Obecny czas: Czw, 19.07.2018, 12:26




Napisz nowy temat Odpowiedz  [ 1 post ] 
[Kolej 800mm] Jabłonowska Kolej Dojazdowa 
Autor Wiadomość
Awatar użytkownika

Postów: 5917
Miejscowość: Warszawa
Post [Kolej 800mm] Jabłonowska Kolej Dojazdowa
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image

Film:
Image

Cytuj:
Kolej jabłonowska to powstały w początku, a zlikwidowany w połowie XX w. system kolei wąskotorowej składający się z dwóch głównych linii kolejowych: od stacji Most w Warszawie do Jabłonny oraz od stacji Most do Karczewa. Budowa pierwszej z linii rozpoczęła się w roku 1899; została ona oddana do użytku pod koniec roku 1900, otwarcie drugiej linii odbyło się zaś w roku 1914. W 1932 roku włączony w skład Warszawskich Kolei Dojazdowych. System został upaństwowiony i włączony do PKP w roku 1949, natomiast już 7 lat później rozpoczęto jego likwidację. Ostatni fragment rozebrano w roku 1963.

Historia

Budowa i otwarcie
Pierwsze plany budowy kolei z Warszawy do Jabłonny pojawiły się w czerwcu 1896. W latach 1886-1897 trwały negocjacje pomiędzy przedsiębiorcami planującymi budowę kolei a Zarządem Dróg i Komunikacji guberni warszawskiej oraz władzami Warszawy. Magistrat udzielił tymczasowej koncesji na działalność kolei – po jej wygaśnięciu linia miała przejść na jego własność.

Prace budowlane rozpoczęły się w kwietniu 1899 r. od stacji Most położonej nieopodal mostu Kierbedzia. Budowa postępowała jednak bardzo powoli, gdyż do maja 1900 roku udało się ułożyć jedynie 8,5 km toru do okolic miejscowości Dąbrówka Grzybowska. W maju 1900 roku zmieniono wykonawcę robót, dzięki czemu stację końcową w Jabłonnie udało się osiągnąć już po około 2 miesiącach i na linii rozpoczęto jazdy próbne. Jesienią tego samego roku zbudowano także drugą sekcję – od stacji Most do Wawra[6].

Otwarcie linii na odcinku od stacji Most do Jabłonny odbyło się 10 grudnia 1900 roku, natomiast odcinek do Wawra otwarto 4 stycznia 1901 roku.

Pierwsze lata działalności i rozbudowa
Niedługo po otwarciu kolei zdecydowano się na budowę bocznicy od stacji Golędzinów do stacji Warszawa Praga, co stworzyłoby połączenie z szerokotorową Koleją Nadwiślańską oraz normalnotorową Koleją Warszawsko-Wiedeńską. Umożliwiłoby to wykorzystanie linii kolejowej do lokalnego transportu towarów przywożonych do Warszawy jedną z tych linii. Bocznicę o długości 1238 metrów otwarto jesienią 1901 roku. Planowano także dalsze przedłużenie odgałęzienia do znajdującego się po drugiej stronie torów cmentarza Bródnowskiego, co powinno wygenerować duże potoki pasażerskie, jednak na rozwiązanie takie nie wyraził zgody zarząd Kolei Nadwiślańskiej oraz Magistrat Warszawy.

W roku 1902 wykonano następne inwestycje: zbudowano nowy przystanek – Piekiełko, odchodzącą od niego 452 metrową bocznicę do Zakładów Chemicznych Ludwika Spiessa oraz bocznicę o długości 226 metrów od stacji Henryków do fabryki Towarzystwa "Winnica". W roku kolejnym została ona przedłużona o 1300 metrów do należącej do Kolei Nadwiślańskiej stacji Warszawa Płudy. Na odcinku tym wykonywano zarówno przewozy towarowe z zakładów leżących przy linii jak również przewozy pasażerskie za pomocą wagonów ciągniętych przez konie dowożących pasażerów do linii głównej.

Także w roku 1903 władze kolei wystąpiły o zezwolenie na dalszą rozbudowę kolei na następujących trasach:
Wawer – Otwock – Karczew
Jabłonna – Legionowo – Zegrze – Pułtusk
Wawer – Stara Miłosna – Dębe Wielkie
Wawer – Wiązowna
połączenie z Marecką Koleją Dojazdową od stacji Most

Zgoda na budowę przedłużenia do Karczewa została wydana w czerwcu 1907 roku, a w 1909 zaczęto wykupywać działki, po których linia miałaby przebiegać. Ze względu na wysokie koszty rozpoczęto także poszukiwania inwestora i we wrześniu 1911 roku wraz z Belgijskim Towarzystwem Tramwajów Konnych w Warszawie powołano Towarzystwo Warszawskich Dróg Żelaznych Podjazdowych, które zostało także właścicielem kolei grójeckiej oraz wilanowskiej. Budowę linii rozpoczęto na początku 1913 roku i zakończono 6 miesięcy później. Budynki stacyjne zostały zaprojektowane przez warszawskiego architekta Konstantego Jakimowicza. Stacje Falenica i Otwock wyposażono w wieże ciśnień oraz składy opału dla parowozów. W Otwocku zbudowano również małą parowozownię. Przejazdy testowe rozpoczęły się w marcu 1914 a otwarcie nastąpiło miesiąc później.

Pierwsza wojna światowa
Na początku pierwszej wojny światowej, aż do lipca 1915 kolej działała normalnie. Pod koniec lipca poprzez stację Warszawa Praga wywieziono do Rosji wszystkie lokomotywy kolei oraz 16 najnowocześniejszych wagonów. Po zajęciu Warszawy przez wojska niemieckie, zarząd kolei został zobowiązany do przywrócenia ruchu. Już we wrześniu uruchomiono przewozy na kilku odcinkach za pomocą wagonów ciągniętych przez konie. Przewozy za pomocą normalnych pociągów ciągniętych przez lokomotywy parowe przywrócono w 1916 roku, po otrzymaniu nowych, zamówionych w Niemczech lokomotyw.

Także w 1916 roku zbudowano dwie bocznice od stacji Falenica oraz Międzylesie, obsługujące lokalne zakłady przemysłowe.

Podczas okupacji niemieckiej zdecydowano także o budowie linii łączącej stację Wawer z twierdzą w Zegrzu. Budowa ta została rozpoczęta już w 1913 roku przez wojska rosyjskie, została jednak porzucona. Linia ta krzyżowała się z linią kolei Mareckiej w miejscowości Struga. Linia ta została otwarta 1 listopada 1916, natomiast rozebrano ją już 7 lat później, w roku 1923.

Lata międzywojenne
Niedługo po odzyskaniu niepodległości zarząd Warszawy rozpoczął pracę nad usunięciem kolei wąskotorowych z granic miasta, co motywowane było rozwojem sieci elektrycznych tramwajów, zadymianiem miasta przez parowozy oraz wygaśnięciem koncesji. W odpowiedzi na to Towarzystwo Warszawskich Dróg Żelaznych Podjazdowych zaczęło opracowywać plan elektryfikacji należących do niego linii, w którym zobowiązywano się do zakończenia elektryfikacji do końca roku 1933. Plany te nie zostały jednak zrealizowane ze względu na wielki kryzys ekonomiczny.

W 1932 roku Towarzystwo zmieniło formę działalności i nazwę na Warszawskie Koleje Dojazdowe Spółka Akcyjna, przybierając skrót WKD. Połączono pod wspólnym zarządem kolej jabłonowską, grójecką i wilanowską.

W lutym 1935 roku Sąd Okręgowy w Warszawie nakazał usunięcie kolei z terenu Warszawy w trybie natychmiastowym. Niedługo potem ówczesny minister komunikacji, Michał Butkiewicz przedłużył koncesję na działalność kolei i nakazał jej elektryfikację – linia Most – Karczew miała zostać zelektryfikowana do 1 czerwca 1937, a Most – Jabłonna rok później. Nakazano także zmianę lokalizacji stacji Most. Kolejne zmiany w koncesji zostały wprowadzone przez kolejnego ministra, Juliusza Ulrycha – przedłużył on termin na elektryfikację i nakazał wykonanie znacznej przebudowy. Zmiany te nie doszły jednak do skutku ze względu na wybuch II wojny światowej.

Lata II wojny światowej
Już w pierwszych dniach wojny, podczas bombardowań Warszawy zniszczona została infrastruktura kolei na stacji Grochów II. Po zajęciu Warszawy przez wojska niemieckie nakazano uruchomienie przewozów, co nastąpiło w październiku.

Podczas wojny kolej wykorzystywana była do przemytu towarów, głównie żywności, do Warszawy. W parowozach i wagonach budowano specjalne skrytki pozwalające na ukrycie przemycanych towarów.

W 1942 nowym zarządcą warszawskich kolei dojazdowych został Karl Jürgens. Dokonał on podziału kolei na te znajdujące się na prawym i lewym brzegu Wisły. Koleje prawobrzeżne nazwane zostały Warszawskimi Kolejami Wschodnimi (niem. Warschauer Eisenbahnen Ost), a lewobrzeżne Warszawskimi Kolejami Zachodnimi (niem. Warschauer Eisenbahnen West). Nazwy te w języku niemieckim jak i polskim namalowane zostały na wagonach osobowych, natomiast na lokomotywach oraz wagonach towarowych stosowano skróty nazw. W roku 1943 zmieniono także nazwę stacji Most na Warszawa Wisła (niem. Warschau Weichselbahnhof), a stacji Park Paderewskiego na Park Wschodni (niem. Ostpark).

Na początku 1943 roku rozpoczęto także prace nad połączeniem kolei jabłonowskiej z linią kolei mareckiej. Zbudowano długi na 4,1 km tor łączący stacje Warszawa Wisła ze stacją Warszawa Stalowa. Łącznica przekraczała normalnotorową linią kolejową niedaleko stacji Warszawa Stalowa, następnie odbijała w kierunku ulicy 11 Listopada, gdzie krzyżowała się z linią tramwajową, a następnie przecinała ulicę Jagiellońską. Uroczyste otwarcie tego odcinka nastąpiło 9 grudnia 1943 roku. Z inicjatywy Jürgensa a stacji Warszawa Wisła także zbudowano skład opału dla parowozów oraz obrotnicę. Na wielu stacjach wybudowano nowe budynki stacyjne. Większość stacji została ogrodzona za pomocą zapór z drutu kolczastego, co miało zapobiec ucieczkom szmuglerów.

Kolej działała aż do wybuchu powstania warszawskiego. Na prawobrzeżnych terenach zajętych przez Armię Czerwoną odbywały się nieregularne przejazdy, natomiast po wkroczeniu jej do Warszawy w styczniu 1945, uruchomiono nieregularne przewozy od stacji Most (przywrócono jej przedwojenną nazwę) do Karczewa. Wykonywanie przewozów do Jabłonny nie było możliwe, gdyż zniszczony został most kolei nad Kanałem Żerańskim. Po budowie tymczasowego mostu na Kanale przewozy udało się przywrócić w maju 1945.

Lata powojenne i likwidacja
Budynek administracyjny Warszawskich Kolei Dojazdowych został zniszczony podczas Powstania Warszawskiego. Planowano budowę nowej siedziby, do czego jednak nie doszło, ze względu na nacjonalizację i wcielenie kolei do PKP, co oficjalnie nastąpiło 1 stycznia 1949 roku.

W latach 1946-1949 nastąpił znaczny odpływ pasażerów na linii od stacji Most do Otwocka, ze względu na uruchomienie pociągów elektrycznych kursujących na linii normalnotorowej, oraz autobusów PKS. W związku z malejącą liczbą pasażerów oraz brakiem przewozów towarowych, podjęto decyzję o likwidacji fragmentów linii nie przynoszących zysków. W lipcu 1952 zamknięto ruch na odcinku Most – Otwock. Jako, że linia normalnotorowa nie docierała do Karczewa, zachowano przewozy pomiędzy Otwockiem a Karczewem, co umożliwiło pasażerom przesiadki z linii wąskotorowej na normalnotorową. Fizycznej likwidacji torowiska dokonano w ciągu kolejnych 2 lat.

Ze względu na rozwój komunikacji autobusowej, także odcinek do Jabłonny zaczął przynosić straty i zdecydowano się na jego likwidację. Ruch zamknięto 1 lutego 1956 roku, niedługo potem rozpoczęto rozbiórkę linii. Tory oraz likwidowaną infrastrukturę przewożono do stacji Warszawa Stalowa. Ostatni fragment od Otwocka do Karczewa zamknięto 1 kwietnia 1963 roku.

Obiekt Przeznaczenie
Budynek stacji Otwock zachowany
Most na rzece Świder przekształcony w most drogowy
Budynek stacji Świder zamienione na mieszkania
Budynek stacji Józefów
Budynek stacji Falenica
Budynek stacji Międzylesie
Budynek stacji Wawer
Budynek stacji Radość rozebrany w 1975
Budynek stacji Józefów rozebrany w 1958
Budynek stacji Park Paderewskiego rozebrany około 1970
Poczekalnia w Borkowie rozebrana w 1952
Poczekalnia w Śliwicach rozebrana w 1956
Budynek stacji Warszawa Most przeznaczony na siedzibę orkiestry kolejowej, rozebrany w 1969
Budynek stacji Pelcowizna zaadaptowane na sklepy PSS "Społem", rozebrane w latach 1974-1976
Budynek stacji Żerań
Budynek stacji Piekiełko
Budynek stacji Henryków
Budynek stacji w Wiśniewie zamienione na mieszkania, rozebrane w latach 1974-1976
Parowozownia w Jabłonnie

Infrastruktura
System kolei składał się z dwóch głównych linii Most – Jabłonna oraz Most – Karczew. Kilometraż każdej z nich liczony był od stacji Most.

Linia o szerokości toru 800 mm, na odcinku od Jabłonny do stacji Wawer wykonana była z szyn o masie 13,62 kg/m. Podczas rozbudowy od Wawra do Karczewa użyto szyn o masie 15,4 kg/m.

Już w momencie otwarcia kolej została wyposażona w sieć telefoniczną łączącą stacje. Początkowo centrala telefoniczna znajdowała się na stacji Most, po przedłużeniu linii zainstalowano dodatkowe centrale na stacjach w Falenicy i Karczewie.

Na stacji Grochów II, w miejscu dzisiejszego ronda Wiatraczna, znajdowała się zajezdnia (stacja techniczna: parowozownia oraz warsztaty). W warsztatach tych oprócz remontu taboru zbudowano także dwa typy wagonów (Grochów i Grochów II).

Stacje i przystanki
Początkowo, po otwarciu fragmentu od Jabłonny do Wawra, na linii znajdowało się 5 stacji oraz 5 przystanków.

W roku 1950, po przejęciu sieci przez PKP na obu liniach znajdowało się w sumie 28 stacji i przystanków.

Charakterystyka:
Szerokość toru: 800 mm
Okres budowy: 1899-1900
Otwarcie: 1900
Włączenie do PKP: 1949
Zawieszenie ruchu:
Jabłonna-Most – luty 1956
Most-Otwock – lipiec 1952
Otwock-Karczew – kwiecień 1963
Fizyczna likwidacja:
Jabłonna-Most – 1956-1957
Most-Otwock – 1952-1954
Otwock-Karczew – 1963

Kalendarium
2.06.1896 Gazeta Warszawska" informuje o wniesieniu do warszawskiego Zarządu Dróg i Komunikacji podania o zezwolenie budowę wąskotorowej, konnej kolei dojazdowej, mającej połączyć Warszawę od dworca Petersburskiego (obecnie - Wileńskiego), wzdłuż obecnych ulic: Jagiellońskiej i Modlińskiej do Jabłonnej. Podanie złożyła grupa przedsiębiorców, reprezentowanych m. in. przez inż. Krzysztofa Kiersnowskiego oraz Ludwika Spiessa - właściciela fabryki farmaceutycznej w Tarchominie.
W ciągu roku wnioskodawcy zmodyfikowali swój projekt, przedłużając znacznie trasę linii planowanej kolei konnej ciągiem ulicy Targowej do dworca Brzeskiego (obecnie Wschodniego), a następnie wzdłuż obecnej ulicy Grochowskiej aż do Wawra
jesień 1896 Zarząd Miasta zgłosił liczne zastrzeżenia do planów budowy kolejki konnej między Wawrem a Jabłonną; sprzeciwił się połączeniu nową trasą obydwu praskich dworców kolejowych oraz poprowadzeniu trasy kolei ulicami miasta (zapewne upatrując w tym - i słusznie - potencjalnej konkurencji dla miejskich tramwajów konnych). Sprzeciwiono się także użyciu trakcji konnej. Postawiono także szereg zastrzeżeń natury finansowej, w tym - żądanie przekazania linii po wygaśnięciu 30-letniej koncesji miastu
styczeń 1897 Dzięki uporowi inż. Kiersnowskiego udało się doprowadzić do ugody z magistratem co do trakcji (parowa) i przebiegu linii kolejki na terenie miasta - od rogatek Petersburskich miała ona biec wzdłuż dzisiejszej ulicy Jagiellońskiej do jej zbiegu z Ratuszową, następnie "na ukos przez park Praski" do północnego przyczółka mostu Aleksandrowskiego (Kierbedzia), wzdłuż nabrzeża wiślanego (po wale ochronnym) i obecną ulicą Zamoyskiego do rogatek Moskiewskich. Planowano też w przyszłości budowę odnogi linii do Saskiej Kępy i nadwiślanych osad położonych na południe od niej
luty 1897 Zawiązano Spółkę Udziałową Budowy Kolejki Jabłonna-Wawer, w skład której wchodzą przemysłowcy (m. in. inż. Kiersznowski) oraz magnaci (jak np. hrabiowie: Jan Zamoyski i August Potocki). Nowa spółka otrzymuje koncesję na budowę linii kolejki parowej, o rozstawie szyn 800 mm i łączącej Jabłonnę i Wawer z Pragą trasą omijającą ulice miasta - nabrzeżem wiślanym
marzec 1897 Na skutek niespodziewanych kolejnych protestów Magistratu zmodyfikowano projekt przebiegu linii, wprowadzając zrealizowany wariant - wzdłuż nasypu kolei Nadwiślanej i nabrzeżem Wisły z jednoczesnym wycofaniem trasy bezpośrednio przez Pragę. Zrezygnowano też z poprowadzenia torów szczytem wałów przeciwpowodziowych oraz budowy odnogi linii na Saską Kępę
maj 1899 Rozpoczęto układanie torów kolejki jabłonowskiej na odcinku pomiędzy praskim przyczółkiem mostu Aleksandrowskiego (później - Kierbedzia), gdzie ulokowano główną stację miejską, a Jabłonną
31.12.1899 Spółka udziałowa budowy kolejki jabłonowskiej przekształciła się w Towarzystwo Budowy i Eksploatacji Drogi Żelaznej Podjazdowej Jabłonna-Wawer. Rząd rosyjski zatwierdził statut nowej spółki akcyjnej, przyznając jej koncesję na 60 lat eksploatacji, z prawem późniejszego wykupu linii. Nowa spółka powierzyła dalszą budowę a także sprowadzenie taboru i wyposażenia technicznego Spółce Techniczno-Handlowej Parowóz mieszczącej się na Kole, będącej filią fabryki Orenstein & Koppel z Berlina
1900 W związku z narastającą lawinowo liczbą podań o koncesję na uruchomienie lokalnych wąsko- oraz szeroko-torowych kolei dojazdowych (napływających z terenu całego Imperium Rosyjskiego) rząd rosyjski wydaje zarządzenie, na mocy którego moc decyzyjna w sprawie udzielania w/w koncesji zostaje przekazana odpowiednim władzom gubernialnym oraz powiązanymi z nimi placówkami (bądź urzędnikami) Ministeryum Komunikacji
październik 1900 Do użytku oddano towarową bocznicę, łączącą główny tor kolejki jabłonowskiej (na północ od stacji Golędzinów) ze stacją towarową Kolei Nadwiślańskiej - dzisiejszym dworcem Warszawa Praga. Nowa bocznica, zakończona torami przeładunkowymi, miała pełnić nie tylko rolę głównego łącznika towarowego - Zarząd Kolejki planował przedłużyć ją do Cmentarza Bródnowskiego i poprowadzić tam ruch osobowy. Planom tym gwałtownie sprzeciwił się Zarząd Miasta, który sam planował połączyć Bródno z Warszawą linią tramwaju konnego oraz Zarząd Kolei Nadwiślańskiej, której tereny - oraz tory - musiałaby przecinać nowa linia
listopad 1900 Zakończono prace na całym odcinku trasy kolejki - od Wawra do Jabłonnej. Zakończono tez budowę głównych stacji na linii oraz lokomotywowni, mieszczącej się przy stacji Grochów - w pobliżu obecnego ronda Wiatraczna
10.12.1900 O godzinie 7:00 uroczyście uruchomiono ruch pasażerski na północnym odcinku linii kolejki jabłonowskiej - od Jabłonny do "głównej" stacji przy moście Aleksandrowskim (Kierbedzia)
4.01.1901 Do ruchu oddano pozostała, południową część linii kolejki jabłonowsko-wawerskiej. Do obsługi całej trasy według pierwszego rozkładu jazdy skierowano trzy pociągi. Nowy odcinek poprowadzono wzdłuż ulic: Zamoyskiego i Grochowskiej - jedynego odcinka ulicznego, na który zgodę wyraził Zarząd Miasta Warszawy
1902 Poczynając od roku 1895 do władz guberni warszawskiej (lub innych stosownych urzędów Cesarstwa Rosyjskiego) wpłynęło łącznie 33 podań o koncesję na budowę i eksploatację kolejek dojazdowych. W znakomitej większości podania te uzyskały szybkie odmowy - ze względu na "militarny" charakter rejonu Warszawy (wojskowe władze rosyjskie forsowały swój plan szerokiego ograniczenia inwestycji w infrastrukturę komunikacyjną terenów położonych na wschód od linii Wisły) oraz na niechęć urzędników rosyjskich w stosunku do rodzimych przejawów (czytaj: nie kierowanego przez Rosjan) rozwoju ekonomicznego "Kraju Nadwiślańskiego"
1902 Do ruchu oddano przystanek osobowy przy osadzie Piekiełko, zaś od tego przystanku oddano bocznicę towarową do fabryki Spiessa na Tarchominie. Otwarto też drugą bocznicę - liczącą 226 m bocznicę do fabryki chemicznej "Winnica" w Henrykowie
1903 Bocznica w Henrykowie została wydłużona o 1,3 km doprowadzając ją do stacji Kolei Nadwiślańskiej w Płudach i uruchomiono na niej pasażerską kolejkę konną, której rozkład jazdy był skorelowany z pociągami kolejki wąskotorowej na odcinku Jabłonna-Most. Jednocześnie kolej konna zaczęła też obsługiwać folwark Dąbrówkę oraz fabrykę drożdży w Płudach
1906 Po blisko pięciu latach od złożenia projektu inż.. Kiersnowskiego dotyczącego budowy wąskotorowej kolei konnej łączącej Wawer z Kaczym Dołem (Międzylesiem), Starą Miłosną i Wiązowną, dzięki staraniom cieszącego się uznaniem władz gubernialnych inż. Hussa udało się zawiązać spółkę udziałową budowy kolei
1907 Trwa budowa kolei konnej na odcinku między Wawrem a Starą Miłosną. Ze względu na brak odpowiednich funduszów nie rozpoczęto i nigdy nie zrealizowano odcinka Stara Miłosna - Wiązowna
1908 Do użytku oddano pasażersko-towarową linię kolei konnej, łączącą stację kolejową w Wawrze z miejscowościami "wypoczynkowymi" ówczesnych czasów - Kaczym Dołem (Międzylesiem) oraz Starą Miłosną. Kolej konna pełniła zarówno rolę środka transportu pasażerskiego, jak i towarowego - łączyła bowiem ze stacją w Wawrze cegielnie w rejonie Starej Miłosnej (tam, też znajdowała się obrotnica służąca obracaniu wagonów towarowych - i pasażerskich).
Linia liczyła 7,5 km długości. Na jej trasie znajdowały się cztery bocznice towarowe. Bardzo często, poprzez jej charakter, kolej tą nazywano tramwajem (jej wyraźnym śladem jest znajdująca się w Starej Miłosnej ulica Tramwajowa). W ciągu dnia kolej pasażerska odbywała kursy w godzinach 6:30-21:00 (według Rozkładu Jazdy z lat 1916/1917), zaś w niedziele i święta dodatkowo kursował jeden pociąg nocny (jeden kurs w godzinach 24:00 - 01:00)
1911 Powstaje Towarzystwo Akcyjne Warszawskich Dróg Podjazdowych, zrzeszające trzy linie kolejek dojazdowych - grójecką, wilanowską oraz jabłonowską. Nowa spółka, zasilona kapitałem belgijskim rozpoczęła akcję modernizacji taboru i infrastruktury. Jednocześnie rozpoczęto przygotowania do budowy zapowiadanych wcześniej przedłużeń linii, w tym - przedłużenia trasy kolejki jabłonowskiej od Wawra do Karczewa
1912 Po otrzymaniu stosownych zezwoleń władz gubernialnych rozpoczęto prace budowlane przy przedłużeniu kolejki jabłonowskiej do Karczewa
16.04.1914 Otwarto przedłużenie trasy kolejki jabłonowskiej przez osiedla tzw. Pasa Otwockiego do Karczewa. Oprócz samej linii znacznie rozbudowano infrastrukturę - m. in. powiększono parowozownię na Grochowie, wzniesiono szereg murowanych budynków stacyjnych, wybudowano żelbetowy, sześcioprzęsłowy most na rzece Świder.
Nowa trasa, wiodąca przez popularne osiedla wypoczynkowe, od początku cieszyła się wyjątkowym powodzeniem tak wśród mieszkańców osiedli, jak i warszawiaków, tłumnie podążających w okresie letnim oraz w wolne dni do pensjonatów i willi wypoczynkowych położonych wzdłuż rzeki Świder i w lasach Otwockich. Na nowej, wydłużonej trasie w pierwszym okresie zaplanowano 13 par pociągów na dobę, liczba ta ulegała jednak zwiększeniu w dni dużej frekwencji
27.07.1915 W związku ze zbliżającym się frontem władze rosyjskie rozpoczynają akcję ewakuacji w głąb Rosji wszelkiego sprzętu technicznego, w tym także - taboru kolejek dojazdowych. Ze względu na swój "peryferyjny" charakter wojska rosyjskie ani nie ewakuowały, ani nie zniszczyły infrastruktury kolejki konnej, co pozwoliło jej na nieprzerwane kursowanie przez cały okres wojny. Jednocześnie mniej więcej w tym okresie powstało połączenie kolejki konnej z posiadającą ten sam rozstaw torów kolejką jabłonowską, przebiegające przez tory Kolei Nadwiślańskiej. Połączenie to, dzięki któremu można było poprzez stację towarową w Wawrze przewozić towary między Wiązowną a rejonem Warszawy istniało najprawdopodobniej do roku 1923 i zostało rozebrane w tym samym czasie co "wojenna" kolej wąskotorowa do Zegrza
ok. 10.08.1915 Zawieszenie funkcjonowania linii kolei konnej
14.08.1915 Otwarcie połączenie kolejki konnej z posiadającą ten sam rozstaw torów kolejką jabłonowską, przebiegające przez tory Kolei Nadwiślańskiej. Połączenie to, dzięki któremu można było poprzez stację towarową w Wawrze przewozić towary między Wiązowną a rejonem Warszawy istniało najprawdopodobniej do roku 1923 i zostało rozebrane w tym samym czasie co "wojenna" kolej wąskotorowa do Zegrza
22.08.1915 Przedłużenie trasy linii konnej do stacji Warszawa Most
15.09.1915 Dzięki wysiłkom zarządu kolejki udało się uruchomić prowizoryczną komunikację - na trasie między Warszawą a Falenicą ruszył jeden pociąg konny
20.01.1915 Przedłużenie trasy do Otwocka
4.10.1915 Przywrócenie funkcjonowania kursów do Jabłonny
1.01.1916 Po sprowadzeniu z fabryki Orensteina w Berlinie nowych parowozów przywrócono regularny ruch parowy na całej trasie. Jednocześnie przeniesiono tymczasowo zniszczony przystanek "ROGATKA MOSKIEWSKA" do jednej z rogatek Grochowskich, czasowo wynajętych na ten cel przez zarząd kolejki. Prawdopodobnie od początku przystanek ten nosił nazwę "KAMIONEK"
listopad 1918 Prawdopodobnie w tym okresie, w ramach derusyfikacji języka polskiego (w szczególności - nazewnictwa topograficznego), uległa zmianie nazwa kilku stacji kolei
1925 Wkrótce po oddaniu do użytku linii tramwajowej do Grochowa, biegnącej przeciwległa stroną Grochowskiej, znacząco zmalało bezpieczeństwo ruchu - rozpoczęły się pierwsze próby wycofania kolejki jabłonowskiej z ulic miasta.
Prawdopodobnie też w tym okresie przeniesiono oddalony od zabudowań przystanek "KAMIONEK" na dawne miejsce (zbieg Targowej, Zamoyskiego i alei Zielenieckiej), do odbudowanych w tym celu zabudowań stacyjnych. "Nowy przystanek" otrzymał nazwę "PARK SKARYSZEWSKI"
1929 Praski park Skaryszewski otrzymał imię wybitnego polityka i kompozytora Ignacego Paderewskiego - zmianie uległa m. In. Nazwa stacji kolejki jabłonowskiej
1930 Najprawdopodobniej w tym roku, na skutek kryzysu gospodarczego i gwałtownego spadku przewozów pasażerskich skasowano pasażerski ruch na konnej odnodze kolejki jabłonowskiej, łączącej Henryków i Płudy. Ruch towarowy utrzymano na niej aż do roku 1946, kiedy to obsługę fabryki drożdży przejął transport samochodowy (tory odnogi zostały rozebrane w latach 1946/47)
1935 Prawdopodobnie w tym okresie uległa zmianie nazwa dwóch stacji kolei na odcinku podmiejskim Srebrna Góra na Wiśniewo oraz Kaczy Dół na Międzylesie
1937 Z myślą o unowocześnieniu taboru oraz pod presją Zarządu Miasta, grożącego decyzją o likwidacji kolejki, zarząd zakupił dwie lokomotywy spalinowe, które jednak okazały się zbyt słabe jak na potrzeby linii (zamiast "zwykłego" składu 7-8 wagonów, lokomotywy były w stanie pociągnąć jedynie 3 wagony).
W tym samym roku do użytku oddano nową halę warsztatów w Karczewie, dokąd rozpoczęto stopniowe przenoszenie urządzeń przewidzianych do likwidacji warsztatów na Grochowie
7.09.1939 Podczas silnego bombardowania miasta całkowitemu spaleniu uległa stacja Grochów. Prawdopodobnie w tym dniu zawieszono kursowanie kolejki jabłonowsko-wawerskiej
Najprawdopodobniej tego dnia zakończyła działalność najdłużej działająca na obszarze dzisiejszej Warszawy linia kolei konnej, łącząca Wawer z Międzylesiem i Starą Miłosną. W okresie okupacji nie wznowiono działalności linii, zaś w roku 1940 rozebrano całkowicie jej tory
październik 1939 W pierwszych dniach miesiąca na żądanie władz okupacyjnych wznowiono kursowanie kolejki na całej trasie.
1.05.1942 Zarząd nad wszystkim warszawskimi kolejami dojazdowymi obejmuje Radca kolei Rzeszy - doktor Karl Jürgens.
W pierwszym dniu urzędowania Jürgens wprowadza nową organizację przedsiębiorstw oraz niemieckie nazewnictwo: - Kolej jabłonowska oraz Kolej Dojazdowa Marecka zostają objęte wspólną nazwą: Warschauer Eisenbahnen Ost (WEO) / Warszawskie Koleje Wschodnie (WKW). Jednocześnie zachowano "odrębność" własnościową Kolei Dojazdowej Mareckiej (w międzyczasie otrzymała ona niemiecką nazwę Markauer Kleinbahn A.G.).
Nowe nazwy zostają szybko umieszczone na taborze wszystkich kolejek
1.05.1942 Nowe nazwy otrzymują dwie stacje kolejek wąskotorowych - na linii kolejki jabłonowsko-wawerskiej stacja Warszawa Most otrzymuje urzędową nazwę "Warschau-Weichsel" (Warszawa Wisła), zaś przystanek Park Paderewskiego - nazwę "Ostpark" (Park Wschodni) - tą nazwę wprowadzono w ramach germanizacji nazw warszawskich ulic i usuwania "pamiątek" polskości miasta
1.08.1944 Wybuch o godzinie 17:00 Powstania Warszawskiego.
Wybuch Powstania spowodował wstrzymanie ruchu na całym odcinku linii. Część taboru udało się ewakuować do głównych warsztatów w Karczewie oraz pomocniczych w Jabłonnie, chroniąc go tym samym przed zniszczeniem
wrzesień 1944 Wyzwolenie we wrześniu części praskiego brzegu Wisły w rejonie Warszawy spowodowało powrót na te tereny ludności i stopniową organizację życia publicznego. Jeszcze we wrześniu kolejarze kolejki jabłonowsko-wawerskiej uruchomili pierwsze, nieregularne kursy kolejki między Karczewem a Falenicą. Kursy te odbywały się rzadko a dodatkowym niebezpieczeństwem był... ostrzał artyleryjski z pozycji niemieckich - dym z lokomotyw stanowił czasami punkt orientacyjny do "wstrzeliwania się" artylerzystów Wehrmachtu
październik 1944 Wkrótce po całkowitym zajęciu przez wojska radzieckie i polskie rejonu Pragi nieregularne kursy kolejki jabłonowsko-wawerskiej wydłużono do Wawra. I tym razem ruch na nowym odcinku trasy był zagrożony ostrzałem artyleryjskim z pozycji niemieckich.
styczeń / luty 1945 Wkrótce po zajęciu Warszawy przez wojska radzieckie i polskie wprowadzono regularny ruch na odcinku między stacją Most (przywrócono jej przedwojenną nazwę) a Karczewem. Ruch na północ (do Jabłonny) pozostawał zawieszony ze względu na zniszczony most nad kanałem Żerańskim.
W tym samym okresie zarząd nad kolejką przeszedł pod przymusowy zarząd państwowy
maj 1945 Po odbudowie mostu na kanale Żerańskim przywrócono ruch na całej trasie kolejki Jabłonowsko-wawerskiej
1.01.1949 Kolejka jabłonowska (karczewska) została oficjalnie przejęta przez Polskie Koleje Państwowe. Przy "okazji" dokonano zmiany nazwy jednego przystanku - z przyczyn politycznych (niechęć do wybitnego Polaka okresu przedwojennego) "przywrócono" stacji nazwę Park Skaryszewski
1.07.1952 Na skutek spadku frekwencji pasażerskiej na trasie Most - Otwock i zagrożenia bezpieczeństwa ruchu wzdłuż ulic Zamoyskiego i Grochowskiej Zarząd Kolei Dojazdowych przy Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych w Warszawie zdecydował się na zawieszenie ruchu i likwidację odcinka Most-Otwock.
Tym samym trasa kolejki jabłonowsko-wawerskiej rozpadła się na dwa oddzielne odcinki - północny oraz południowy (od tego czasu nazywany nieoficjalnie "kolejką karczewską"). Do obsługi odcinka północnego przeznaczono pomocniczą lokomotywownię w Jabłonnie.
Likwidacja skasowanego odcinka trwała dwa lata - w roku 1959 rozebrano ostatnie odcinki torów wzdłuż ulicy Grochowskiej.
1.02.1956 Wskutek spadającej ciągle frekwencji pasażerskiej (kolejka przegrywała na tym odcinku zarówno z autobusami PKS, jak i miejskimi) zamknięto odcinek Most - Jabłonna.
Przy likwidacji północnego odcinka po raz ostatni skorzystano z wybudowanej w okresie okupacji łącznicy miedzy kolejką jabłonowską a marecką (przewóz pozyskanych przy rozbieraniu trasy materiałów na kolejkę marecką). Po zakończeniu likwidacji rozebrano też sam łącznik, aby w roku 1957 przystąpić do budowy ulicy Starzyńskiego
1.04.1963 Skasowano ostatni, czterokilometrowy i składający się z... dwóch stacji odcinek kolejki jabłonowsko-wawerskiej (karczewskiej), łączącej Otwock z Karczewem. Przewozy przejął PKS


(C) Twoja-Praga.pl
Warszawawpigulce.pl
750mm.pl
Klubglobtroterawarszawa.wordpress.com
Opencaching.pl
pl.Wikipedia.org
Youtube.com
Atlas linii kolejowych Polski 2011; Eurosprinter, Rybnik, 2011
Korcz Paweł - Atlas wąskotorówek; Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, Poznań, 2006
Pokropiński Bogdan - Kolej jabłonowska; Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa, 2004


Pią, 09.02.2018, 0:30
Profil
Wyświetl posty z poprzednich:  Sortuj według  
Napisz nowy temat Odpowiedz  [ 1 post ] 


Kto jest online

Użytkownicy przeglądający to forum: Brak zarejestrowanych użytkowników oraz 2 gości


Nie możesz zakładać nowych tematów na tym forum
Nie możesz odpowiadać w tematach na tym forum
Nie możesz edytować swoich postów na tym forum
Nie możesz usuwać swoich postów na tym forum

Szukaj:
Skocz do:  


Wszelkie sugestie, opinie i uwagi proszę kierować na adres: administrator(at)samochodyswiata(dot)pl

Powered by phpBB3 © 2003-2018