Wto, 17.01.2006, 16:54
Wto, 17.01.2006, 23:13
Śro, 18.01.2006, 0:34
Śro, 18.01.2006, 19:36
Śro, 18.01.2006, 22:45
Wto, 05.06.2007, 22:42
Śro, 06.06.2007, 11:07
Śro, 06.06.2007, 15:41
Śro, 06.06.2007, 22:15
Śro, 06.06.2007, 22:34
ixxos napisał(a):i takÄ… przerĂłbke Renault na ich stronie znalazĹ‚em
Rafi_15 napisał(a):byĹ‚em na GubaĹ‚Ăłwce.
Szakall69 napisał(a):jechaĹ‚em tÄ… na GubaĹ‚Ăłwke
kenji napisał(a):jechalem takim [...]na GubaĹ‚Ăłwke
Pią, 05.10.2007, 22:19
Nie, 07.10.2007, 15:48
MaddDogg napisał(a):Wszyscy sie chwalicie, a ja tam jeszcze nigdy nie byĹ‚em .. EOT
Pią, 12.10.2007, 14:57
Czw, 07.01.2010, 14:47
Wto, 07.09.2010, 20:43
(C) Rynek-Kolejowy.plCremallera de Montserrat jest hiszpańską koleją zębatą o szerokości toru 1000 mm otwartą po raz pierwszy 6 października 1892 roku.
Eksploatowana do 1957 roku, kiedy została zamknięta z powodu poważnych wypadków przy obsĹ‚udze taboru w skrajnych nachyleniach jakie występują
Do 1991 zostaje zapomniana i dzięki turystom, którzy chcą wygodnie dostać się do sanktuarium - powstaje projekt odbudowy.
W 1999 roku powstaje firma, ktĂłra ma odbudować i obsługiwać planowaną kolejkę. W 2001 roku rozpoczynają się prace przy odbudowie i modernizacji kolejki. W tym czasie zmieniono profil toru, wybudowano nowoczesne stacje, zakupiono 5 składów dwuczłonowych firmy Stadler.
Aktualnie kolejka jest główną linią dowożącą turystĂłw do klasztoru, częściowo zastępując niebezpieczną górską drogę do klasztoru i odciążając kolej liniową Aeri de Montserrat.
Kolejka może w ciągu godziny przewieźć 1200 osób. Pociąg trasę pokonuje w czasie ok 15 minut z średnią prędkością 30 km/h. Bilet kosztuje 3-6 euro.
Śro, 30.01.2013, 13:26
Rynek Kolejowy napisał(a): Jest 12 ofert na kupno PKL
2013-01-28 08:45:51
Jak dowiedział się "Rynek Kolejowy", aż 12 podmiotów złożyło ofertę na zakup spółki Polskie Koleje Linowe. W piątek PKP SA zakończyło przyjmowanie wniosków w tej sprawie. Zainteresowanych kupnem spółki było 27 podmiotów.
W piątek, 25 stycznia 2013 roku, PKP SA zakończyło przyjmowanie wstępnych ofert na zakup Polskich Kolei Linowych. Jak dowiedział się "Rynek Kolejowy", 27 podmiotów pobrało memorandum informacyjne o spółce. Wstępne oferty na zakup spółki, zarządzającej infrastrukturą turystyczną w Zakopanem, Zawoi, Miedzybrodziu Żywieckim, Szczawnicy, oraz Krynicy, złożyło 12 podmiotów.
Już wkrótce PKP SA wybierze krótką listę podmiotów dopuszczonych do kolejnego etapu. Następnie odbędzie się tzw. due dilligence, czyli badanie spółki przez potencjalnych inwestorów. Intencją PKP SA jest podpisanie umowy sprzedaży akcji do połowy 2013 roku.
Potencjalni kupujący mogli składać oferty na zakup do 100 proc. akcji PKL. - Duże zainteresowanie spółką potwierdza, że PKL jest atrakcyjnym podmiotem działającym na perspektywicznym rynku. Proces przebiega bez zakłóceń, liczymy, że sfinalizujemy sprzedaż PKL do połowy 2013 roku - mówi Maria Wasiak, członek zarządu PKP SA. Po badaniu spółki podmioty uczestniczące w procesie będą miały możliwość złożenia oferty wiążącej, będącej następnie przedmiotem negocjacji z PKP SA.
Jedną z firm, która złożyła ofertę zakupu PKL jest konsorcjum Tatry Mountain Resort. – Góry są jedne i zależy nam na ich rozwoju – powiedział Bohus Hlavaty, odpowiadając na oskarżenia o plany „wrogiego przejęcia”, polskich kolei linowych. – Chodzi nam o stworzenie realnej konkurencji dla alpejskich kurortów. Trzeba pamiętać, że dzisiaj ruch turystyczny w Tatrach jest znikomy w porównaniu do ośrodków znajdujących się we Francji, czy w Szwajcarii – tłumaczył Hlavaty plany TMR wobec PKL. Cała rozmowa tutaj.
Śro, 16.04.2014, 12:36
Pon, 05.02.2018, 20:51
Kolej linowo-terenowa – kolej, której pojazdy poruszane są za pomocą liny lub kilku lin wzdłuż toru, który może leżeć na ziemi lub podparty przez trwałą konstrukcję. Stosowana jest zazwyczaj do pokonywania spadków terenu przekraczających 2,5%. Wagon porusza się po torze za pomocą liny napędowej, zaś ta przesuwa się na kółkach podporowych między szynami. Istnieją dwa zasadnicze rodzaje tych kolei:
• z liną napędową w ruchu ciągłym – wówczas ruch wagonów następuje po doczepieniu się do liny (a zatrzymanie po odczepieniu). Technologia ta jest typowa dla tramwajów linowych (np. w San Francisco); w Polsce nie była stosowana;
• funikulary ze stałym zamocowaniem wagonu do liny napędowej, przerzuconej przez blok na szczycie wzgórza i obciążonej przeciwwagą. Przeciwwagę stanowi zazwyczaj drugi wagon kolei.
Koleje z liną w ruchu ciągłym
Historia
Najwięcej kolei napędzanych liną w ruchu ciągłym miało charakter tramwajowy (tzn. miało torowiska uliczne). Trakcja ta pojawiła się równolegle z trakcją parową, a wyprzedziła trakcję elektryczną. Znalazła zastosowanie nie tylko w miastach położonych na spadzistym terenie, gdzie nie można było eksploatować tramwajów konnych. Wprowadzono ją również jako pierwszą formę napędu mechanicznego tramwajów tam, gdzie nie zdecydowano się na trakcję parową. Pierwszą linią tramwaju linowego była Clay Street Hill Railroad w San Francisco, otwarta w 1873 przez Andrew S. Hallidie’a (proj. William E. Eppelsheimer). Większe sieci tramwajów linowych istniały m.in. w Melbourne, Nowym Jorku, Edynburgu. Do naszych czasów przetrwały tylko trzy linie w San Francisco (jednak najstarszą trasę zlikwidowano). Technologią z liną w ruchu ciągłym posługiwały się również inne koleje, np. na(d)ziemna London & Blackwall Rly. w l. 1840-48, kolej „el” przy przejeździe przez otwarty w 1883 Most Brookliński przed elektryfikacją, podziemna Glasgow Subway od otwarcia w 1896 do elektryfikacji w 1935.
Technologia
Typowa kolej ma linę napędzającą poprowadzoną w osi między szynami jezdnymi. Na torowiskach ulicznych lina przebiega w kanale podjezdniowym, a wagon sięga jej chwytakiem poprzez szczelinę górną kanału.
W Portland (stan Oregon, USA) tramwaje linowe pokonywały spadki sięgające 30%. Maksymalne pochylenie obecnie eksploatowanych linii w San Francisco wynosi 21%.
Prowadzenie pojazdów linowych wymaga umiejętnego wczepiania i odczepiania się od liny. Jest to konieczne nie tylko do zatrzymania na przystanku, ale również do pokonania skrzyżowania i rozjazdu. Te ostatnie pojazd pokonuje z rozpędu.
Funikulary
Technologia
Technologia funikularu pozwala na obsługę tras o większych nachyleniach niż koleje zębate, dla których wielkością graniczną jest 48% (tangens kąta nachylenia wyrażony w procentach). Spadki tras funikularów mogą dochodzić do nawet do 114% (St Nicolaus Cliff Lift, Scarborough), ale tylko na bardzo krótkich trasach. Do najłagodniej nachylonych kolei zaliczała się lyońska linia Rue de Terme – 2-16%. Zazwyczaj jednak nachylenia mieszczą się w granicach 20-50%. Maksymalna długość pojedynczej linii funikularu to ok. 2000 m (rekordowa jest Roßhüttebahn w Tyrolu z 1969 – 2469 m). Jeśli konieczna jest dłuższa linia, to dystans dzieli się na dwie (lub więcej) trasy i stosuje pośrednią stację przesiadkową (np. trójodcinkowa Stanserhorn-Bahn w szwajcarskim kantonie Nidwalden, otwarta w 1893, miała pierwotnie długość 3920 m).
Wagony funikularów mogą poruszać się na torach równoległych (niekiedy używają wspólnie szyny środkowej), po torach w splocie, albo na wspólnym torze. O ile tory nie są od siebie wystarczająco oddalone, urządza się mijankę dokładnie pośrodku trasy. Dwa pierwsze rozwiązania pozwalają uniknąć przecięcia szyn jezdnych przez linę napędową, co umożliwia zastosowanie typowych kół kolejowych z jedną obręczą wewnątrz toru. Trzecie rozwiązanie wymaga zróżnicowania kół wagonu: po jednej stronie stosuje się koła dwuobręczowe (obejmujące szynę), po drugiej (przechodzącej na mijance ponad liną napędową drugiego wagonu) – szerokie koła bez obręczy. Tory rozdzielne, prowadzone w linii prostej stosuje się tam, gdzie występuje znaczne nachylenie trasy.
Trasy funikularów są z reguły wydzielone i ogrodzone. Zdarzają się jednak czasem przejazdy, a nawet funikulary prowadzone ulicami (trzy koleje w Lizbonie). Często na trasach urządza się przystanki. Część funikularów używa sieci trakcyjnej do komunikowania się z siłownią i poboru energii niezbędnej w wagonach.
Kabiny są budowane jako jednopokładowe albo z podłogą ułożoną na stopniowanych poziomach, zależnie od stopnia nachylenia trasy. Jeśli kabiny są stosunkowo krótkie, można budować je na podwoziu trójkątnym. Najnowsze technologie umożliwiają automatyczne poziomowanie podłogi kabiny na odcinkach trasy o różnych spadkach (np. kolejka przy hotelu Mövenpick w Pradze).
Historia
Wyciąganie pociągów liną za pomocą stacjonarnej maszyny parowej (choć bez przeciwwagi) było dość często stosowane na wczesnych liniach kolejowych, zwłaszcza jeśli mocno nachylona linia przebiegała w tunelu (np. przy dworcach Liverpool Crown Street, Londyn Euston, Glasgow Queen Street, Liège Guillemins).
Jedną z pierwszych linii funikularu była kolej w Lyonie, łącząca śródmieście (Rue de Terme) z dzielnicą Croix-Rousse, otwarta w 1862 (zlikwidowana w 1967, na jej bazie zbudowano linię C metra). Kolej była napędzana stacjonarną maszyną parową. Z klasycznej kolei przejęto na niej mieszany ruch towarowo-osobowy (były nawet piętrowe wagony). W zasadzie jednak centrum rozwoju funikularów (podobnie jak większości innych rodzajów kolei górskich) była Szwajcaria.
Pierwotnie stosowane były zasadniczo trzy rodzaje napędu: oprócz wspomnianej wyżej stacjonarnej maszyny parowej, także napęd turbiną wodną oraz balastowanie wodne (według pomysłu Niklausa Riggenbacha). Przy technologii balastowania wodnego każdy z dwóch wagonów miał wbudowany zbiornik, który napełniano w wagonie stojącym na stacji górnej, a opróżniano w wagonie na stacji dolnej. Wodę doprowadzano zazwyczaj z sąsiednich cieków (zbiorników) naturalnych, a niekiedy pompowano z dołu. Czasem do balastowania stosowano ścieki komunalne (ostatnią funkcjonującą koleją tego typu jest Funiculaire de Neuveville we Fryburgu Szwajcarskim, zbud. 1899). Napęd elektryczny liny pojawia się w 1888 na Bürgerstock-Bahn (kanton Nidwalden) i upowszechnia pod koniec XIX w. Większość funikularów została zelektryfikowana do 1930.
Starsze funikulary miały zawsze tory równoległe, czasami w układzie trójszynowym. Pierwsza trasa jednotorowa z mijanką została zbudowana przez Romana Abta w 1879 jako kolej niepubliczna (w udoskonalonej wersji zastosowana na wspomnianej Bürgenstock-Bahn). Między szynami montowano kiedyś szynę zębatą, która służyła do hamowania awaryjnego. Przy balastowaniu wodnym używało się jej także w normalnym ruchu.
Nietypowymi technologiami są/były funikulary jednoszynowe. Jako kolej siodłową zbudowano pierwszą linię na Wezuwiusz (funkcjonowała w l. 1880-1900). Kolej podwieszona natomiast, zbudowana w 1901, funkcjonuje do dzisiaj między Loschwitz i Weißer Hirsch w Dreźnie (Schwebebahn Dresden). Innym nietypowym rozwiązaniem jest wagon na kołach ogumionych, zastosowany na kolejce podziemnej Nybohovshissen w Sztokholmie (bud. 1970?).
Funikulary wpisały się szczególnie w krajobraz niektórych miast o zróżnicowanej rzeźbie terenu. Powstały licznie w Pittsburgu (stan Pensylwania), Cincinnati (stan Ohio), Valparaiso (Chile), Neapolu. W okresie dominacji polityki prosamochodowej wiele kolejek miejskich zostało zamkniętych. Jednocześnie funikulary górskie były zamieniane na linowe kolejki napowietrzne, zwłaszcza funkcjonujące w ruchu ciągłym (krzesełkowe, gondolowe). Niektóre funikulary zamieniano też na kolejki zębate (i odwrotnie).
Funkcja
Rola funikularów może być bardzo różna. Z jednej strony są koleje przypominające windy: ze stromymi trasami i małymi kabinami (np. trzy kolejki w Scarborough, Anglia, czy dwanaście w Valparaiso, Chile). Z drugiej strony funikulary mogą mieć znaczną wydajność i skalę, z trasami długości przewyższającej półtora kilometra z wieloczłonowymi pociągami (np. Funicolare Centrale w Neapolu, w Hajfie, albo Funicular de Montjuïc w Barcelonie). Aby lepiej skomunikować przedmieścia wznoszące się na stokach Genui, w 1966 dwie osobne linie funikularu połączono w jedną, za pomocą tunelu o stosunkowo ostrych łukach (Funicolare Zecca-Righi). Funikulary mogą spełniać istotną rolę w miejskiej sieci transportowej, być środkiem transportu górskiego służącym ruchowi turystycznemu – albo spełniać obie funkcje naraz. W Japonii liczne funikulary dowożą turystów i pielgrzymów do świątyń usytuowanych w górach ponad miastami. Nowoczesne, zautomatyzowane funikulary są ostatnio częściej budowane jako środek „zrównoważonego transportu” w miastach – np. Fun’ambule w Neuchâtel, łącząca dworzec z uniwersytetem, albo Taksim – Kabataş Funiküler w Stambule, łączący linię tramwajową i metro.
Interoperatywność
Funikulary nie musiały być kolejami oddzielonymi od sieci innego typu. Były dość liczne linie służące do transportu pojazdów drogowych lub szynowych – np. wagonów tramwajowych (do dzisiaj funkcjonuje Oberweißbacher Berg- und Schwarzatalbahn). Wcześniej jeszcze powstały liczne urządzenia wyciągowe na sieciach kanałów śródlądowych. Istniały również fragmenty sieci kolejowej (lub tramwajowej), eksploatowane jak funikulary. Stosowano osobną głowicę-przeciwwagę albo parę głowic pilotujących, przyłączonych do liny napędzającej. Do głowic doczepiano wagony tramwajowe. Według tej drugiej formuły funkcjonuje jeszcze odcinek jedynej zachowanej linii tramwajowej w Trieście, przebudowanej w 1928 z kolei zębatej. Najważniejszą koleją magistralną funkcjonującą w ten sposób do 1982 był fragment linii São Paulo – Santos (São Paulo Railway) między Raiz da Serra i Alto da Serra (potem Paranapiacaba), zbudowany w 1867, złożony z czterech odcinków. Dla zwiększenia przepustowości linia została zdwojona w 1901 między Piassagüera i Alto da Serra – nowa trasa miała pięć odcinków zaopatrzonych w linę w układzie zamkniętym (od 1974 kolej zębata). Przy podłączaniu do głowic hamujących pociągi dzielono na części trójwagonowe.
W Polsce
W Polsce działa kilka kolei linowo-terenowych przeznaczonych dla ruchu turystycznego – wszystkie w technologii funikularu:
• kolej linowo-terenowa „Góra Parkowa” w Krynicy otwarta 8 grudnia 1937, o stosunkowo krótkiej trasie, z dwoma wagonami, na jednym torze z mijanką pośrodku trasy,
• kolej linowo-terenowa „Gubałówka” w Zakopanem otwarta 20 grudnia 1938, jako druga w kraju, po całkowitej modernizacji otwarta ponownie 15 grudnia 2001, dwoma wagonami, na jednym torze z mijanką pośrodku trasy,
• kolej linowo-terenowa „Żar” w Międzybrodziu Żywieckim otwarta 20 grudnia 2003 (wagony ze starej kolei linowo-terenowej na Gubałówkę), z dwoma wagonami, na jednym torze z mijanką pośrodku trasy,
• kolej linowo-terenowa na Kamienną Górę w Gdyni otwarta 4 lipca 2015, o bardzo krótkiej trasie, z jednym wagonem, na jednym torze bez mijanki.
kolej Góra Parkowa Gubałówka Góra Żar Kamienna Góra
długość trasy [m] 642 1298 1300 96
poziom stacji dolnej [m n.p.m.] 584 823 450
poziom stacji górnej [m n.p.m.] 732 1122 750
pojemność wagonu [osób] 50 120 110 12
czas jazdy [min.] 3 3½ 5½ 2
Ponadto w technologii kolei linowo-terenowej funkcjonują:
• pochylnie na Kanale Elbląskim (Oberländischer Kanal) - pięć pochylni, na których odbywa się przeciąganie statków na platformach, działające na zasadzie funikularu z liną w obwodzie zamkniętym - rozwiązanie to umożliwia wyciągnięcie platformy z niecki kanału na górnym poziomie,
• dwie koleje linowo-terenowe na klifie oksywskim w Gdyni - pierwsza kolej przy zejściu na plażę koło pętli autobusu 152 (z jednym wagonikiem, bez mijanki, na torze szerokości 620 mm, wykorzystywana regularnie do transportu ryb i sprzętu, nie przewozi ludzi), druga kolej znajduje się ok. 1,4 km na północ, na terenie tzw. Kolonii Rybackiej w Babich Dołach (nieczynna).
Kolej zębata – kolej z dodatkową szyną zębatą umieszczoną pośrodku toru, na którą oddziałują zębate koła napędowe i hamujące taboru trakcyjnego, mogąca pokonywać trasę o dużych nachyleniach profilu podłużnego. Technologia ta może być zastosowana na całej długości wydzielonej linii kolejowej albo tylko na bardziej stromych fragmentach trasy.
Na Śląsku jako kolej zębata funkcjonował odcinek kolejki sowiogórskiej w Górach Sowich, prowadzący ze Srebrnej Góry do Woliborza.
Normalnotorowa kolej zębata istnieje w Karkonoszach czeskich, wąskotorowa – w słowackich Tatrach Štrba – Štrbské Pleso (OŽ). Najwięcej linii kolei zębatych znajduje się w Szwajcarii.
Historia
Zastosowanie szyny zębatej miało miejsce na pierwszej linii kolejowej, na której używano parowozów i brało się po trosze z przekonania, że lokomotywa bazująca na samym tarciu koła o szynę nie będzie w stanie prowadzić cięższych pociągów. John Blenkinsop opatentował w 1811 r. tor zbudowany z żeliwnych szyn jezdnych z bocznymi zębami. Dla takiego toru, zamontowanego na linii pod Leeds, ze spadkami sięgającymi 6,7%, Matthew Murray zbudował w 1812 r. parowóz, który eksploatowano do 1839 r.
Centralnie położonej żeliwnej szyny zębatej zaczęła używać w 1848 r. Madison & Indianapolis Railway na krótkim odcinku w Madison o 6% nachyleniu (zęby sinusoidalne; Andrew Cathcart). W 1868 szynę zdjęto, a kolej stała się adhezyjną.
Pierwsza kolej całkowicie zębata, Mount Washington Cog Railway, powstała w latach 1866-1896, zbudowana przez S. Marsha. Prowadzi ona do dzisiaj ruch turystyczny na ten popularny cel wycieczek w Nowej Anglii, wznoszący się na 1904 m n.p.m. Pierwsza kolej w Europie to szwajcarska Vitznau-Rigi-Bahn, zbudowana w latach 1869-1871, wyprowadzona na wysokość 1750 m (punkt początkowy: 440 m). Obie koleje miały znacznie bardziej strome trasy, sięgające 38%. Obie też eksploatowały parowozy na trójkątnym podwoziu, pierwotnie z kotłami ustawionymi pionowo. W 1889 r. Eduard Locher zbudował Pilatusbahn – kolej zębatą na szczyt Pilatus o największym nachyleniu toru (48%); miała ona do elektryfikacji parowe wagony motorowe.
W 1882 r. Roman Abt udoskonalił parowóz, który mógł poruszać się szybko na liniach adhezyjnych, jak również mocno i pewnie wspinać się na liniach zębatych. Pierwszy raz swoją technologię zastosował na kolei Rübelandbahn (odcinek Blankenburg – Tanne; tor 1435 mm; spadki do 6%), otwartej w 1885 r. Od tego momentu budowniczowie kolei stanęli przed wyborem: albo kolej będzie prowadzona jako całkowicie adhezyjna, co wydłuży linię i podwyższy koszty, albo jako częściowo zębata – co może, choć nie musi, wydłużyć czas jazdy, ale będzie tańsze w budowie. Ze względów ekonomicznych koleje takie powstały licznie poza Europą, nawet jako linie pierwszorzędnego znaczenia (np. linia Bejrut – Damaszek, Kolej Transandyjska Los Andes – Mendoza).
Najstarsze koleje zębate publicznego użytku:
• Mount Washington Cog Railway
• Vitznau-Rigi-Bahn
• Budapesti Fogaskerekű Vasút – 1874
• Kahlenbergbahn – 1874-1922
• Rorschach-Heiden-Bergbahn – 1875
• Drachenfelsbahn – 1883
• Trem do Corcovado – 1884
• Filderbahn – 1884
• Harzer Schmalspurbahnen
• Assmannshausener Niederwaldbahn – 1885-1917
W 1891 r. parowa Manitou & Pikes Peak Railway osiągnęła nie pobity dotąd rekord wysokości kolei zębatych: 4300,7 m n.p.m. Kolej istnieje do dzisiaj, ma trakcję spalinową i używa szyny Abta (maksymalne nachylenie 25%). W latach 90. XIX w. pojawiły się też pierwsze koleje zębate zelektryfikowane prądem trójfazowym, obie w Szwajcarii: w 1897 – Gornergrat-Bahn, a w 1898 – Jungfraubahn.
W XX w. dokonana została konwersja kilku kolei linowych na technologię zębatą. Wiele kolei zębatych podzieliło los funikularów i uległo likwidacji wraz z nadejściem epoki dominacji samochodu. Niejednokrotnie zastępowano też je napowietrznymi kolejkami linowymi, najchętniej kolejkami o ruchu ciągłym.
Technologia
Szyna zębata
Najczęściej spotykane rodzaje szyny zębatej są następujące:
System Struba – najprostszy, z jedną linią zębatki wyciętej w szynie z główką w kształcie odwróconego klina; nadaje się do ruchu lekkiego na umiarkowanych spadkach. Szyna zastosowana po raz pierwszy na Jungfraubahn. Jeśli zębatka wycięta jest w ustawionym pionowo profilu płaskim, to jest to system von Rolla.
System Riggenbacha – rodzaj drabiniastej zębatki, ma ważną zaletę: śnieg nie gromadzi się w wycięciach między zębami szyny. Zęby mają przekrój trapezowy. Pierwszy raz zastosowana na Vitznau-Rigi-Bahn (1869-1871). Podobną szynę, ale ze szczeblinami o przekroju cylindrycznym, zastosowano na Mt Washington Cog Rly. (system Marsha).
System Abta – podwójna zębatka pionowa („podwójny system Struba”), przesunięta o pół fazy, umożliwia głębokie zaczepienie koła zębatego pojazdu w każdej fazie obrotu; stosowana jest na liniach obciążonych cięższym ruchem. Zastosowana po raz pierwszy na Harzbahn.
System Lochera – nie przyjął się na większą skalę. System wymaga rozjazdów skomplikowanej konstrukcji: na Pilatusbahn Locher wprowadził rozjazdy z odwracaną częścią łuku (p. zdjęcie).
Na rozjazdach położonych na umiarkowanym spadku można przerwać szynę zębatą na przecięciu z szyną jezdną – co upraszcza ich budowę. W większości kolei szyna zębata jest lekko wyniesiona ponad poziom główek szyn jezdnych, dzięki czemu na rozjazdach położonych na większych spadkach zębatkę nasuwa się na szynę jezdną. Jest to możliwe wtedy, gdy na odcinkach zębatych nie urządza się jednopoziomowych przejazdów. W przypadku torowisk ulicznych (np. w Stuttgarcie) poziom zębatki musi być obniżony – przez co konstrukcja każdego rozjazdu jest bardziej skomplikowana.
Kolej adhezyjna, kolej zębata, kolej linowa
Typowe koleje adhezyjne (poruszające się dzięki sile tarcia koła o główkę szyny) mają niewielką tolerancję nachylenia podłużnego toru. Nachylenie 2,5% jest zwykle przyjęte jako graniczne, zwłaszcza na liniach głównych, niemniej jednak istnieje wiele linii bardziej stromych. Gotthardbahn (1872-1874) ma 2,8% maksymalnego nachylenia, a linia wysokich prędkości Kolonia – Frankfurt (2003) – 4%. Ferrocarril Central Andino ma nachylenie 4% na dojściu do tunelu La Galera (4781 m n.p.m.; tor 1435 mm, 1893). Wyjątkowo dużym spadkiem charakteryzowała się elektryczna Ferrocarril Guaqui a La Paz (Boliwia, tor 1000 mm) na zjeździe z El Alto do La Paz: 7,4% (1904, zamkn. 70.). Obie koleje prowadziły ruch towarowy, choć ta druga miała charakter bardziej tramwajowy (interurban). Turystyczna Hakone Tōzan Tetsudō (pref. Kanagawa, Japonia; tor 1435 mm), z l. 1915-1930, ma spadki dochodzące do 8% (i 3 „zygzaki”). Linie tramwajowe mają niekiedy na krótkich odcinkach nachylenia rzędu 10% (w Lizbonie – 14%), a na praskiej linii między Troją i Kobylisami spadek sięga 8% na długości ok. pół kilometra.
Natomiast na kolejach zębatych maksymalne nachylenie wynosi, jak dotąd, 48% Pilatusbahn. Inaczej przedstawia się ten problem na liniach technologii mieszanej (adhezyjnej i zębatej). W tym wypadku, dla szyny Abta, zalecano pod koniec XIX w. następujące nachylenia maksymalne: dla ciężkiego ruchu turystycznego – 12,5%, dla lekkiego ruchu pasażerskiego i towarowego – 8%, dla ciężkiego ruchu pasażerskiego i towarowego – 5%. Rozwój technologiczny kolei wskaźniki te nieco złagodził. Kilka kolei, pierwotnie zębatych, przekształcono w adhezyjne m.in. Murgtalbahn w 1924 r. – 5%, Höllentalbahn w 1932 r. – 5,5%).
Dolna granica kąta nachylenia kolei linowo-terenowych nie istnieje dla lin funkcjonujących w obwodzie zamkniętym. Najłagodniej nachylona kolej działająca na zasadzie przeciwwagi (funikular) miała spadki w granicach 2-16%; najbardziej strome mają nachylenia przekraczające 100%. Istnieje zatem znaczny przedział, w którym kolej może być eksploatowana jako zębata lub jako linowo-terenowa. Ponieważ, w przeciwieństwie do funikularu, długość linii zębatej jest praktycznie nieograniczona, ruch pociągów kolei zębatych można kształtować bardziej dowolnie, a ich trasy wydłużać na odcinki adhezyjne, więc niejednokrotnie funikulary zamieniano na koleje zębate. Tendencja ta była szczególnie wyraźna w III ćw. XX w. Konwersja objęła następujące koleje:
• kolej Saint-Jean – Saint-Just w Lyonie, 1899 (1958: powrót do funikularu)
• Mühleggbahn w St. Gallen, 1950;
• kolej Ouchy – Flon w Lozannie, 1954/1958;
• Dolderbahn w Zurychu, 1972;
• kolej Croix Paquet – Croix Rousse w Lyonie, 1972-1974;
• odcinek Piassagüera – Paranapiacaba kolei sieci krajowej w Brazylii, 1974 r.;
• kolej Catanzaro Marina – Catanzaro Città, reaktywacja trasy w 1998 r.
W przeciwnym kierunku, oprócz dwóch kolei w Lyonie, konwersja na funikular dotyczyła odcinka zębatego tramwaju w Trieście (1928). Można też zauważyć, że ostatnio popularniejszy staje się ponownie napęd linowy. Ważnym odejściem od technologii zębatej będzie trzecia przebudowa linii Ouchy – Flon (połączona ze znacznym wydłużeniem trasy), tym razem na adhezyjną kolej ogumioną (maksymalny spadek 12%; otwarcie przewidziane na 2008 r.).
Wybrane koleje
Koleje wydzielone całkowicie zębate
• Mount Washington Cog Railway – zaprojektowana przez Sylvestra Marsha i zbudowana w l. 1868/1869; różnica wysokości – 1094 m, nachylenie maksymalne – 37,4% (średnie 25%), tor 1422 mm. Znaczna część trasy przebiega na lekkich drewnianych wiaduktach. Przykład zabytkowej kolei eksploatującej nadal trakcję parową. Funkcja turystyczna.
• Pilatusbahn (kanton Obwalden, CH) – zaprojektowana przez Eduarda Lochera i zbudowana w 1889 r., elektryfikacja 1937, 4,6 km długości, różnica wysokości – 1629 m, nachylenie maksymalne – 48% (najbardziej stroma kolej zębata na świecie), tor 800 mm. Funkcja turystyczna i sportowa.
• Jungfraubahn (kanton Berno, CH) – 1898-1912 zbudowana przez Emila Struba od razu jako elektryczna (pr. trójfazowy – przykład pionierskiej elektryfikacji kolei), długość 9 km, różnica wysokości 1400 m, maksymalne pochylenie – 25%, tor 1000 mm; Jungfraujoch – 3454 m n.p.m.: najwyżej położona stacja kolei w Europie. Znaczna część trasy w tunelu wykutym w masywie Jungfrau. Linia funkcjonuje jako element systemu kolei zębatych Berner Oberland (wydzielony technicznie, ale powiązany stacją przesiadkową). Funkcja turystyczna.
• Kolej zębata Szczyrba – Szczyrbskie Jezioro. Pierwsza kolej zębata, parowa Csorbatói Fogaskerekű Vasút, została otwarta w r. 1896 przez Kassa-Oderbergi Vasút (Kolej Koszycko-Bogumińską) od stacji Csorba (dzisiaj Štrba) do Csorbató (dzisiaj Štrbské Pleso). Zbudowano ją według projektu proj. Emila Várnaia z torem 1000 mm, wyposażonym w szynę Riggenbacha (maksymalne nachylenie 12,7%). Kolej przegrywała konkurencję z Tatrzańską Koleją Elektryczną i została zamknięta w r. 1932. Obecna, druga kolej została zbudowana z użyciem ²/3 starej trasy w 1970 r. jako elektryczna (=1500 V). Maksymalne nachylenie 15%, tor 1000 mm, szyna zębata van Rolla. Funkcja turystyczno-sportowa. Jedna z dwóch kolei zębatych położonych blisko granicy z Polską.
• Funicolare Granarolo (Genua), budowa ok. 1898, długość 1136 m, różnica wysokości 194 m. Wbrew nazwie kolej zębata; szyna Riggenbacha. Torowisko w poziomie ulic.
• Filderbahn – 1884, elektryfikacja 1902, 2,2 km długości, różnica wysokości – 205 m, maksymalne nachylenie – 20%, tor 1000 mm, pierwotnie szyna systemu Riggenbacha, obecnie podobna, ale z zębami wyciętymi w szynie z szeroką główką. Kolej na własnym lub wydzielonym torowisku w poziomie ulic; technicznie wydzielona, ale włączona do systemu miejskich tramwajów szybkich (Stadtbahn – dla ułatwienia przesiadek wydłużono linię do stacji tramwajów). Od 1982 r. wielkogabarytowe wagony wzorowane na wagonach Stadtbahn; używa się doczepionej platformy do (bezpłatnego) przewozu rowerów. Przykład adaptapcji kolei zębatej typu tramwajowego do potrzeb ruchu miejskiego.
Koleje wydzielone z odcinkami zębatymi
• Matterhorn-Gotthard-Bahn tworzy razem z Rhätische Bahn wąskotorowy system kolei południowo-wschodniej Szwajcarii (kantony Gryzonia, Uri, Wallis; tor 1000 mm, w większości jednolita elektryfikacja ~11 kV 16²/3 Hz). Jej główna linia, dawna Furka-Oberalp-Bahn, łącząca dolinę Renu z doliną Rodanu, zbudowana została w l. 1911-1925, Furka-Basistunel w 1982. Posługuje się odcinkami z szyną Abta o maksymalnym nachyleniu 11%. Szczególnie spektakularny jest 600-metrowy zjazd z Oberalppass na wysokości 2033 m n.p.m. do Andermatt. Maksymalne nachylenie toru adhezyjnego kolei to 4%. BVZ Zermatt-Bahn ma odcinki zębate nachylone na 12,5% (lata 1890-1930). Trzeci element sieci MGB – Schöllenenbahn ma nachylenie nawet 17,9% (Andermatt – Göschenen; budowa 1917 r.). Sieć współpracującej Kolei Retyjskiej jest tylko adhezyjna, z maksymalnym spadkiem 4,5% na sieci głównej, ale nawet 7% na Bernina-Bahn. Kolej spełnia ważną rolę środka normalnej komunikacji regionalnej (zimą często bez drogowej konkurencji w wysokich partiach górskich), jak też ma wielkie znaczenie turystyczne. Sieć wąskotorowa kontaktuje się z normalnotorową siecią krajową SBB na kilku stacjach, eksploatuje nawet tory trójszynowe w splocie, ale technicznie i organizacyjnie pozostaje odrębna.
• Ferrocarril Trasandino Los Andes – Mendoza Chile – Argentyna, linia funkcjonowała w latach 1910-1984 jako jedyne połączenie niemal w prostej linii między Buenos Aires i Santiago. W części chilijskiej kolej zelektryfikowano w 1927 r. Ze względów oszczędnościowych przyjęto szerokość toru 1000 mm, co spowodowało konieczność podwójnego przeładunku z sieci szerokotorowej obu krajów. Maksymalna wysokość trasy – 3207 m n.p.m.; na odcinkach z szyną Abta nachylenia maksymalne – 8%. Kolej zamknięta; uległa drogowej i lotniczej konkurencji.
• Kolejka Wilanowska (Warszawa, Rondo Mokotowskie – Wilanów – Iwiczna) – tor 800 mm, eksploatowała w latach 1902-1915 krótki odcinek z szyną Abta między Rondem Mokotowskim (potem Plac Unii Lubelskiej) a przystankiem Belweder; nachylenie maksymalne 4,1%. Podmiejska kolej dojazdowa, nie istnieje.
Linie kolei sieci krajowej z odcinkami zębatymi
• Usui-Tōge (pref. Niigata – Gunma, Japonia, sieć Kokutetsu, linia Shin’etsu) – podejścia do pierwszego tunelu Shimizu, odcinki zębate funkcjonowały w latach 1893–1963 (budowa nowego tunelu); nachylenie maksymalne – 6,7%, tor 1067 mm, szyna systemu Abta; kolej zamknięta po budowie Nagano Shinkansen.
• Grünthal – Tanvald (Grünthal nazywał się później Polubný, obecnie Kořenov; Czechy) – kolej lokalna obecnie w sieci ČD, zbudowana w 1902 r. dla połączenia z siecią kolei pruskich. Szyna systemu Abta, maksymalne nachylenie – 5,8%. Jedna z dwóch najbliższych Polsce funkcjonujących kolei zębatych.
• Petrópolis Serra kolei Estrada de ferro Leopoldina (stan Rio de Janeiro, Brazylia); tor 1000 mm, szyna Riggenbacha; przewyższenie 79 m, nachylenie maksymalne 19%; kolej zamknięta
• Eulengebirgsbahn (Kolej Sowiogórska) – kolej lokalna poza siecią 'KPEV – Śląsk; odcinki zębate między Volpersdorf (obecnie Wolibórz) i Silberberg (Srebrna Góra), funkcjonowała w l. 1902-1931, szyna Abta
• Paranapiacaba (stan São Paulo, Brazylia, sieć 'ede Ferroviária Federal, obecnie Ferroban) – odcinek kolei São Paulo-Santos między Piassagüera i Paranapiacaba, pierwotnie pięć pochylni w systemie funikularu (nowa linia z 1901 r.), po 1974 eksploatacja jako kolei zębatej w rozwiniętym systemie Abta (trzy profile zębate); nachylenie 8%.
Lista istniejących parowych kolei zębatych
• Mount Washington Cog Railway – 1869;
• Achenseebahn – Tyrol, linia Jenbach – Seespitz am Achensee, 1889;
• Brienz-Rothorn-Bahn – kanton Berno, linia Brienz – Rothorn Kulm 1892, reaktywowana 1931;
• West Coast Wilderness Railway – Tasmania, linia Queenstown – Strahan, 1896, reaktywowana 2003;
• Muzeum Kolei w Ambarawa – Jawa Środkowa, linia Ambarawa – Bedono, 1905;
• Dampfbahn Furka-Bergstrecke – kantony Uri i Wallis, linia Realp – Gletsch 1925; reaktywacja dawnej linii Furka-Oberalp-Bahn przez tunel Furka;
tylko niektóre pociągi:
• Schafbergbahn – Górna Austria, linia Sankt Wolfgang – Schafberg, 1893;
• Schneebergbahn – Dolna Austria, linia Puchberg – Hochschneeberg, 1897;
• Snowdon Mountain Railway / Rheilffordd yr Wyddfa – Walia, linia Llanberis – Snowdon 1897
Kolej linowa – zespół powiązanych technicznie i technologicznie obiektów budowlanych i urządzeń służących do przewozu osób w pojazdach przemieszczających się po torze linowym przebiegającym ponad terenem.
Koleje linowe dzielą się na:
• wahadłowe i okrężne:
o koleje gondolowe (kabinowe),
o koleje krzesełkowe,
• koleje linowo-terenowe.
Inne podziały kolei linowych
• Podział ogólny
o kolej linowa napowietrzna
o kolej linowa naziemna (kolej linowo-terenowa), inaczej funikular
o wyciąg narciarski
• Podział ze względu na olinowanie
o kolej z liną nośną i liną napędową (kolej linowa „Kasprowy Wierch” przed modernizacją w 2007)
o kolej z liną nośno-napędową z wyczepianymi wagonikami/krzesełkami (np. kolej gondolowa „Szyndzielnia”, kolej gondolowa „Jaworzyna Krynicka”)
o kolej z liną nośno-napędową (np. kolej krzesełkowa „Kopa”, kolej krzesełkowa „Szrenica”, kolej krzesełkowa „Skrzyczne”)
o kolej z liną napędową i torem szynowym (np. kolej linowo-terenowa „Góra Parkowa”, kolej linowo-terenowa „Gubałówka”)
o kolej z liną podwójną nośną lub podwójną napędową (kolej linowa „Kasprowy Wierch” po modernizacji w 2007)
• Podział ze względu na środek transportu
o kolej kabinowa (kolej linowa „Kasprowy Wierch”)
o kolej wagonikowa (np. kolej linowo-terenowa „Góra Parkowa”, kolej linowo-terenowa „Gubałówka”)
o kolej gondolowa (np. kolej gondolowa „Szyndzielnia”, kolej gondolowa „Jaworzyna Krynicka”)
o kolej krzesełkowa (np. kolej krzesełkowa „Kopa”, kolej krzesełkowa „Szrenica”, kolej krzesełkowa „Skrzyczne”)
o wyciąg orczykowy
• Podział ze względu na ruch
o ruch ciągły (koleje krzesełkowe, gondolowe, wyciągi narciarskie)
o ruch wahadłowy (kolej linowa „Kasprowy Wierch”).
Kolej linowa zaprojektowana do transportu osób – urządzenie zbudowane z wielu elementów, zaprojektowane, wykonane, zmontowane i oddane do eksploatacji w celu przewozu osób w pojazdach lub urządzeniami holującymi, w których podtrzymywanie i/lub ruch zapewniony jest linami umieszczonymi wzdłuż linii trasy.
Napowietrzna kolej linowa – kolej, w której pojazdy są zawieszone na jednej lub kilku linach;
Kolej linowa składa się z następujących zespołów:
stacje: początkowa, pośrednia – jeśli jest konieczna i końcowa; na jednej ze stacji znajduje się napęd kolei i urządzenia służące do sterowania jej ruchem;
trasa kolei: może nią być zespół podpór liny (lub lin) w kolejach napowietrznych i wyciągach lub torowisko w przypadku kolei linowo-terenowych;
pojazdy: wagony, gondole i krzesełka lub urządzenia holujące w wyciągach.
Napowietrzna kolej linowa wahadłowa – napowietrzna kolej linowa, której pojazdy poruszają się między stacjami ruchem posuwisto-zwrotnym (wahadłowym).
Napowietrzna kolej linowa okrężna – napowietrzna kolej linowa, której pojazdy poruszają się w tym samym kierunku wzdłuż swych torów; pojazdy mogą być połączone z liną za pomocą wprzęgieł stałych lub rozłącznych.
Napowietrzna kolej jednolinowa – napowietrzna kolej linowa, w której pojazdy są zawieszone i ciągnięte pojedynczą liną lub grupą lin.
Napowietrzna kolej dwulinowa – napowietrzna kolej linowa, w której pojazdy są zawieszone i ciągnięte oddzielnymi linami lub grupami lin.
Kolej linowa gondolowa – określenie często stosowane w przypadku napowietrznej kolei linowej okrężnej z kilkoma małymi pojazdami.
Kolej linowa krzesełkowa – napowietrzna kolej linowa okrężna, w której pojazdami są krzesełka.
Obiekty budowlane kolei linowych
Zgodnie z obowiązującym rozporządzeniem obiekty budowlane kolei linowych stanowią:
• budynki stacji,
• podpory trasowe,
• fundamenty:
o układów napędowych, przewojowych i napinających,
o podpór trasowych.
Najstarsze koleje linowe
Pierwsze znane rysunki przedstawiające transport linowy pochodzą z Europy oraz Chin i są datowane na XV wiek. W 1644 w Gdańsku użyto po raz pierwszy kolei linowej o wielu podporach. Był to linowy przenośnik kubełkowy konstrukcji Adama Wijbego, użyty przy budowie szańców.
Początkowo stosowano liny wykonane z włókien roślinnych. Były to konopie i sizal, czasami również liany. Przełomem było wynalezienie w 1834 lin splatanych z drutów stalowych.
Obiekty budowlane kolei linowych
Zgodnie z obowiązującym rozporządzeniem obiekty budowlane kolei linowych stanowią:
• budynki stacji,
• podpory trasowe,
• fundamenty:
o układów napędowych, przewojowych i napinających,
o podpór trasowych.
Najstarsze koleje linowe
Pierwsze znane rysunki przedstawiające transport linowy pochodzą z Europy oraz Chin i są datowane na XV wiek. W 1644 w Gdańsku użyto po raz pierwszy kolei linowej o wielu podporach. Był to linowy przenośnik kubełkowy konstrukcji Adama Wijbego, użyty przy budowie szańców.
Początkowo stosowano liny wykonane z włókien roślinnych. Były to konopie i sizal, czasami również liany. Przełomem było wynalezienie w 1834 lin splatanych z drutów stalowych.
Koleje linowe na świecie
Pierwsza nowożytna kolej linowa do przewozu ludzi powstała w 1866 w Schaffhausen w Szwajcarii. Służyła ona do kontroli urządzeń zapory na Renie. Pierwsza kolej linowo-terenowa została uruchomiona w 1867 w Lyonie we Francji i była napędzana silnikiem parowym.
Ważnym wydarzeniem było również skonstruowanie w 1872 przez inż. Adolfa Bleicherta wspólnie z inż. Theodorem Otto w Saksonii kolei linowej przeznaczonej dla fabryki parafiny.
Pierwszą górską osobową kolej linową oddano do użytku w 1908. Była to kolej na Wetterhorn w Szwajcarii. W tym samym roku, w uzdrowisku Schollach w Niemczech, uruchomiono pierwszy wyciąg narciarski, zbliżony do późniejszych wyciągów talerzykowych. Pierwszy wyciąg saniowy powstał w 1924, w Szwajcarii, w Crans-Montana.
Kolejne rodzaje kolei i wyciągów pojawiły się w latach 30. XX wieku. Wyciąg orczykowy był patentem szwajcarsko-niemieckim z 1934 autorstwa inż. Constama i firmy Bleichert z Lipska. Pierwszy tego rodzaju wyciąg został uruchomiony 24 listopada 1934 w Davos w Szwajcarii. Wyciąg talerzykowy wynalazł w 1935 Jean Pomagalski - francuski inżynier i mechanik polskiego pochodzenia. Prototyp został zastosowany na stoku l'Eclose w ośrodku narciarskim L'Alpe d'Huez we Francji.
Pierwsza na świecie kolej krzesełkowa powstała w 1936 w Sun Valley w stanie Idaho, w Stanach Zjednoczonych. Pierwsze tego typu urządzenie w Europie zbudowano w 1939 w Czechosłowacji – kolej prowadziła z okolic hotelu Ráztoka w Trojanovicach na Pustevny, w Beskidzie Śląsko-Morawskim.
Koleje linowe w Polsce
Pierwsza osobowa kolej linowa na ziemiach polskich (wówczas pod zaborami) powstała we Lwowie i funkcjonowała od 2 lipca do 15 października 1894 na terenie Wystawy Krajowej, w trakcie której prezentowano osiągnięcia gospodarcze i kulturalne Galicji oraz dzieła sztuki i kultury narodu polskiego.
W latach II Rzeczypospolitej rozwój kolei linowych nastąpił dopiero w połowie lat 30. Powstała wtedy kolej linowa na Kasprowy Wierch (1936), kolej linowo-terenowa na Górę Parkową w Krynicy (1937), kolej linowo-terenowa na Gubałówkę (1938) oraz dwa wyciągi saniowe: w Kotle Gąsienicowym oraz w Sławsku – w województwie stanisławowskim, powiecie stryjskim. Niezrealizowane pozostały projekty kolei linowej z Zakopanego na Przełęcz Wrótka nad Kalatówkami oraz dwóch kolei linowo-terenowych: w Poroninie oraz w Żegiestowie. W trakcie II wojny światowej koleje linowe nie zostały zniszczone przez Niemców.
W okresie Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej nastąpił dalszy rozwój kolei linowych. Już w latach 50. oddano do użytku pierwszą w Polsce kolej gondolową – na Szyndzielnię (1953) oraz pierwszą kolej krzesełkową – na Skrzyczne (1958).
Po 1989 nastąpił intensywny rozwój ośrodków narciarskich, w ramach których budowano liczne koleje linowe. W 2010 funkcjonowały w Polsce:
• 1 kolej kabinowa,
• 3 koleje gondolowe,
• 3 koleje linowo-terenowe,
• 66 kolei krzesełkowych,
• ok. 420 wyciągów narciarskich.
W górach funkcjonują m.in. następujące koleje (w przypadku kolei krzesełkowych podano najstarsze, powstałe przed 1992):
• Góry Izerskie: kolej gondolowa „Stóg Izerski”,
• Karkonosze: kolej krzesełkowa „Szrenica”, kolej krzesełkowa „Kopa”,
• Beskid Śląski: kolej gondolowa „Szyndzielnia”, kolej gondolowa „Hala Skrzyczeńska”, kolej krzesełkowa „Czantoria”, kolej krzesełkowa „Skrzyczne”,
• Beskid Mały: kolej linowo-terenowa „Żar”,
• Beskid Wyspowy: kolej krzesełkowa „Chełm”
• Tatry: kolej linowa „Kasprowy Wierch”, kolej krzesełkowa „Hala Gąsienicowa”, kolej krzesełkowa „Hala Goryczkowa”, kolej krzesełkowa „Nosal”, kolej krzesełkowa „Wielka Krokiew”, kolej krzesełkowa „Średnia Krokiew”,
• Pogórze Spisko-Gubałowskie: kolej linowo-terenowa „Gubałówka”, kolej krzesełkowa „Butorowy Wierch”,
• Gorce: kolej krzesełkowa „Tobołów”,
• Pieniny: kolej krzesełkowa „Palenica” w Szczawnicy,
• Beskid Sądecki: kolej linowo-terenowa „Góra Parkowa”, kolej gondolowa „Jaworzyna Krynicka”.
Najstarszą koleją linową poza obszarami górskimi jest kolej linowa „Elka”, działająca w Parku Śląskim w Chorzowie. Poza obszarami górskimi funkcjonuje również jedna kolej gondolowa - „Polinka” we Wrocławiu oraz jedna kolej linowo-terenowa - „Kamienna Góra” w Gdyni.
Kolej krzesełkowa (nazywana także wyciągiem krzesełkowym) – rodzaj kolei linowej. Transportuje ona turystów na krzesełkach (kanapach). W odróżnieniu od wyciągów orczykowych i talerzykowych pozwala na wwożenie nie tylko narciarzy, ale także pieszych i rowerzystów, co umożliwia użytkowanie tego typu urządzeń nie tylko zimą, ale praktycznie przez cały rok. Dodatkowo jej konstrukcja umożliwia także transport turystów w dół stoku.
Typy kolei krzesełkowych
Koleje krzesełkowe można podzielić na dwa typy:
• wyprzęgane (prędkość jazdy ok. 5 m/s, zwalniają na stacjach-terminalach),
• niewyprzęgane (prędkość do 2,8 m/s), nowsze wersje, o większej prędkości, wyposażone są na dolnych stacjach w ruchome platformy rozpędowe, na które narciarz wjeżdża przed podjechaniem krzesła, co powoduje mniejszą względną prędkość krzesła w stosunku do już poruszającego się narciarza.
Kanapy mogą mieścić 1, 2, 3, 4 osoby, a nawet 6 lub 8 (najszersze kanapy są wyprzęgane). Przepustowość kolei wynosi od 800 osób na godzinę do ponad 5 000 osób na godzinę.
Kanapy mogą być wyposażone w wiele udogodnień lub zabezpieczeń, np. charakterystyczne przezroczyste osłony chroniące przed wiatrem i opadami (wykonane przeważnie z pleksiglasu), podgrzewane siedzenia, konstrukcje typu „kid stop” zabezpieczające dzieci przed wyślizgnięciem się pod poręczą, garażowanie kanap poza godzinami pracy i inne.
Koleje krzesełkowe na świecie
Pierwsza na świecie kolej krzesełkowa powstała w 1936 w Sun Valley w stanie Idaho, w Stanach Zjednoczonych. Pierwsze tego typu urządzenie w Europie zbudowano w 1939 w Czechosłowacji – kolej prowadziła z okolic hotelu Ráztoka w Trojanovicach na Pustevny, w Beskidzie Śląsko-Morawskim.
Koleje krzesełkowe w Polsce
Pierwszą koleją krzesełkową, którą uruchomiono w Polsce, była dwuodcinkowa kolej ze Szczyrku na Skrzyczne w Beskidzie Śląskim (1958). W okresie Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej, w kolejnych latach, powstało jeszcze 11 kolei, w różnych pasmach górskich, w większości o charakterze całorocznym – dla narciarzy i turystów.
Po 1989 nastąpił intensywny rozwój ośrodków narciarskich, w ramach których budowano liczne koleje linowe, w tym również koleje krzesełkowe. W 2010 funkcjonowało ich 66.
Do najstarszych kolei krzesełkowych w polskich górach, powstałych przed 1992, należą:
• Karkonosze: kolej krzesełkowa „Szrenica”, kolej krzesełkowa „Kopa”,
• Beskid Śląski: kolej krzesełkowa „Czantoria”, kolej krzesełkowa „Skrzyczne”,
• Beskid Wyspowy: kolej krzesełkowa „Chełm”
• Tatry: kolej krzesełkowa „Hala Gąsienicowa”, kolej krzesełkowa „Hala Goryczkowa”, kolej krzesełkowa „Nosal”, kolej krzesełkowa „Wielka Krokiew”, kolej krzesełkowa „Średnia Krokiew”,
• Pogórze Spisko-Gubałowskie: kolej krzesełkowa „Butorowy Wierch”,
• Gorce: kolej krzesełkowa „Tobołów”,
• Pieniny: kolej krzesełkowa „Palenica” w Szczawnicy.
Najstarszą koleją krzesełkową poza obszarami górskimi jest kolej linowa „Elka”, działająca w Parku Śląskim w Chorzowie.
Czw, 15.03.2018, 19:05
Dane techniczne:Kolej gondolowa „Polinka” we Wrocławiu – całoroczna kolej gondolowa we Wrocławiu, kursująca nad Odrą pomiędzy głównym kampusem Politechniki Wrocławskiej na Wybrzeżu Stanisława Wyspiańskiego, a Geocentrum przy ul. Na Grobli.
Kolej wybudował Doppelmayr Garaventa Group, a jej operatorem jest Politechnika Wrocławska. Linia ma długość 373 metry, czas jazdy wynosi 1,95 minuty, maksymalna prędkość jazdy to 5 m/s. Każda gondola zabiera maksymalnie 15 osób. Przepustowość maksymalna wynosi 366 osób na godzinę.
Historia
Kolej została oddana do użytku 1 października 2013. Od 1 lutego 2014 przejazd koleją jest bezpłatny wyłącznie dla pracowników i studentów Politechniki Wrocławskiej. Ceny biletów są takie same jak biletów na linie normalne i podmiejskie wrocławskiej komunikacji zbiorowej, ale obowiązuje specjalny wzór (bilet według standardowego wzoru - na przejazdy komunikacją zbiorową, nie uprawnia do przejazdu Polinką i odwrotnie).
Dane techniczne:Kolej linowa „Elka” - całoroczna kolej linowa działająca na terenie Parku Śląskiego (dawniej WPKiW) położonego w Chorzowie. Operatorem kolei jest Wojewódzki Park Kultury i Wypoczynku im. Gen. Jerzego Ziętka S.A. w Chorzowie.
Historia
Kolej została uroczyście otwarta 7 września 1967. Była to najdłuższa nizinna kolej linowa w Europie, pierwsza w Polsce z krzesełkami 2-osobowymi, o długości 5539 m, z 613 dwuosobowymi krzesełkami oraz 62 podporami, napędzana przez 3 silniki o mocy po 55 kW każdy. W takim kształcie funkcjonowała do końca września 2005.
Trasa historyczna
Łączna długość trasy kolei w latach 1967-2007 wynosiła prawie 6 km. Trasa składała się z trzech odcinków, które połączone były w charakterystyczny trójkąt:
Stadion Śląski - Śląskie Wesołe Miasteczko
długość trasy: 2210 m
normalna szybkość kolei: 1,60 m/s (5,76 km/h)
czas przejazdu: 22,50 min.
Śląskie Wesołe Miasteczko - Planetarium Śląskie
długość trasy: 1745 m
normalna szybkość kolei: 1,60 m/s (5,76 km/h)
czas przejazdu: 17,50 min.
Planetarium Śląskie - Stadion Śląski
długość trasy: 1584 m
normalna szybkość kolei: 1,60 m/s (5,76 km/h)
czas przejazdu: 16,12 min.
Przejazd wszystkimi trzema odcinkami zajmował około godziny. Z wysokości kilku-kilkunastu metrów nad ziemią można było podziwiać przyrodę parku, w tym zwierzęta zgromadzone na terenie Śląskiego Ogrodu Zoologicznego. Zdolność przewozowa jednego odcinka wynosiła około 1300 osób na godzinę.
Stacja Planetarium położona była pomiędzy Planetarium Śląskim a Międzynarodowymi Targami Katowickimi. Do tej stacji można było dojść aleją parkową od okolic ośrodka TVP3 Katowice, znajdującego się przy granicy Katowic z Siemianowicami Śląskimi. Do stacji Stadion Śląski można było dojść aleją parkową od Katowic lub Chorzowa. Do stacji Wesołe Miasteczko można było dojść od Katowic. Znajdowała się ona na drugim przystanku tramwajowym na zachód od Silesia City Center.
Planetarium 50°17′29″N 18°59′47″E
Stadion Śląski 50°17′23″N 18°58′26″E
Wesołe Miasteczko 50°16′32″N 18°59′46″E
Trasa współczesna
Odbudowa kolei rozpoczęła się w 2012. Jej ponowne otwarcie, ale tylko na odcinku Śląskie Wesołe Miasteczko - Stadion Śląski (2210 m), odbyło się 8 września 2013 o godzinie 15:00. Obecnie kolej wykorzystuje gondole i krzesełka.
Kolej linowa we Lwowie - pierwsza osobowa kolej linowa (gondolowa) na ziemiach polskich (wówczas pod zaborami), funkcjonująca od 10 lipca do 15 października 1894 na terenie Wystawy Krajowej, w trakcie której prezentowano osiągnięcia gospodarcze i kulturalne Galicji oraz dzieła sztuki i kultury narodu polskiego.
Historia
Kolej zbudowano ze względu na ukształtowanie terenu wystawy, podzielonej znacznych rozmiarów parowem, rozdzielającym dział naftowy od etnograficznego. Oprócz funkcji praktycznej, urządzenie miało też dostarczać rozrywki zwiedzającym. Kolej została ukończona 3 lipca 1894, a dopuszczenie do ruchu przez komisję rządową nastąpiło tydzień później. Urządzenia wykonała najprawdopodobniej Fabryka Motorów Gazowych "Moritz Kille" z Drezna. Stacja kolei mieściła się przy Pawilonie Sztuki, a sama trasa biegła w Parku Kilińskiego, nad sztucznymi ruinami zameczku. Jako napęd wykorzystano lokomobilę naftową o sile 8 koni mechanicznych. Po zakończeniu wystawy kolej rozebrano, jako zbędną.
Podstawowe dane techniczne:
Lokalizacja: Wystawa Krajowa, Lwów
Rodzaj: kolej linowa gondolowa, wahadłowa
Producent: Fabryka Motorów Gazowych "Moritz Kille" z Drezna
Uruchomienie: 10.07.1894
Zamknięcie i likwidacja: 15.07.1894
Typ gondoli: 8-osobowa
Liczba gondoli: 2 (wózki)
Długość: 170 m
Liny zawieszone na brzegach parowu, 15 metrów nad jego dnem (bez podpór pośrednich)
Czas jazdy: 2 min 10 s
Prędkość jazdy: 8 m/s
Moc napędu głównego: 8 KM
Góra Ještěd (Jeszted) od zawsze przyciągała uwagę swoim majestatycznym wyglądem. W 1737 roku na jej szczycie wzniesiono pierwszy krzyż. Kilka lat później leśnik Hebelt tuż pod szczytem wybudował drewniane schronisko, w którym oferował wędrowcom poczęstunek. Wtedy też na samym szczycie wyrosła najpierw pięcio-, potem ośmiometrowa wieża widokowa. O udostępnienie komunikacyjne Jesztedu starało się wówczas Niemieckie Towarzystwo Gór Izerskich i Jesztedzkich. Ich plany ziściły się 27 czerwca 1933 r., kiedy ruszyła kolejka linowa z Horní Hanychova na szczyt. Inwestorem były Koleje Czechosłowackie (ČSD) – pionier w budowaniu kolejek linowych. Pierwsza kolejka linowa powstała w 1928 roku w Karkonoszach. Prowadziła z Jańskich Łaźni na szczyt Černej hory. Liberecka kolejka na Jeszted powstała jako druga z kolei w latach 1932–1933. Prace budowlane, po przekazaniu parceli o powierzchni 51 ha, rozpoczęto 15 czerwca 1932 r. Wykonawcą była firma Fr.Wiesner z Chrudimia. Wtedy kolejka ta była drugą tego typu w Czechach, dziś już jedyną w kraju. Różnicę wysokości 400 metrów pokonywała po torze o długości 1183 m z dwoma słupami. Eksploatacja przebiegała bezproblemowo i trwała aż do okupacji.
Podczas wojny kolejkę przejął Elektrický dopravní podnik („Elektryczne Przedsiębiorstwo Transportu”) w Libercu. Po 1945 r. kolejka znów przekazana została Kolejom Czechosłowackim, które eksploatowały ją aż do 1 listopada 1971 r., kiedy rozpoczęto zakrojoną na szeroką skalę modernizację. Przeprowadziła ją firma Transporta Chrudim (dawniej Fr. Wiesner). Prace trwały do 1975 r. Dwa oryginalne słupy kratownicowe o wysokości 20 i 26 m zastąpiono jednym o konstrukcji skrzynkowej i wysokości 30 metrów. Dwie liny samonośne mają średnicę 50 mm, lina ciągnąca i przeciwna 22,4 mm. Przepustowość kolejki zwiększyła się z pierwotnych 330 do 525 osób na godzinę. Oryginalny czerwony kolor kabin zmieniono na kolor zielony. Po likwidacji wiszącej kolejki w Jańskich Łaźniach, liberecka kolejka stała się najstarszą stale czynną w Republice Czeskiej i jedyną eksploatowaną przez Koleje Czeskie (ČD a.s.). Jest to unikat wśród infrastruktury komunikacyjnej, który zwiększa atrakcyjność Jesztedu. Pięciominutowa przejażdżka na szczyt przynosi wspaniale wrażenia. Ze szczytu zobaczyć można prawie jedną trzecią terytorium tzw. Bohemii, czyli zachodniej części Czech.
Dane techniczne:
Otwarcie linii: 1933
Długość: 1183 m
Różnica poziomów: 400 m
Stacja dolna: Horni Hanychov 595 m n.p.m.
Stacja górna: Ješted 995 m n.p.m.
Pojemność wagonu: 35 pas.
Czas podróży w jedną stronę: 5 min
Godziny otwarcia: kwiecień-październik: poniedziałek 14:00-19:00, wtorek-niedziela 8:00-19:00
listopad-marzec: poniedziałek 14:00-18:00, wtorek-niedziela 8:00-18:00
Ceny biletów: w jedną stronę normalny 99 CZK / ulgowy (dzieci do 15 lat) 49 CZK
w dwie strony: normalny 149 CZK / ulgowy (dzieci do 15 lat) 74 CZK
Tabela srjp ČD: 900
Emirates Air Line to kolejka linowa spinająca dwa sąsiednie brzegi Tamizy we wschodnim Londynie. Z przeprawy korzystają zarówno turyści, jak i mieszkańcy "dojeżdżający" do pracy. Kolejka jest bowiem bardzo dobrze skomunikowana z innymi środkami transportu po obu stronach rzeki.
Podróż zapewnia wspaniałe widoki na tę część Londynu. Doskonale widoczna jest dolina Tamizy, O2 Arena, samoloty z lotniska City Airport i przęsła zapory na Tamizie, a w tle obiekty ze ścisłego centrum m.in. London Eye, czy drapacz chmur The Shard. Niestety, czasu jest zbyt mało, żeby dokładnie przyjrzeć się wszystkiemu.
Przejazd wraz z wejściem i wyjściem z terminala trwa od 5 do 10 minut, w zależności od natężenia ruchu i sposobu płatności za bilety.
Warta 60 milionów funtów inwestycja została sfinansowana przez linie lotnicze Emirates, Unię Europejską oraz miejskie towarzystwo Transport for London, które obecnie zarządza kolejką. Budowę rozpoczęto w sierpniu 2011 r., a pierwsze wagoniki wyruszyły w trasę 28 czerwca 2012 - na miesiąc przed Igrzyskami Olimpijskimi.
Odnowione sąsiedztwo kolejki po obu stronach Tamizy robi naprawdę duże wrażenie. Oprócz samego przejazdu warto więc wybrać się na spacer po okolicy.
Terminal południowy usytuowano na półwyspie Greenwich, nieopodal hali O2 i stacji metra North Greenwich. Terminal północny leży w dzielnicy Royal Docks (królewskie doki) w pobliżu stacji kolejki DLR - Royal Victoria.
Bilety:
Bilety dostępne w kasach w obu terminalach. Dla posiadaczy karty Oyster lub Travelcard zniżki. Dzieci do 5. roku życia podróżują bezpłatnie.
Dane techniczne:
Otwarcie: 28.06.2012
Operator: Transport for London
Długość: 1100 m
Liczba wagonów: 34
Pojemność wagonu: 10 osób
Częstotliwość wagonów: 30 s
Prędkość jazdy: 6,0 m/s
Zdolność przewozowa: 2500 osób/h
Wysokość najwyższego przęsła: 90 m
Dane techniczne:Jest to druga z kolejek zębatych w Budapeszcie. Kursuje między pl. Adama Clarka (rondo przy budańskim przyczółku Mostu Łańcuchowego) a pl. św. Jerzego (Szent György tér, między starówką a Zamkiem na Wzgórzu Zamkowym). Została zbudowana w r. 1870 z inicjatywy syna hr. Istvána Széchenyiego – celem było udogodnienie połączenia wzgórza z resztą miasta (dopiero w 1928 r. zaczął tam jeździć autobus). Była to druga tego typu kolej w Europie (po lyońskiej).
Po II wojnie światowej zniszczonej kolejki początkowo nie odbudowywano – na wzgórze kursował autobus, więc uznano ją za niepotrzebną. W 1963 r. planowano zbudować na jej miejscu ruchome schody, jednak dwa lata później wrócono do planu odbudowy. Plany wielokrotnie zmieniano – kolejka ruszyła dopiero w 1986 r. Podlega pod zarząd BKV. Od 1987 r. znajduje się na liście światowego dziedzictwa kulturowego UNESCO.
Po linii kursują wahadłowo dwa wagoniki, połączone łańcuchem (są one dokładną kopią oryginalnych wagoników sprzed 140 lat). Torowisko ma normalny rozstaw szyn (1435 mm). Wagoniki są napędzane jednym silnikiem elektrycznym, znajdującym się pod górną stacją kolejki (przed wojną był to silnik parowy, znajdujący się pod dolną stacją). Długość trasy wynosi 95 m, różnica poziomów – 50 m. Kolejka nie kursuje w poniedziałki nieparzystych tygodni roku (wtedy przeprowadzana jest konserwacja).
Niezalezna.pl napisał(a):Koszmar na wyciągu narciarskim w Gruzji. Są ranni
16.03.2018, godz. 17:17
W jednym z kurortów narciarskich w Gruzji doszło do awarii wyciągu krzesełkowego, który nagle zaczął poruszać się w przeciwnym kierunku, zdecydowanie przyspieszając. Ludzie wyskakiwali z wyciągu, często z dużej wysokości. Według doniesień gruzińskich mediów, rannych zostało 10 osób. W sieci pojawiło się już przerażające nagranie, pokazujące, co działo się w kurorcie Gudauri.
Do tej groźnie wyglądającej sytuacji doszło dziś w kurorcie Gudauri w Gruzji. Rannych zostało 10 osób, wśród których - jak podaje rmf24.pl za lokalnymi mediami - znajdowali się m.in. obywatele Szwecji i Ukrainy.
Relacjonujący wypadek w rozmowie z RMF dziennikarz Wojciech Szacki mówił o tym, że prawdziwy koszmar rozgrywać miał się na dolnej stacji wyciągu, gdzie jadące z dużą prędkością kanapy uderzały w kolejne.
Ludzie wprost byli "wystrzeliwani" ze swoich miejsc, a wielu jadących wyciągiem zdecydowało się skakać - także z dużej wysokości.
Nie wiadomo na razie, co było przyczyną awarii wyciągu.
Nie, 25.04.2021, 1:37
PolskieRadio24.plPolskieRadio24.pl napisał(a):Repolonizacja PKL: "na bardzo atrakcyjnych warunkach"
ostatnia aktualizacja: 01.04.2019 14:50
Zakładamy ponad 10-procentową stopę zwrotu z inwestycji w spółce Polskie Koleje Linowe - ocenił prezes Polskiego Funduszu Rozwoju Paweł Borys. Dodał, że transakcja finansowana jest głównie przez konsorcjum banków, a środki zaangażowane przez fundusz infrastrukturalny PFR to 176,7 mln zł.
Zarząd PKL poinformował, że 176,7 mln zł zapłacił Fundusz FIZAN - którego częścią portfela inwestycyjnego zarządza PFR - za 99,77 proc. akcji Polskich Kolei Linowych, do których należą, m.in. kolejki linowe na Kasprowy Wierch czy Gubałówkę.
Atrakcyjne warunki transakcji
- PKL na wniosek Polskiego Funduszu Rozwoju przekazał do publicznej wiadomości cenę transakcji. PFR ze względu na obowiązującą klauzulę poufności oraz samą strukturę transakcji nie mógł tego wcześniej zrobić - wyjaśnił.
Szef PFR dodał, że inwestycję ws. PKL zawarto "na bardzo atrakcyjnych dla PFR warunkach".
Spółka ma wysokie i rosnące wyniki finansowe w kwocie ponad 50 mln zł zysku EBITDA rocznie. Przy wycenie spółki na poziomie 417 mln zł, wysoka rentowność zapewnia zwrot z inwestycji w ciągu około siedmiu lat -poinformował szef PFR.
Jak dodał, "transakcja finansowana jest głównie przez konsorcjum banków, a środki zaangażowane przez fundusz infrastrukturalny PFR to znacznie mniejsza kwota wynosząca 176,7 mln zł".
- Zakładamy ponad 10-procentową stopę zwrotu z inwestycji w PKL - ocenił
Zakup akcji PKL Polski Fundusz Rozwoju ogłosił 9 października 2018 r. Na transakcję potrzebna była zgoda UOKiK, dlatego Fundusz złożył do tego urzędu wniosek o przejęcie kontroli nad spółką Altura z siedzibą w Luksemburgu, która posiadała 99,77 proc. akcji kolejek. Resztę akcji mają podhalańskie samorządy na czele z Zakopanem.
Ile zapłacono?
Jak poinformował zarząd PKL, kwota zapłacona przez Fundusz FIZAN "za pośrednie nabycie 99,77 proc. akcji PKL, po odjęciu kwot wynikających z umowy nabycia akcji, w szczególności wartości długu netto Altura, a więc spółki celowej do transakcji, wyniosła 176,7 mln zł".
- Wartość nabywanych akcji PKL, uwzględniająca dług netto Spółki wyniosła 417,3 mln zł - podał zarząd PKL.
Głównym przedmiotem działalności Grupy PKL są usługi przewozowe kolejami linowymi i wyciągami narciarskimi, a także świadczenie usług gastronomicznych i hotelarskich. Do PKL należy siedem stacji narciarsko - turystycznych w Tatrach i Beskidach, z których najbardziej znane to Kasprowy Wierch i Gubałówka w Zakopanem, a także Jaworzyna Krynicka w Krynicy-Zdroju czy Palenica w Szczawnicy.
PAP, ak, NRG
TransInfo.plTransInfo.pl napisał(a):Kolejka linowa na Kasprowy Wierch ma 85 lat
16.03.2021 12:03
85 lat temu – 15 marca 1936 roku na szczyt Kasprowego Wierchu wjechał pierwszy wagonik kolejki linowej. Była to wówczas trzecia najdłuższa kolejka linowa na świecie, a jej budowa była jednym z największych wyzwań międzywojennej Rzeczpospolitej.
Powstała w niezwykle szybkim tempie 227 dni. Inwestycja zwróciła się w niespełna trzy lata.
JUBILEUSZOWA PROMOCJA
Z okazji jubileuszu spółka Polskie Koleje Linowe (PKL) przygotowała 50 proc. zniżkę na przejazdy wszystkimi czynnymi kolejami grupy: na Kasprowy Wierch, Gubałówkę, Palenicę, Mosorny Groń, Górę Żar i Jaworzynę Krynicką. Bilety z specjalną zniżką można kupić za pośrednictwem sklepu internetowego.
“Zapraszamy wszystkich do świętowania z nami jubileuszu w ośrodkach Grupy PKL. Spędźmy ten czas 15 marca razem, celebrując urodziny firmy, która od 85 lat przewozi na górskie szczyty turystów, wspierając realizację ich pasji. To właśnie nasi klienci, pasjonaci gór i przyrody są dla nas najważniejsi” – napisał w przesłanym PAP komunikacie Daniel Pitrus, prezes zarządu PKL.
(…)