatury TW - NSp) podczas których dokonano poprawek w aparaturze elektrycznej, wymieniono amortyzatory zestawów kołowych środkowego wózka (które w trakcie eksploatacji tracą swoje pierwotne parametry) oraz cięgła nad przegubami, wzmocniono pudło w członach skrajnych i poprawiono ochronę antykorozyjną całego wagonu.

W latach 2003-2004 wszystkie wagony otrzymały zmodyfikowane wysięgniki lusterek umożliwiające pełną regulację ich położenia z pulpitu motorniczego (fabrycznie zamontowano takie jedynie w wagonie 3030). Kilka wagonów po połamaniu oryginalnych odbieraków miało przejściowo założone pantografy OTK-2.
Celem poprawy warunków pracy motorniczych powiększono także otwieraną (przesuwną) część okna bocznego w kabinie motorniczego. Zmiana ta okazała się jednak niewystarczająca, więc w latach 2004-2005 we wszystkich wagonach zamontowano klimatyzację kabiny motorniczego prod. Webasto.

Po kilku latach eksploatacji celem poprawy skuteczności hamowania i unikania poślizgów (które były przyczyną wielu kolizji wóz-w-wóz) zamontowano w stoszesnatkach piasecznice (pierwszą zamontowano jesienią 2004r w wagonie 3017 - po udanych próbach wszystkie wagony otrzymły piasecznice do końca jesieni 2005r.). Dwa zbiorniki z piaskiem (odpowiednio 30 i 20 kg piasku) montowane pod przednim pomostem, ich napełnianie odbywa się poprzez 2 klapy (pod stopniem I drzwi oraz po lewej stronie fotela motorniczego). W obu zbiornikach znajdują się grzałki zapewniające stałe osuszanie piasku. Piasecznice uruchamiane są automatycznie (tylko poczas hamowania w przypadku stwierdzenia przez czujniki poślizgu na wózku tocznym) lub przez motorniczego (za pomocą dodatkowego pedału, montowanego po prawej stronie pedału czuwaka - uruchomienie piasecznicy przez motorniczego jest możliwe przy poślizgu tak przy hamowaniu jak i przyspieszaniu). Na pulpicie bocznym umieszczane są dwie dodatkowe diody, informujące motorniczego o napełnieniu zbiorników z piaskiem (dioda lewa, świecąca na żółto) oraz o działaniu piasecznic (awarię sygnalizuje dioda prawa, świecąca na czerwono).

Na przełomie 2004 i 2005r w ZNT T-3 dokonano modernizacji wagonu 3015 - dotychasową aparaturę Elin-EBG zastąpiono nową (także opartą o tranzystory IGBT), zaprojektowaną przez IEL. Pozostawiono dotychczasowe silniki prądu przemiennego prod. Elin-EBG, jednakże obecnie są one zasilanie przez dwa niezależne falowniki (prod. IEL, każdy zasila po dwa silniki), umieszczone na dachu odpowiednio I i III członu. Nowa aparatura ma zapewnić większą bezawaryjność, a także umożliwiać krótki przejazd bez pobierania energii z sieci napowietrznej (dzięki poborowi prądu z baterii akumulatorów). Po wielu miesiącach prób wagon 3015 wrócił do ruchu liniowego w sierpniu 2005r, początkowo jednak więcej czasu spędzał na zajezdni z powodu problemów technicznych niż kursował z pasażerami. Po dokonaniu poprawek w aparaturze i oprogramowaniu obecnie kursuje bez większych problemów.

Wagony 116Na/1 pierwotnie nosiły barwy miejskie w różnych kombinacjach (więcej na temat malowania), jednakże od stycznia 2005r. są udostępniame reklamodawcom. Z uwagi na regularne kursowanie po wszystkich głównych cišgach stolicy, szybko stały się popularnym nośnikiem reklamowym - w niektórych miesiącach dochodzi do sytuacji, gdy żaden z wagonów nie kursuje w barwach miejskich.

Podział stoszestnastek pomiędzy trzy zajezdnie nie był najlepszym rozwiązaniem - tak więc już w dniu 1 czerwca 2003r rozpoczęto ujednolicanie obsługi, przenosząc jedyny żoliborski wagon 3030 na R-3 Mokotów. Kolejne przesunięcia nastąpiły w 2007r. w związku z dostawami nowych wagonów niskopodłogowych - w zamian za nadchodzące wagony 120N, mokotowskie stoszesnastki były stopniowo przenoszone na zajezdnię R-2 Praga. Od 30 października 2007r. wagony 116Na/1 znajdują się wyłącznie na praskiej zajezdni.

Upływ lat i coraz większe uruchomienie stoszesnastek (spowodowane m.in. spadkiem awaryjności) doprowadziły do osiągnięcia przebiegów (500 tys. km), uzasadniających wykonanie planowych remontów. Z uwagi na rozległy zakres remontu (i konieczność uprzedniej modernizacji ZNT T-3 pod katem przystowania do remontów wagonów przegubowych), NG zostało podzielone na dwie części.
Pierwszy etap NG obejmuje odnowę aparatury i układu elektrycznego oraz odnowę przedziału pasażerskiego - w ramach tego etapu następuje czyszczenie i odmalowywanie skrzyń aparatowych na dachu, przegląd i czyszczenie przekształtników, rezystorów hamowania i styczników, wymiana kabli na dachu, przegląd i odnowa pulpitu motorniczego, wymiana lusterek wstecznych, wymiana reflektorów, wymiana stopni (na ryflowane), odnowa elementów wyposażenia przedziału pasażerskiego - szyb, wykładziny podłogowej, laminatów ściennych, poręczy i siedzeń.
W ramach drugiego etapu dochodzi do remontu wózków - w tym remontu silników, kół jezdnych, przekładni oraz elementów układu elektrycznego i hamulcowego (podstawowe elementy układu hamulcowego są remontowane u producentów - firm Knorr i Hanning-Kahl), remont przegubów oraz odnowa poszycia (łącznie z przeniesieniem na zewnątrz klap służących do napełniania piasecznic i odmalowaniem wagonu na jednolity kolor żółty).
19 wagonów typu 116Na/1 w latach 2007-2008 miało wykonany tylko I etap NG (II etap będzie wykonany w latach 2009-2010), natomiast pozostałe 7 szt. wagonów 116Na/1 przejdą od razu NG w pełnym zakresie w latach 2009-2010.

Wagony remontowane w 2009r. otrzymały nowe barwy - jednolicie żółte. Jednak pod koniec 2009r. Zarząd Transportu Miejskiego zaproponował nowy wzór malowania - z czarnym pasem okiennym, żółtymi pasami nadokiennym i podokiennym oraz czerwonym fartuchem (przy czym ZTM zaproponował nieco inne niż dotychczas stosowane odcienie - żółty nieco ciemniejszy, a czerwony - jaśniejszy). Malowanie według propozycji ZTM otrzymał na początku stycznia 2010r. wagon 3014.

Dane technicznew jak w wersji 116Na
Wyprodukowanych: 26