6MT to typ dwuosiowego, wąskotorowego, silnikowego wagonu tramwajowego, zmontowanego w warsztatach tramwajowych w Bratysławie w roku 1949, a następnie produkowanego w zakładach w Studénce i Českiej Lípie w latach 1952–1953. Pod koniec lat 40. XX wieku postanowiono skonstruować wozy zunifikowane - dla sieci normalnotorowych 1435 mm zaprojektowano jednokierunkowy wóz Tatra T1 oparty na przedwojennej amerykańskiej specyfikacji PCC, natomiast dla sieci wąskotorowych 1000 mm przygotowano dwukierunkowy wóz Tatra 6MT. W T1 zastosowano rewolucyjne wówczas rozwiązania, które wkrótce kopiowane były także w innych krajach demokracji ludowej (w Polsce np. Konstal 13N), natomiast 6MT był konstrukcją tradycyjną. Podczas II wojny światowej Bratysława zamówiła 15 sztuk wagonów silnikowych w firmie Ringhoffer z Pragi. Zaprojektowano nowy typ wagonu, jednak nie został on wówczas wyprodukowany. Dopiero w roku 1949 dostarczono serię 15 wagonów bez wyposażenia elektrycznego, które zostało zamontowane na miejscu (wyprodukowane jeszcze w okresie wojny przez bratysławskie zakłady Siemens). Te właśnie wagony, po kilku modyfikacjach, posłużyły za wzór dla nowej serii tramwajów 6MT. Ogółem wyprodukowano 75 sztuk, a następnie rozpoczęto ich eksploatację w miastach:
Teplice v Čechách (Cieplice w Czechach)
Jablonec nad Nisou (Jabłoniec nad Nysą)
Most
Ústí nad Labem (Uście nad Łabą)
Liberec
Bratislava (Bratysława)
Podczas likwidacji sieci tramwajowych na przełomie lat 50. i 60. (Teplice - rok 1959, Jablonec - 1965, Ústí - 1970) wozy tego typu sprzedawane były do pozostałych miast posiadających ten typ wagonów. Najdłużej tramwaje typu 6MT kursowały w Bratysławie, gdzie ostatnie wagony wycofano z ruchu liniowego w 1974 r.

Wagony posiadały wymienne podwozie z odsprężynowaniem, na którym oparta była stalowa skrzynia. Zabudowane pomosty zamykane były składanymi teleskopowo drzwiami. Przedział motorniczego oddzielony był przepierzeniem; w środku zainstalowano taboret. Na czole wagonu umieszczono przesuwane "filmy" z oznaczeniami kierunku. Przedział podróżnych wysposażony został w dwie podłużne drewniane ławy umieszczone pod oknami. Z czterech obszernych okien dwa skrajne były opuszczane. Wyposażenie elektryczne produkowane było przez zakłady BEZ w Bratysławie przy współpracy firmy Skoda z Pilzna. Składały się nań dwa silniki (każdy o mocy 60 kW) oraz obwód wysokiego (600 V) i niskiego (24 V) napięcia. Obwód niskiego napięcia zasilał 10 lamp oświetlenia wewnętrznego oraz oświetlenie zewnętrzne (reflektor na przodzie wozu). Każdy wagon posiadał dwa nastawniki jazdy. Prócz hamulca ręcznego zamontowano także cztery elektromagnetyczne hamulce typu kolejowego. Oporniki umieszczono na dachu, a w okresie zimowym używano oporników umieszczonych pod ławami w przedziale podróżnych, które były wówczas źródłem ciepła. Jako odbierak prądu zastosowano pantograf nożycowy.

Do dziś zachował się jedynie wagon nr 117 z Jabłońca nad Nysą (wyprodukowany w 1953 r.). W 1957 został wypożyczony do Liberca, a od 1960 został wpisany na stan przedsiębiorstwa komunikacyjnego tego miasta i otrzymał nr 47. W roku 1966 przenumerowany na nr 7, a po przekwalifikowaniu na wagon służbowy na nr 128. W 1979 wagon został przeniesiony jako depozyt do Muzeum Technicznego w Brnie. Od roku 2001 prowadzona była jego renowacja dzięki współpracy miasta Liberec i stowarzyszenia Boveraclub. W roku 2007 wagon otrzymał nowy lakier i praktycznie zrekonstruowano jego wnętrze, a tak przygotowany wóz postawiony został na libereckim rynku z okazji 110 lat komunikacji miejskiej w tym mieście (od roku 1984 na placu tym nie ma już szyn tramwajowych). Renowację zakończono w roku 2011, a wagon zasilił zbiory czynnego taboru historycznego w mieście Liberec i kursuje na historycznej linii nr 1 na trasie Lidové sady - Fügnerova - Viadukt (uruchamiana w święta) jak i w ramach przejazdów okolicznościowych.

Dwuosiowy wagon o rozstawie wózków wynoszącym 1000 mm wyposażono w hamulce elektrodynamiczne, ręczne oraz awaryjne elektromagnetyczne.

Wyposażenie elektryczne pierwszych 15 wagonów wyprodukowano w zakładach elektrotechnicznych w Bratysławie jeszcze podczas II wojny światowej; w wagonach powstałych w latach 1952–1953 zamontowano z kolei wyposażenie firmy Škoda Plzeň.

Dostawy
Państwo Miasto Miejsce produkcji Lata dostaw Liczba szt. Numery taborowe Uwagi
Czechy Jabłoniec nad Nysą Česká Lípa 1953 9 112–120
Liberec Česká Lípa 1953 6 41–46
Most i Litvínov Česká Lípa 1952 10 31–40
Cieplice Česká Lípa 1953 5 51–55
Uście nad Łabą Česká Lípa 1952–1953 20 99–118
Słowacja Bratysława warsztaty własne 1949 15 51–65 wagony otrzymały inny rodzaj wyposażenia elektrycznego
Studénka 1952 10 66–75
warsztaty własne 1953 4 7–10 pudła wagonów 6MT zamontowane na starszych podwoziach

Dane techniczne
Producent: Tatra Vagónka Studénka, Butowice, Czechosłowacja
Tatra Vagónka Česká Lípa, Česká Lípa, Czechosłowacja
Okres produkcji: 1949–1953
Wyprodukowanych: 79 egz.
Liczba członów: 1
Szerokość toru: 1000 mm
Napięcie zasilania: 600 V DC
Liczba miejsc siedzących: ok. 20
Liczba miejsc ogółem: 50
Niskopodłogowość: 0%
Silniki trakcyjne: silnik prądu stałego Siemens (1949)
silnik prądu stałego GBM 430 (1952-1953)
Moc godzinna: 2 × 60 kW przy 830 obr./min
Długość: 11 200 mm
Szerokość: 2100 mm
Wysokość: 3150 mm
Masa własna: 10 800 kg
Rozstaw osi w wózkach: 3200 mm
Średnica kół: 760 mm
Prędkość maksymalna: 40 km/h