Obecny czas: Nie, 20.08.2017, 1:07




Napisz nowy temat Odpowiedz  [ 59 posty(ów) ]  Idź do strony Poprzednia  1, 2, 3  Następna
Reklama 

Historyczne pojazdy wojskowe 
Autor Wiadomość
Awatar użytkownika

Postów: 5839
Miejscowość: Warszawa
Post Historyczne pojazdy wojskowe: ciągnik artyleryjski C2P
1934-1939 ciagnik artyleryjski C2P (Polska)

Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image

FILMY:
Image
Image
Cytuj:
C2P – polski ciągnik artyleryjski z okresu przed II wojną światową.

Gąsienicowy ciągnik artyleryjski C2P, powstał w Biurze Badań Technicznych Broni Pancernych. Jego konstruktorami byli inżynierowie J. Łapuszewski i A. Schmidt. Początkowo wóz nosił oznaczenie C2T. W jego konstrukcji wykorzystano zmodernizowane podwozie tankietki TKS. Nowy pojazd przeszedł wyjątkowo długie (trwające dwa lata) badania techniczne i próby przedprodukcyjne. Prototyp pojazdu zbudowano w 1933 roku, a produkcja seryjna ruszyła w 1937. Produkcję uruchomiono w fabryce F-1 PZInż. w Czechowicach pod Warszawą. Pierwsza seria liczyła 196 egzemplarzy, a w drugiej wojsko zamówiło w 1939 roku dalsze 117 sztuk, ale nie została do końca zrealizowana.

Służba
Ciągniki C2P były przeznaczone do holowania armaty przeciwlotniczej Bofors kal. 40 mm wz. 36. Znajdowały się na wyposażeniu Dywizjonów Artylerii Przeciwlotniczej mających na uzbrojeniu te działa. C2P holowały też przyczepki z amunicją. Projektowano także użycie ciągnika do holowania działa przeciwpancernego wz. 36. W 1938 na jego podwoziu powstało działo samobieżne TKS-D.

Zachowane egzemplarze
Egzemplarz pochodzący z Francji znajdował się w Victory Memorial Museum w Arlon w Belgii, lecz wraz z całą kolekcją muzealną został on zakupiony przez amerykańskie World War II Victory Museum w Auburn w Indiana, a przeprowadzka odbyła się pomiędzy październikiem 2001 a styczniem 2002[2]. Ten sam pojazd powrócił do Polski w 2010 roku. Aktualnie nie jest on w pełni kompletny, nosi barwy niemieckie. Trwają prace nad przywróceniem go do stanu z 1939 r. W Polsce powstaje też drugi C2P, którego podstawą jest wanna pojazdu, kompletny silnik oraz oryginalne gąsienice (wykopane na poligonie w Niemczech kilka lat temu).

Dane techniczne
Państwo:
Producent: PZInż., Polska
Typ pojazdu: ciągnik artyleryjski
Trakcja: gąsienicowa
Prototypy: 1934
Produkcja: 1934 - 1939
Egzemplarze: 196
Użytkownicy: Polska, Niemcy
Załoga: 1+3
Silnik: Fiat 122B (PZInż. 367), benzynowy, rzędowy, 6-cylindrowy
Moc maksymalna: 46 KM przy 2600 obr./min.
Przeniesienie napędu: mechaniczne
Przeznaczenie: armaty polowe 75mm, armaty przeciwlotnicze Bofors wz. 36 40mm
Długość: 2850 mm
Szerokość: 1800 mm
Wysokość: 1580 mm
Prześwit: 300 mm
Masa własna: 2750 kg
Pojemność zbiornika paliwa: 70 l
Moc jednostkowa: 16,7 KM/t
Nacisk jednostkowy: 0,41 kg/cm²
Prędkość maksymalna: 45 km/h (po drodze)
Zuzycie paliwa: 42,5 l/100 km (po drodze)
70 l/100 km (w terenie)
Zasięg: 150 km (po drodze)
100 km (w terenie)
Wzniesienia: 36°
Głębokość brodzenia: 50 cm
Szerokość rowu: 120 cm


(C) 1939.pl
Mtg.domek.org
1939.pl
Dobroni.pl
Derela.republika.pl
Stadobaranow.pl
Forum.ioh.pl
Youtube.com


Ostatnio edytowany przez kulikowski Sob, 19.07.2014, 23:52, edytowano w sumie 2 razy

Czw, 24.01.2013, 15:17
Profil
Awatar użytkownika

Postów: 5839
Miejscowość: Warszawa
Post Historyczne pojazdy wojskowe: ciągnik artyleryjski C4P
1935-1939 ciągnik artyleryjski C4P (Polska)

Image
Image
Image
Image
Image
Image
Cytuj:
C4P - polski półgąsienicowy ciągnik artyleryjski z okresu przed II wojną światową.

Półgąsienicowy samochód ciężarowy wz. 34 (nie należy go mylić z samochodem pancernym wz. 34) był polską wersją pochodną 2,5-tonowej ciężarówki Polski FIAT-621, produkowanej w Polsce na licencji włoskiej począwszy od 1932 roku. Został zaprojektowany w Biurze Badań Technicznych Broni Pancernych (BBT BP) w Warszawie w 1934. Głównym konstruktorem pojazdu był inż. E. Habich. Jego konstrukcja wykorzystywała liczne części samochodu ciężarowego, między innymi skróconą i wzmocnioną ramę ciężarówki, silnik oraz zmodyfikowaną kabinę kierowcy. Przednia oś została wzmocniona, w układzie napędowym dodano terenowy reduktor i zmieniono przełożenia skrzyni biegów. Główną zmianą było zastąpienie tylnej osi mechanizmem gąsienicowym, wzorowanym na francuskich konstrukcjach Citroën-Kegresse P17/ P14/ P19 i częściowo na zawieszeniu czołgu Vickers E. Zastosowano w nim wiele nowoczesnych rozwiązań, m.in. gąsienicę gumowo–metalową, bezsworzniową konstrukcji inż. L. Białkowskiego, a w okresie późniejszym unowocześniona przez inż. Michalaka.

Seria próbna pojazdów powstała w 1935, a produkowany był seryjnie w latach 1935–1938 w zakładach PZInż w Czechowicach pod Warszawą. Najbardziej znaną wersją samochodu był ciągnik półgąsienicowy, oznaczony C4P. Do wybuchu wojny zbudowano około 400 pojazdów w kilku wersjach, w tym co najmniej 80 ciągników artyleryjskich C4P. Samochód był generalnie udany, lecz do jego wad należało duże zużycie paliwa i nieco za słaby silnik.

Istniały przynajmniej cztery odmiany ciągnika C4P.

Ciągniki C4P dla artylerii ciężkiej używane były do holowania dział 120 mm i (próbnie) 105 mm. Charakteryzowały się krótką ramą nośną, na której końcu był siodłowy zaczep dla ogona działa. Budowane były w dwóch różniących się seriach: starszej, z odkrytą kabiną załogi, przykrywaną rozpinanym brezentowym dachem, oraz nowszej, z zamkniętą drewniano-stalową kabiną kierowcy. Obie wersje wyróżniały się tym, że za kabiną kierowcy znajdowała się poprzeczna ławka dla czterech żołnierzy obsługi działa, siedzących tyłem do kierunku jazdy.

Ciągniki C4P dla artylerii lekkiej holowały armaty polowe 75 mm wz.1897 (Schneider) i haubice 100 mm wz.14/19 (Škoda) oraz jaszcze. Ciągniki te należały do nowszej produkcji i miały zamkniętą kabinę kierowcy. Za kabiną znajdowała się skrzynia ładunkowa z dwoma ławkami wzdłuż burt - każda dla trzech żołnierzy.

Ciągniki C4P dla artylerii przeciwlotniczej holowały polskie nowoczesne armaty przeciwlotnicze 75 mm wz.36 Star. Miały one odkrytą kabinę z długą skrzynią, w której, za przednimi siedzeniami, umieszczone były wzdłuż burt dwie ławki, każda dla dwóch żołnierzy. Z tyłu ciągnika znajdował się przedział transportowy, nakryty brezentowym dachem.

Służba
Od końca 1936 ciągniki C4P wprowadzano w 1. Pułku Artylerii Motorowej (1. pamot) w Stryju, na miejsce francuskich Citroën-Kegresse P14 i P17. Była to jednostka istniejąca w czasie pokoju, wyposażona w armaty 75 mm wz. 1897, haubice 100 mm wz. 14/19P oraz armaty 120 mm wz. 78/09/31. Początkowo działa w artylerii motorowej używane były ze zwykłymi drewniano-stalowymi kołami do ciągu konnego, na tzw. "wrotkach" - wózkach z ogumionymi małymi kółkami, podkładanymi pod koła armat, w celu zwiększenia prędkości holowania. Od 1937 wszystkie armaty o ciągu motorowym otrzymały ogumione koła z oponami wypełnionymi gąbczastą masą. W czasie mobilizacji w 1939 roku na bazie 1. pamot zorganizowano trzy dywizjony artylerii motorowej (dam), które wzięły udział w kampanii wrześniowej:
16. dam, przydzielony do 10 Brygady Kawalerii (zmotoryzowanej) - dywizjon artylerii lekkiej uzbrojony w 4 haubice 100 mm i 4 armaty 75 mm,
2. dam, przydzielony do Warszawskiej Brygady Pancerno-Motorowej - dywizjon artylerii lekkiej uzbrojony w 8 armat 75 mm (z powodu braków sprzętu, wyposażony w ciągniki Citroën-Kegresse, zamiast C4P),
6. dam, przydzielony do Armii "Łódź" - dywizjon artylerii ciężkiej, uzbrojony w 12 armat 120 mm wz. 1878/09/31, walczący od 13 września w okolicach Zamościa

Oprócz artylerii polowej, ciągniki C4P używane były także w artylerii przeciwlotniczej - w istniejącym przed wojną 1. Pułku Artylerii Przeciwlotniczej. Podczas mobilizacji w 1939 wszystkie 12 armat 75 mm wz. 36 St. wraz z ich 18 ciągnikami C4P trafiły do 11. Dywizjonu Artylerii Przeciwlotniczej (11. daplot). Był on przeznaczony dla obrony Warszawy, lecz od 8 września 1939 bronił Lublina, później Łucka i Stanisławowa. W końcu, dywizjon został wycofany na Węgry i internowany tam z całym sprzętem.

Konstrukcja
Napęd stanowił silnik gaźnikowy FIAT-122B (PZInż. 367): 6-cylindrowy, rzędowy, 4-suwowy, moc - 46 KM (34 kW) przy 2600 obr/min, pojemność 2952 cm³, chłodzony cieczą, umieszczony z przodu, napędzający gąsienice. Skrzynia biegów miała 4 przełożenia do przodu i 1 do tyłu, oraz reduktor terenowy. Hamulce bębnowe na koła osi przedniej i koła napędowe gąsienic.

Z przodu zawieszenie na resorach półeliptycznych z amortyzatorami hydraulicznymi. Zawieszenie tylne - mechanizm gąsienicowy, z wahaczowo-rolkowym systemem prowadzenia gąsienic. Napęd przenoszony przez tylny most na sztywno zawieszone koła zębate. Gąsienice bezsworzniowe szerokości 300 mm były konstrukcji gumowo-stalowej (patent inż. L. Białkowskiego).

Dane taktyczno-techniczne
Dane mogą różnić się w zależności od wersji:
Producent: Państwowe Zakłady inżynierii (PZInż), Polska
Prototypy: 1935
Okres produkcji: 1935-1939
Typ pojazdu: ciągnik artyleryjski
Trakcja: kołowo-gąsienicowa
Załoga: 2 osoby
Silnik: FIAT-122B (PZInż. 367), 4-suwowy, rzędowy, 6-cylindrowy, chłodzony cieczą
Układ zasilania: gaźnik
Pojemność skokowa: 2952 cm³
Moc maksymalna: 46 KM (34 kW) przy 2600 obr/min
Przeniesienie napędu: mechaniczne
Skrzynia biegów: mechaniczna, 4-biegowa, reduktor
Napęd: silnik umieszczony wzdłużnie z przodu, napędzający gąsienice
Zawieszenie przednie: resory półeliptyczne, z amortyzatory hydrauliczne
Zawieszenie tylne: oś sztywna, mechanizm gąsienicowy, z wahaczowo-rolkowym systemem prowadzenia gąsienic
Gąsienice: gumowo-stalowe, bezsworzniowe, szerokości 300 mm
Długość: 4700 mm
Długość ramy: 4540 mm lub 4,84 mm lub 5250 mm
Szerokość: 1900 mm
Wysokość: 2350 mm (z zamkniętą kabiną)
Rozstaw kół: 1470 mm
Rozstaw środków gąsienic: 1480 mm
Prześwit: 250 mm
Masa własna: około 3000 kg
Ładowność: 1500 - 1700 kg
Masa przyczepy: 500 - 1000 kg
Pojemność zbiornika paliwa: 90 l
Prędkość maksymalna: 30-35 km/h
Zasięg: do 250 km (po drodze)
Zużycie paliwa: 60 l/100 km
120 l/100 km (w terenie)
Nacisk jednostkowy: 0,80 kg/cm2 (0,78 MPa)
Wzniesienia: 20°
Szerokość rowu: 100 cm
Głębokość brodu: 50 cm


(C) Derela.republika.pl
Odkrywca.pl
Wikipedia.org


Ostatnio edytowany przez kulikowski, Sob, 19.07.2014, 23:51, edytowano w sumie 1 raz

Pią, 25.01.2013, 23:02
Profil
Awatar użytkownika

Postów: 5839
Miejscowość: Warszawa
Post Historyczne pojazdy wojskowe: ciągnik artyleryjski C7P
1934-1939 ciągnik artyleryjski C7P (Polska)
Image
Image
Image
Image

FILM:
Image
Cytuj:
C7P - gąsienicowy ciągnik artyleryjski, konstrukcji polskiej, z okresu przed II wojną światową.

Ciągnik artyleryjski C7P został opracowany w latach 1933–1934 w Biurze Studiów PZInż. w Czechowicach pod Warszawą[1]. Jego projektantem był inż. Witold Jakusz. Do budowy nowego pojazdu zastosowano szereg podzespołów z przygotowywanego równolegle do produkcji seryjnej czołgu lekkiego 7TP. Były to: elementy kadłuba, układ jezdny i kierowania, zawieszenie, silnik i przeniesienie napędu. W latach 1935–1939 fabryka F–1 wyprodukowała ponad 76 ciągników tego typu[1].

Prototypowe ciągniki, znane pod oznaczeniem C6P, C6T i C7TP, miały silniki umieszczone z przodu pojazdu. Później jednostka napędowa została przeniesiona do tyłu w położenie typowe dla czołgu 7TP. Pojazdy napędzane były silnikami wysokoprężnymi PZInż. 235. Była to opracowana w Polsce lżejsza odmiana licencyjnego silnika Saurer BLDb. Był on stosowany w produkowanych w kraju ciężarówkach i autobusach marki Saurer.

Służba
Ciągniki C7P były stosowane w Wojsku Polskim w oddziałach artylerii najcięższej, broni pancernej i saperów.
W artylerii - holowały, rozłożone na części, ciężkie moździerze wz. 1932 kal. 220 mm. wraz z obsługą i zapasem amunicji.
W broni pancernej - były wykorzystywane jako ciągniki ewakuacyjne do holowania uszkodzonych czołgów 7TP i Vickers E.
W jednostkach saperskich - stosowano je do ciągnięcia przyczep ze sprzętem i materiałami, a także do zrywania torów kolejowych.

Dane techniczne
Producent: PZInż, Polska Image
Typ pojazdu: ciągnik artyleryjski
Trakcja: gąsienicowa
Załoga: 4–5 osób
Użytkownicy: 1934 - 1939 Polska, 1939-? Niemcy
Prototypy: 1931 - 1934
Produkcja: 1934 - 1939
Egzemplarze: 151
Silnik: typu PZInż. 235 (Saurer CBLDb), wysokoprężny, 4-suwowy, rzędowy, 6-cylindrowy, górnozaworowy, chłodzony cieczą,
Pojemność skokowa: 8550 cm3
Stopień sprężania 16,5:1
Moc maksymalna: 115 KM (86,6 kW) przy 1800 obr/min
Wyposażenie: wyciągarka linowa napędzana od silnika, hak holowniczy z samoczynną blokadą
Długość kadłuba: 4600 mm
Szerokość: 2400 mm
Wysokość: 2400 mm
Prześwit: 380 mm
Masa własna: 8000 - 8500 kg
Nacisk jednostkowy: 54 kPa
Pojemność zbiornika paliwa: 150 l
Prędkość maksymalna: 26 km/h
Zuzycie paliwa: 96-120 l/100 km
Zasięg: 150 km
Wzniesienia: 36°
Głębokość brodzenia: 100 cm (bez przygotowania)
Szerokość rowu: 180 cm


(C) Derela.republika.pl
1939.pl
Wwii.pl
Militaryimages.net
Youtube.com
Adam Jońca, Rajmund Szubański, Jan Tarczyński - Pojazdy Wojska Polskiego Wrzesień 1939; Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa, 1990


Ostatnio edytowany przez kulikowski Sob, 19.07.2014, 23:51, edytowano w sumie 3 razy

Nie, 27.01.2013, 1:44
Profil
Awatar użytkownika

Postów: 5839
Miejscowość: Warszawa
Post Historyczne pojazdy wojskowe: 1928-1931 CWS T-1 wersje specj
1928-1931 CWS T-1 - wersje specjalne (Polska)

wersje podstawowe - sedan i torpedo
Image
Image
Image
Image
Image

pickup:
Image
Cytuj:
CWS T 1 samochód ciężarowy
Samochód ciężarowy, a właściwie według ówczesnej nomenklatury półciężarówka o ładowności 0,5 tony powstał także - jak i wersje już przedstawione - na typowym podwoziu modelu osobowego. Trzeba tu dodać, że rama samochodów CWS, przewidzianych przecież do wojskowego zastosowania, była wykonana z wysokogatunkowej stali z dużym zapasem wytrzymałości. Na przykład jej podłużnica miała w najgrubszym miejscu aż 18 cm wysokości. Półciężarówka miała 4 hydrauliczne amortyzatory, co wprawdzie podniosło komfort jazdy, lecz było wówczas uważane za zbędne w wozach tej klasy (twierdzono, że wystarczają dwa, przy kołach przedniej osi) i to samo ogumienie (16 x 50 Bibeudum). Nadwozie, stworzone według projektu inż. Stanisława Panczakiewicza, składało się z dwóch zespołów: drewniano-stalowej, szkieletowej kabiny kierowcy i otwar-tej, drewnianej skrzyni ładunkowej o wysokich burtach, odchylanych na boki i do tyłu. Skrzynia mogła być nakryta brezentową opończą, rozpiętą na metalowych pałąkach. Wyposażenie szoferki nie różniło się od zastosowanego w modelach z zamkniętymi nadwoziami furgonowymi. Dokładna liczba wyprodukowanych ciężarówek nie jest niestety dzisiaj znana. Przypuszczam, że wobec konkurencyjności 1,5 - 2-tonowych samochodów Ursus A, wytwarzanych seryjnie nieco taniej w Z.M. "Ursus" S.A., nie zbudowano ich wiele. Przyjmuję szacunkowo, że około 50 sztuk. W oddziałach Wojska Polskiego półciężarówki CWS używano jako samochody transportowe służb uzbrojenia i technicznych, a także jako wozy gospodarcze etatowe lub - rzadziej - zakupione z tak zwanych oszczędności kwatermistrzowskich. Ich wojskowe wyposażenie specjalne, identyczne z za-stosowanych w samochodach sanitarnych (z jedną różnicą - ciężarówka miała jednotonowy elektryczny sygnał dźwiękowy), wzbogacone w tej wersji o ... kłódkę z dwoma kluczami. Również zastosowany zestaw narzędzi i części zamiennych był podobny dla obu wersji. Mocniejszy (60 A ~ h) był natomiast akumulator 12-voltowej instalacji elektrycznej.
Nieznane są mi wojenne losy tych pojazdów. Według nie potwierdzonej informacji jedną półciężarówkę CWS widziano na Węgrzech, po zakończeniu kampanii wrześniowej.


sanitarka:
Image
Cytuj:
CWS T1 - sanitarka
Kolejną odmianą osobowego CWS T1 była sanitarka wojskowa, zaprojektowana na typowym podwoziu przez inż. Stanisława Panczakiewicza.
Kabina sanitarna była wykonana według norm obowiązujących w Wojsku Polskim jako konstrukcja drewniano-stalowa, szkieletowa (szkielet z drewna jesionowego, obity blachą), oddzielona od szoferki (zbudowanej w ten sam sposób) ścianką z przesuwaną szybką. Wnętrze kabiny, z nieosłoniętym szkieletem (dla potanienia konstrukcji) malowano na biało, a deski podłogi pokryto gumową wykładziną. Wejście zapewniały dwuskrzydłowe drzwi umieszczone w tylnej ścianie kabiny (szoferka miała typowy, 2-drzwiowy układ), służące też do wsuwania - po specjalnych metalowych prowadnicach - pary typowych składanych noszy brezentowych. Nosze były ustawione (na stelażu, piętrowo) wzdłuż nadwozia po lewej stronie, po prawej zaś instalowano miękką ławkę dla personelu medycznego. W przedniej części kabiny ponad górnymi noszami i na ścianie działowej, zawieszono zbiornik na wodę (z kurkiem spustowym) i apteczkę. Oświetlenie wnętrza zapewniały okna umieszczone w górnych partiach drzwi i ścian bocznych, w nocy zaś podwójne lampy elektryczne. Szoferka, także szkieletowa, drewniano-stalowa, miała konstrukcję dachową związaną z pokryciem kabiny sanitarnej. Drzwi, obite wewnątrz sklejką, były wyposażone w obszerne schowki. Podobny schowek znajdował się też w desce rozdzielczej. Pokrycia siedzeń i oparcia były wykonane z czarnej skóry. Po prawej stronie kabiny kierowcy umieszczono stojak na karabiny (paski z klamrami zaciskowymi i tzw. "stopki" na kolby umocowane do podłogi), na stopniu zaś (lub - rzadziej - wewnątrz) skrzynkę na ręczne granaty. Wyposażenie szoferki w urządzenia kontrolno-sterownicze nie odbiegało od zastosowanego w CWS-ach innych typów, z jednym wyjątkiem: wycieraczka szyby przedniej miała ręczny napęd (w modelu osobowym stosowano elektryczny). Z samochodami osobowy-mi wspólne były też amortyzatory obu osi i "balonowe" ogumienie o wymiarach 16 x 50. Z racji militarnych funkcji sanitarka miała dodatkowe wyposażenie saperskie, jak między innymi umieszczone w specjalnych uchwytach: topór, łopatę, oskard oraz stalową linę pociągowi o długości 7 m (lub łańcuch), składane brezentowe wiadro i łańcuchy przeciwślizgowe do zakładania na koła. Miała też uchwyty do mocowania płytki oznaczonej kolejnym numerem samochodu w kolumnie marszowej, ochronne pokrowce z niebieskimi szybkami zakładane na reflektory i lampę tylną dla osłony przed nieprzyjacielskim lotnictwem w czasie jazd nocnych oraz zimowy pokrowiec na chłodnicę, a także przepisy obsługowe umieszczone w kabinie kierowcy w celuloidowej osłonie. Wśród narzędzi znajdowała się między innymi korba rozruchowa do awaryjnego, ręcznego, uruchamiania silnika, 3-tonowy podnośnik hydrauliczny, przenośna lampa kablowa i pompka do dętek, w zapasie zaś części wymiennych, oprócz drobiazgów, jak świeca zapłonowa O 18 mm, można było znaleźć kompletny resor przedni. Sanitarka miała oznaczenia świadczące o medycznym przeznaczeniu (znaki Czerwonego Krzyża malowane na wszystkich płaszczyznach nadwozia według odpowiednich instrukcji, i "czerwonokrzyski" proporczyk na błotniku) i dwa rodzaje sygnałów dźwiękowych: ręczny, pneumatyczny i elektryczny o donośnym dźwięku.
Sanitarka CWS T1 została zademonstrowana publiczności w czasie Powszechnej Wystawy Krajowej w Poznaniu w 1929 roku. Trudno jest dzisiaj ustalić liczbę zbudowanych pojazdów tego typu. Było ich zapewne 200-250 sztuk. Stanowiły wyposażenie jednostek wojskowych (np. 10 Pułku Strzelców Konnych -zmotoryzowanych z Łańcuta, z którego odesłano sanitarkę tej marki, o numerze rejestracyjnym 11203, do Głównej Składnicy Broni Pancernych w Warszawie w celu zamiany na nowy model Polskiego Fiata dopiero 22 lipca 1938 roku) i kolumn sanitarnych Polskiego Czerwonego Krzyża. Duża liczba sanitarek dotrwała do września 1939 roku i wzięła udział w wojnie obronnej w ramach kolumn sanitarnych, wystawionych przez armię (np. kolumna sanitarna nr 1001 zmobilizowana przez 2 Batalion Pancerny w Żurawicy) i PCK.
Większość wozów uległa zniszczeniu w czasie walk i na szlakach odwrotu. Niektóre z nich przekroczyły wraz z wycofującymi się oddziałami granice Rumunii i Węgier (np. sanitarkę CWS o numerze rejestracyjnym 11364 zdał Węgrom po internowaniu 19 września 1939 roku sanitariusz PCK Przemyśl - Włodzimierz Walaszek), a inne zagrabiły wojska radzieckie.
Sanitarki CWS stały się szybko bardzo popularne i cenione za dużą trwałość. Ciekawym przykładem jest wynik prób drogowo-terenowych przeprowadzonych w 1930 roku pod Garwolinem przez kilka polskich sanitarek i włoskich Fiatów 614 o tym samym przeznaczeniu. Sanitarki CWS pokonały trasę bez szwanku, natomiast według relacji uczestnika tej próby, inź. Witolda Rychtera, Fiaty się dosłownie rozsypały. Lubiano je też za prostotę konstrukcji i łatwość obsługi, chwalono doskonały dostęp do wszystkich elementów napędu. Naprawy przeprowadzało się łatwo i bez względu na okoliczności. Na przykład wspomniany już szer. Jan Ronowski zreperował w ciągu kilku godzin w warunkach zimowych ćwiczeń polowych pęknięty blok silnika sanitarki, uszkodzony przez nieuwagę początkującego kierowcy, który w mroźny wieczór zapomniał opróżnić z wody układ chłodzenia. Warto też dodać, że jedna z sanitarek uczestniczyła (obok innych pojazdów) w próbach drogowych stosowania mieszanek benzynowo-alkoholowo-benzolowych, ustalonych w wyniku badań laboratoryjnych prowadzonych w latach 1930-1931 przez Państwowy Monopol Spirytusowy i PZInż. Sanitarka uczestnicząca w próbach miała silnik o numerze fabrycznym 34.
W czasie prób zużycia benzyny na 100-kilometrowej trasie (z P.W.S. Warszawa-Praga, szosą lubelską w kierunku Garwolina i z powrotem) wynosiło: latem 17,3 I, a zimą było o 1,2 I większe. Dla mieszanek pięciu typów, złożonych ze spirytusu, benzyny, benzolu, eteru i nafty, zużycie paliwa kształtowało się bardzo podobnie, natomiast dla szóstej wykonanej ze spirytusu bezwodnego (90%) i eteru (10%) wynosiło: latem 25,3 I, a zimą aż 29 I/100 km. Należy dodać, że wszystkie próby wykonano stosując standardowy silnik z gaźnikiem Solex, bez żadnych przeróbek.
CWS T 1 ambulans pocztowy i Powszechnej Kasy Oszczędności
Ambulansy, pocztowy i PKO, wykonano na typowym podwoziu modelu osobowego. Ich nadwozia (drewniano-stalowe, szkieletowe) nie odbiegały konstrukcyjnie od karoserii opisanych już modeli sanitarnych. Różnice występowały w pewnych szczegółach (np. osłonięcie szkieletu nadwozia wewnętrznym obiciem ze sklejki, wielkość i rozmieszczenie otworów okiennych, nieco odmienny kształt dachu, czasami z tak zwanymi świetlikami) oraz w wyposażeniu wnętrza, dostosowanym do przeznaczenia pojazdu. Samochody obu odmian pełnić mogły funkcję ruchomych "placówek" pocztowych i PKO oraz szybkich transporterów przesyłek i pieniędzy. Podstawowym stałym wyposażeniem kabiny "operacyjnej" wozu pocztowego były półki z przegrodami i stół do sortowania listów (także w czasie jazdy), a ambulansu PKO pancerne skrytki i stół kasowy. Okna kabin obu modeli mogły być okratowane. Samochody oznakowano odpowiednimi napisami i symbolami ich posiadaczy.
Projektantem nadwozi był również inż. Stanisław Panczakiewicz. Ambulansy weszły do produkcji dopiero w 1930 roku. Nie wiadomo, jaka liczba tych pojazdów opuściła fabrykę w ciągu krótkiego, bo zaledwie rocznego, okresu ich wytwarzania. Przyjmuję szacunkowo, że około 25 sztuk.

Dane techniczne:
Producent: Centralne Warsztaty Samochodowe, Warszawa, Polska
Okres produkcji: 1928-1931
Nadwozie: sedan
torpedo
pickup
sanitarka
furgon PKO
Silnik: typu CWS T-1, rzędowy, 4-cylindrowy, chłodzony cieczą
Pojemność skokowa: 2984 ccm
Moc maksymalna: 45 KM (33 kW) przy 2500 obr/min
Napęd: silnik umieszczony z przodu pojazdu, napędza koła tylne
Długość: 4830 mm
Szerokość: 1700 mm
Wysokość: 1950 mm
Rozstaw osi: 3420 mm
Rozstaw kół: 1400 mm
Masa własna: 1800 kg
Prędkość maksymalna: 100 km/h
Zużycie paliwa: 18,0 l/100 km


(C) Cwst1.koon.pl
Autokult.pl
Old.timer.pl
Samochodypolskie.bloog.pl
Odkrywca.pl
Polskie-auta.pl
Adam Jońca, Rajmund Szubański, Jan Tarczyński - Pojazdy Wojska Polskiego Wrzesień 1939; Wydawnictwa Komunikacji i łączności, Warszawa, 1990


Ostatnio edytowany przez kulikowski Sob, 19.07.2014, 23:48, edytowano w sumie 2 razy

Nie, 27.01.2013, 23:46
Profil
Awatar użytkownika

Postów: 5839
Miejscowość: Warszawa
Post Historyczne pojazdy wojskowe: Polski FIAT 508 III wer. spec.
1936 PZInż Polski FIAT 508 III - wersje specjalne (Polska)

Polski FIAT 508 III Junak - wersja podstawowa
Image
Image
Image

Polski FIAT 508 "Łazik"
Image
Image
Image

Polski FIAT 508 Pickup
Image

Polski FIAT 508 Furgon
Image
Image
Image
Image

FILM:
http://wiadomosci.gazeta.pl/wiadomosci/10,114927,9059763,Jedyny_taki_samochod_w_Polsce___Fiat_508_Furgon.html
Cytuj:
Samochód Polski FIAT 508 III/W Łazik zaprojektowany w końcu 1935 roku w Biurze Studiów PZInż. różni się od modelu osobowego m.in. otwartym nadwoziem, umożliwiającym szybkie zajęcie miejsc lub opuszczenie wozu przez 4-osobową załogę w warunkach bojowych. Nadwozie o konstrukcji stalowej, w części tylnej z drewnianym szkieletem budowane do 1937 roku w wersji z krótkimi błotnikami przednimi, wydłużonym kanciastym kufrem i kołem zapasowym umieszczonym na jego tylnej ścianie, a w latach 1837-1939 z długimi błotnikami, z wnękami do umieszczenia kół zapasowych i krótszym bagażnikiem o zaokrąglonych kształtach było chronione od wpływów atmosferycznych brezentowym składanym dachem i przypinanymi tak zwanymi boczkami (też brezentowymi), osłaniającymi wejście do wozu. Szyba przednia osadzona w metalowej ramie mogła być opuszczana na maskę w razie konieczności użycia broni maszynowej lub strzeleckiej.
Wnętrze pojazdu było dobrze przystosowane do potrzeb wojskowego użytkownika: przesuwane siedzenia przednie konstrukcji rurowej, torby skórzane mocowane na tylnej stronie ich oparć, uchwyty do broni strzeleckiej i skrzynka na granaty ręczne były wyposażeniem standardowym. W zależności od przeznaczenia (łączność, dowódczy, sztabowy, zwiadowczy itp) wyposażenie wzbogacano. W niektórych pojazdach montowano uzbrojenie, przeważnie ręczny karabin maszynowy 7,92 mm wz. 28, niekiedy na podstawie przeciwlotniczej. W celu podniesienia walorów terenowych stosowano we wszystkich wariantach ogumienie o terenowym bieżniku, blokadę mechanizmu różnicowego napędzanej tylnej osi i zmianę przełożenia przekładni głównej. W niektórych .wersjach stosowano skrzynkę biegów o zmienionych przełożeniach, niekiedy z reduktorem. Wszystkie modele Łazików, podobnie jak i wojskowe odmiany furgonów miały solidne haki po-ciągowe przednie i tylne; hak tylny mocowany do ramy był niekiedy wyposażony w sprężynowy amortyzator. Nadwozia Łazików były wykon5wva-ne w PZInż. i w Zakładach Przemysłowych "Bielany" S.A. w Warszawie.
Towarowy Polski Fiat 508 III był jedną z wersji popularnego "Junaka". Samochody "półciężarowe" budowane były w FSOiP PZInż. w postaci kompletnych podwozi z przegrodą czołową (tj. ścianką oddzielającą przedział kierowcy od silnika) zaopatrzonych w deska rozdzielczą i urządzenia sterownicze, dziki czemu samochody te mogły być objeżdżane i transportowane z wykorzystaniem własnego tródła napadu. Wytwarza-nie towarowych Polskich Fiatów 508III nie wymagało dodatkowych nakładów inwestycyjnych w celu stworzenia odpowiedniej bazy produkcyjnej. "Półciężarówki" miały bowiem typowe zespoły napędowe oraz typowe podwozia modelu. Skrzynia biegów, niekiedy z reduktorem, przekładnia główna tylnego mostu i ewentualnie blokada mechanizmu różnicowego pochodziły z budowanego seryjnie "łazika". W niektórych modelach typu pick-up wzmacniano resory zwiększając (o 1-2) liczba piór i instalowano mocne haki holownicze a także uchwyty do specjalistycznego sprzętu. Nadwozia dla wojskowego odbiorcy wykonywane były w Nadwoziowni Specjalnej FSOiP. W wersji skrzyniowej były to drewniano-stalowe kabiny kierowcy (szkielet drewniany, obity blachą) bez drzwi lub z drzwiami połówkowymi (cześć górna drzwi połówkowych była brezentową wstawką, rozpiętą na stalowej ramce z wszytym celuloidowym okienkiem). Kabiny były połączone drewnianą ścianą tylną ze skrzynią ładunkową wykonaną z drewna i solidnie okutą stalowymi wzmocnieniami. Powierzchnia ładunkowa kryta byłe brezentową opończą rozpiętą na metalowych pałąkach. Zamknięte nadwozia sanitarne budowane były dla potrzeb armii w bardzo niewielkich ilościach i nie odbiegały konstrukcyjnie od cywilnych furgonów zamkniętych. Na rynek cywilny dostarczano za pośrednictwem Spółki Akcyjnej "Polski Fiat" w zasadzie same podwozia (z wersji osobowej). które karosowano indywidualnie bądź małoseryjne w warsztatach spółki i innych prywatnych nadwoziowniach, bardzo czaszo ściśle według wzorów PZInż. lub "Polskiego Fiata". Podstawowym modelem towarowego Polskiego Fiata był furgon zamknięty o nośności użytkowej (z obsługą) 400 kg. Miał on jak podaje prospekt reklamowy z 1938 roku "nowoczesne nadwozie o liniach opływowych. Szkielet z twardego, suchego drzewa, okuty i wzmocniony. Pokrycie z blachy dwukrotnie dekapowanej, lakierowanej natryskowo. Przedział kierowcy dwudrzwiowy z szybami w drzwiach opuszczanymi za pomocą korbek, dwa wygodne siedzenia kryte skórą w najlepszym gatunku. Tylne drzwi zamykane na klucz od zewnątrz. Staranne wykończenie wnętrza". W skład wyposażenia wchodziło jedno koło zapasowe, kierunkowskazy, pojedyncza wycieraczka szyby przedniej, komplet narzędzi i podnośnik.
Barwy nadwozia oferowanego przez spółkę "Polski Fiat" byty do wyboru: granatowa, czerwona, zielona. beżowa i niebiesko-beżowa lecz zawsze w zestawieniu z czarnymi błotnikami. Samochody pick-up malowano przeważnie w ciemnych kolorach. Pewną ich liczbę (jak również furgonów) używała z powodzeniem poczta np. w stolicy, gdzie służyły m.in. jako wozy techniczne.
Sanitarki przeznaczone dla jednego leżącego oraz 2 osób personelu (kierowca i lekarz) różniły się od furgonów zamkniętych tylko niewielkimi szczegółami wykonania. Miały wentylator dachowy, matowe szyby w przedziale sanitarnym, drzwi dwuskrzydłowe z tyłu i zamki w drzwiach z bezpiecznikami. Samochody te, używane w wielu instytucjach medycznych wojskowych i cywilnych były przewidziane przez dowódcę Broni Pancernych; gen. bryg. Stanisława Kozickiego, jako podstawowy model wojskowego drogowego pojazdu sanitarnego dla jednego rannego. Wybuch wojny pokrzyżował te plany. W instytucjach i jednostkach Wojska Polskiego używano etatowo samochody Polski FIAT 508 III we wszystkich odmianach wojskowych i cywilnych. Najbardziej rozpowszechniony w tej służbie był jednak łazik, furgon, zwłaszcza otwarty oraz osobowy z zamkniętym dwudrzwiowym nadwoziem.

Dane techniczne
Nadwozie: stalowe, 4-osobowe, sedan
roadster ("Łazik")
furgon
pickup
Rama stalowa z podłuznicami o profilu ceowym, wzmocniona w części środkowej krzyżową poprzecznicą
Silnik: FIAT 108 (PZInż. 117), gaźnikowy, 4-suwowy, rzędowy, 4-cylindrowy, dolnozaworowy, chłodzony cieczą,
Pojemność skokowa: 995 ccm
Stopień sprężania 6,6:1
Moc maksymalna: 24 KM (17,7 kW) przy 3600 obr/min
Długość: 3515 mm
Wysokość: 1380 mm
Szerokość: 1400 mm
Skrzynia ładunkowa: 1190x450x1300 mm
Rozstaw osi: 2300 mm
Rozstaw kół: 1200 mm
Prześwit: 160 mm
Ogumienie: Polska Opona Stomil o wymiarach 4.50x16".
Masa: 760 kg
650 kg
Ładowność: 400 kg
500 kg
Predkość maksymalna: 100 km/h
Zużycie paliwa: 8,5 l/100 km


(C) Old.timer.pl
Polska_motoryzacja.republika.pl
Odkrywca.pl
Motorstown.com
W39a2.fora.pl
Spwc.pl
Polskie-auta.pl/stara
Gazeta.pl
Adam Jońca, Rajmund Szubański, Jan Tarczyński - Pojazdy Wojska Polskiego Wrzesień 1939; Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa, 1990


Ostatnio edytowany przez kulikowski Sob, 19.07.2014, 23:48, edytowano w sumie 3 razy

Wto, 29.01.2013, 1:39
Profil
Awatar użytkownika

Postów: 5839
Miejscowość: Warszawa
Post Historyczne pojazdy wojskowe: 1952-1955 GAZ 46 MAW
1952-1955 GAZ 46 MAW (ZSRS)

Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image

FILMY:
Image
Image
Cytuj:
GAZ-46 MAW - samochód terenowy typu amfibia produkowany przez firmę GAZ w latach 1952-1955. Oznaczenie MAW było skrótem od ros. małyj awtomobil wodopławajuszczij - mały samochód pływający. Do napędu użyto silnika R4 o pojemności 2,1 litra. Moc przenoszona była na obie osie poprzez 3-biegową skrzynię biegów. Samochód wyposażony był w mechaniczne hamulce na obu osiach.

Dane techniczne
Pokrewne: GAZ-69
Producent: GAZ, Nizny Nowogród (Gorki), ZSRS Image
Okres produkcji: 1952-1955
Segment: I / amfibia
Liczba miejsc: 5
Silnik: typu M-20, rzędowy, 4-cylindrowy, dolnozaworowy, chłodzony cieczą
Pojemność skokowa: 2120 cm³
Układ zasilania: gaźnik
Średnica cylindra: 82,00 mm
Skok tłoka: 100,00 mm
Stopień sprężania: 6,2:1
Moc maksymalna: 55 KM przy 3600 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 170 Nm przy 1400 obr/min
Skrzynia biegów: manualna 3-biegowa
Rodzaj napędu: AWD / 4×4
Ogumienie: 7.00×16"
7.25×16"
7.50x16"
Długość: 5060 mm
Szerokość: 1735 mm
Wysokość: 1790 mm
Rozstaw osi: 2300 mm
Rozstaw kół: 1450 mm
Prześwit: 240 mm
Masa własna: 1850 kg
Ładowność: 500 kg
Pojemność zbiornika paliwa: 2 × 45 l
Prędkość maksymalna: 90 km/h (na lądzie)
9 km/h (w wodzie)
Średnie zużycie paliwa: 15,0 - 22,0 l / 100 km


(C) Autogallery.org.ru
Wikimedia.org
Gomotors.net
Autokult.pl
The-blueprints.com
Youtube.com


Ostatnio edytowany przez kulikowski Sob, 19.07.2014, 23:46, edytowano w sumie 2 razy

Wto, 29.01.2013, 16:29
Profil
Awatar użytkownika

Postów: 5839
Miejscowość: Warszawa
Post Historyczne pojazdy wojskowe: 1934-1939 Polski FIAT 518
1934-1939 Polski FIAT 518 - wersje specjalne (Polska)

Polski FIAT 518 Mazur - wersja podstawowa
Image Old.timer.pl

Polski FIAT 518 "Łazik"
Image Szymkrzysztof.republika.pl
Image Spwc.eu

skrzyniowy (Pickup)
Image Kdk.pl
Image Motorstown.com
Image Dobroni.pl
Image Odkrywca.pl

FILM (w tle Polski FIAT 518):
http://www.repozytorium.fn.org.pl/?q=pl/node/5823
Cytuj:
W 1936 roku umowa licencyjna z włoskim koncernem FIAT (zawarta 5 lat wcześniej) uległa rozszerzeniu o nowy model samochodu, limuzynę średniej klasy znaną pod nazwą Polski FIAT 518 Mazur. Pojazd, dostosowany w PZInż. do krajowych warunków eksploatacyjnych i nieco przekonstruowany w stosunku do włoskiego pierwowzoru, był produkowany od 1937 roku z nadwoziem zamkniętym, wykonanym prawie całkowicie ze stali (drewno służyło jako wewnętrzne wzmocnienie niektórych elementów), 4-drzwiowym, bez słupków międzydrzwiowych. Karoseria Mazura była wykonywana w dwóch odmianach: zwykłej, jako kareta 7-miejscowa ze strapontenami i często z oddzielnym przedziałem kierowcy oraz luksusowej, 5-miejscowej, z głębszymi, wygodniejszymi fotelami rozkładanymi do spania (nocleg dla co najmniej 2 osób) i bardziej wykwintnie wykończonej. Samochód był wygodny i elegancki, a dzięki jednostce napędowej o pojemności 2 litrów, sporym wymiarom oraz racjonalnej, przemyślanej (chociaż typowej wówczas) konstrukcji zbliżył się do grupy pojazdów luksusowych. Niektóre rozwiązania techniczne zastosowane w samochodzie Polski FIAT 518 wybiegały zresztą sporo naprzód - na przykład hamulce dwuobwodowe, hydrauliczne, w sposób masowy zastosowano w samochodach tej klasy dopiero w latach sześć-dziesiątych. ' W Wojsku Polskim samochody osobowe Polski FIAT 518 były używane w instytucjach administracji armii i planowania operacyjnego (okólnik rządowy zalecał nabywanie tych pojazdów przez instytucje państwowe) oraz jako indywidualny środek transportu dla dowódców i oficerów sztabowych wyższego stopnia. Między innymi jeden z Mazurów był etatowym pojazdem szefa sztabu 10 Brygady Kawalerii Pancerno-Motorowej i uczestniczył w działaniach wojennych tej jednostki. Gdy w połowie lat trzydziestych rozpoczęto motoryzowanie wybranych jednostek Wojska Polskiego, zaplanowano także stworzenie na bazie samochodu osobowego pojazdu uterenowionego z napędem na jedną oś. Samochód miał być przeznaczony dla dowódców oddziałów zmotoryzowanych niższego szczebla (kompania, szwadron, bateria), zapewniać dostateczną wygodę w czasie długich przejazdów i być wyposażony w urządzenia ułatwiające pracę dowódczą. Uterenowiony Polski FIAT 508 Łazik nie spełniał wymogów w tym zakresie. W Biurze Badań Technicznych Broni Pancernej opracowano więc większy samochód, oparty na podzespołach samochodu osobowego Polski FIAT 518 Mazur. Samochód ten miał nadwozie otwarte, 4-drzwiowe, z brezentowym składanym dachem i typowe podwozie modelu 518 (z osiami sztywnymi), wyposażone jedynie w terenowy reduktor i szerokie ogumienie (160x40), o terenowym bieżniku. W pierwszej połowie 1937 roku samochód przechodził liczne próby, które wykazały pewne braki konstrukcyjne. Był produkowany seryjnie, ale dotychczas nie wiadomo jednak w jakiej liczbie.
Rozwijając opracowanie Biura Badań Technicznych stworzono w Biurze Studiów PZInż. (w końcu tego roku) nową wersję Łazika typu 518. Zachowując kształt nadwozia, lecz zmniejszając do dwóch liczbę drzwi (co prawda bardzo szerokich), wprowadzono wiele istotnych elementów podnoszących własności terenowe i znacznie ułatwiających użytkowanie. Wymienić tu należy niezależne zawieszenie kół przednich, stabilizator osi tylnej, terenowy reduktor o zwiększonym przełożeniu, samoczynną blokadę mechanizmu różnicowego tylnego mostu, ogumienie 180x40. Zmieniono także rozkład nacisków, na oś tylną (napędzaną) przypadło około 65% ogólnej masy (model poprzedni - 58%), powiększono prześwit podłużny (z 210 na 280 mm) i poprzeczny, kąt zejścia z 19° na 30° (kąt natarcia bez zmian -45°), zmniejszono promień skrętu z 6 m do 4,5 m. Wprowadzono gładką powierzchnię spodu pojazdu oraz dwa zapasowe koła umieszczone poziomo z tyłu pod bagażnikiem w taki sposób, że wystające fragmenty ich opon służyły jako zderzaki. Zwiększono też do 80 I pojemność zbiornika paliwa (model poprzedni - 45 I). Wygodę jazdy i pracy dowódczej zapewniało zastosowanie między innymi wygodnych foteli z oparciami rozkładanymi do pozycji półleżącej, dużego składanego stolika o powierzchni 0,3 m2 (mocowanego do oparcia przednich foteli), z uchwytami do przyborów pisarskich, map, nakrycia stołowego itd., obszernego bagażnika uszczelnionego przed wilgocią i kurzem, brezentowego szczelnego "~ dachu, który wraz z bocznymi osłonami skutecznie zabezpieczał przed wpływami atmosferycznymi, 2 szafek osadzonych na drzwiach (na prowiant i ubrania) i dużych schowków na narzędzia i przedmioty osobiste pod siedzeniami przednimi. Prototypowy samochód nowej konstrukcji wykonano w końcu 1938 roku. Produkcję seryjną (wykorzystującą podzespoły nie tylko samochodu osobowego Polski FIAT 518, ale i licencyjnej 1,5-tonowej ciężarówki Polski FIAT 618 Grom) rozpoczęto dopiero wiosną 1939 roku. Jednakże w 1939 roku produkowano w PZInż. przejściową wersję uproszczoną, złożoną ze zmodernizowanego podwozia i czterodrzwiowego nadwozia z 2 zapasowymi kołami zamocowanymi na stopniach przy przednich błotnikach, zbliżonego kształtem do prototypowego.
Łaziki 518, używane w wojnie obronnej nie tylko jako dowódcze, wykazały dużą przydatność i uniwersalność zastosowania na polu walki.

Dane techniczne samochodu Polski FIAT 518 Mazur (w nawiasie - samochodu uterenowionego łazik)
Producent: PZInż, Polska
Okres produkcji: 1934-1939
Nadwozie: 5-7-osobowe, stalowe z elementami drewnianymi, zamknięte, 4-drzwiowe
(Nadwoziem specjalne, otwarte, ze składanym dachem, stalowe, 4-osobowe)
Rama z podłużnicami o profilu ceowym, wygiętymi nad tylnym mostem
Silnik: FIAT 118 (PZInż. 157), 4-suwowy, gaźnikowy, 4-cylindrowy, dolnozaworowy, chłodzony cieczą
Pojemność skokowa: 1944 ccm
Stopień sprężania: 6,1:1
Moc maksymalna: 45 KM (33 kW) przy 3600 obr/min
Ogumienie: o wymiarach 5,50x17" (180x40).
Długość: bez zderzaków 3990 mm
(długość całkowita 4270 mm)
Szerokość 1650 mm
(1660 mm)
Wysokość: 1679 mm
(1750 mm)
Rozstaw osi: 3000 mm
(2500 mm)
Rozstaw kół przednich: 1390 mm
Rozstaw kół tylnych: 1410 mm
(1425 mm)
Prześwit: 175 mm
(280 mm)
Masa własna: 1070 kg
(1100 kg)
Prędkość maksymalna: 100-110 km/h
(90-95 km/h)
Zużycie paliwa: około 11,5 l/100 km
(około 13 I/100 km)


(C) Old.timer.pl
Szymkrzysztof.republika.pl
Spwc.eu
Kdk.pl
Motorstown.com
Dobroni.pl
Odkrywca.pl
Repozytorium.fn.org.pl


Ostatnio edytowany przez kulikowski Sob, 19.07.2014, 23:45, edytowano w sumie 2 razy

Śro, 30.01.2013, 15:11
Profil
Awatar użytkownika

Postów: 5839
Miejscowość: Warszawa
Post Historyczne pojazdy wojskowe: 1912-1935 FWD model B
1912-1935 FWD model B (Stany Zjednoczone)

Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image

FILM:
Image

ok. 100 szt. trafiło do Polski. [uwaga! nazwa myląca, bo samochód jest amerykański!]

Producent: F.W.D, Stany Zjednoczone
Okres produkcji: 1912-1935
Wyprodukowanych: 18 000 szt.
Użytkownicy: Stany Zjednoczone, Polska
Silnik: Wisconsin rzędowy, 4-cylindrowy
Pojemność skokowa: 6375 ccm (389 ci)
Moc maksymalna: 50 KM
Skrzynia biegów: mechaniczna, 3-biegowa
Rodzaj napędu: 4×4
Ogumienie: 6×36" (z lanej gumy)
Długość: 5460 mm
Szerokosć: 1790 mm
Wysokosć: 2260 mm
Rozstaw osi: 3150 mm
Masa własna: 3315 kg
Ładowność: 3000 kg
Pojemność zbiornika paliwa: 136 l
Prędkość maksymalna: 26 km/h


(C) Wikimedia.org
Gomotors.net
Flickr.com
Odkrywca.pl
Youtube.com


Ostatnio edytowany przez kulikowski Sob, 19.07.2014, 23:44, edytowano w sumie 2 razy

Nie, 03.02.2013, 0:51
Profil
Awatar użytkownika

Postów: 5839
Miejscowość: Warszawa
Post Historyczne pojazdy wojskowe: 1913-1932 Berliet CBA
1913-1932 Berliet CBA (Francja)

Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Kagero.eu napisał(a):
Berliet CBA – zapomniany bohater spod Verdun
Jarosław Chorzępa

I wojna światowa była pierwszym konfliktem, w którym na szeroką skalę zastosowano wszelkie możliwe zdobycze techniki. I choć fakt ten jest mało znany, właśnie wtedy po raz pierwszy do zaopatrywania walczących wojsk zastosowano tysiące ciężarówek. Po raz pierwszy na masową skalę zdarzyło się to pod Verdun w 1916 roku.

Już na samym początku I wojny światowej stało się jasne, że przedwojenne rachuby dotyczące zużycia amunicji i zapasów nie odpowiadają rzeczywistości. Twierdze, których obronę przewidywano na długie miesiące, a nawet lata, w pełnej izolacji od zaplecza, kapitulowały w wyniku ostrzału ciężkiej artylerii i taktyki „natarcia przyśpieszonego”, jak umocnienia belgijskie i francuskie w 1914 r., bądź też w wyniku długotrwałej blokady przez przeciwnika. W kolejnych latach wojny, w warunkach wojny materiałowej, sytuacja jeszcze się pogorszyła. Gdy z początkiem 1916 roku rozpoczęły się zmagania o Verdun, według naczelnika inżynierów twierdzy generała Benoit, zgromadzone w magazynach i w fortach zapasy mogły wystarczyć zaledwie na 15-18 dni intensywnych walk. W walkach w obronie Verdun nie było dnia, w którym artyleria francuska wystrzeliwała mniej niż 300 tys. pocisków! Ogólnie wystrzelono ponad 15 milionów pocisków artyleryjskich kalibru od 75 mm wzwyż. Szczęśliwie dla wojsk Ententy Verdun nie zostało całkowite okrążone i odcięte od zaplecza. Jednakże na tyły prowadziła tylko jedna droga i nie było stałego połączenia kolejowego. Przed sztabem armii francuskiej stanęło wielkie wyzwanie zapewnienia ciągłości dostaw amunicji, żywności i materiału wojennego dla walczącej pod Verdun armii liczącej prawie pół miliona żołnierzy oraz 140 tys. koni. Na samym początku wojny armia francuska dysponowała niewielką liczbą 170 pojazdów motorowych, z czego ponad 100 było produkcji firmy Berliet. Po sukcesach ewakuacji zapasów z twierdzy Reims oraz operacji przerzucenia wojsk pod Marną taksówkami paryskimi (po liniach wewnętrznych twierdzy Paryż) stało się jasne, jak istotną rolę dla działań wojennych odegra motoryzacja wojska. Przystąpiono do organizacji rezerwowych oddziałów transportowych. Pierwszą grupę stworzono w kwietniu 1915 r. Liczyła ona 100 ciężarówek i podzielono ją na 4 sekcje, każda po 25 maszyn. W skład sekcji wchodził też warsztat naprawczy. Pod koniec roku 1915 istniało 5 takich grup, a na początku 1916, w momencie rozpoczęcie bitwy pod Verdun, było takich 13 grup.

Dane techniczne
Producent: Berliet, Francja
Okres produkcji: 1913-1932
Wyprodukowanych: 25 000 szt.
Silnik:Berliet Z, 4-suwowy, rzędowy, 4-cylindrowy, dolnozaworowy, chłodzony cieczą
Pojemność skokowa: 5320 ccm
Moc maksymalna: 30 KM (22 kW) przy 1250-1350 obr/min
Skrzynia biegów: manualna, 4-biegowa
Ogumienie: masywy - przednie 940×130 mm, tylne 1000×130 mm
Długość: 6100 mm
Szerokość: 2100 mm
Wysokość: 2955 mm
Rozstaw osi: 4055 mm
Rozstaw kół przednich: 1800 mm
Rozstaw kół tylnych: 1820 mm
Prześwit: 350 mm
Masa własna: 3500 kg
Ładowność: 5000 kg
Prędkość maksymalna: 30 km/h
Zużycie paliwa: ok. 50 l/100 km


(C) Wikimedia.org
Brzesko.ws
Le-lignard.over-blog.com
Audiovis.nac.gov.pl
Flickr.com
Odkrywca.pl
Kagero.eu
Adam Jońca, Rajmund Szubański, Jan Tarczyński - Pojazdy Wojska Polskiego Wrzesień 1939; Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa, 1990


Ostatnio edytowany przez kulikowski, Sob, 19.07.2014, 23:43, edytowano w sumie 1 raz

Nie, 03.02.2013, 20:44
Profil
Awatar użytkownika

Postów: 5839
Miejscowość: Warszawa
Post Historyczne pojazdy wojskowe: 1923-1930 Renault MN
1923-1930 Renault MN (Francja)

Image
Image
Image
Image
Cytuj:
Samochód ciężarowy o zwiększonych możliwościach terenowych, opracowany we francuskiej firmie Societe Renault Freres z Billancourt. Podwozie trzy osiowe, z czego dwie tylne osie były napędzane. Dla zmniejszenia nacisku na grunt podczas poruszania się poza drogami utwardzonymi na każdej osi zastosowano bliźniacze ogumienie pneumatyczne. Chłodznica została umieszczona między silnikiem a kabiną kierowcy, gdzie była mniej narażona na uszkodzenie. W układzie przenieisenia napędu zastosowano dwustopniowy reduktor, a z przodu pojazdu umieszczono mechaniczną wciągarkę. Pojazd był produkowany w latach 1923-1930. W Wojsku Polskim znalazł zastosowanie jako nośnik radiostacji polowych dalekiego zasięgu w Pułku Radiotechnicznym stacjonującym w Warszawie.

Dane techniczne
Producent: Renault, Billancourt, Francja
Okres produkcji: 1923-1930
Silnik: gaźnikowy, rzędowy, 4-cylindrowy, dolnozaworowy, chłodzony cieczą
pojemność skokowa: 2120 ccm
Moc maksymalna: 26 KM (19 kW) przy 1800 obr/min
Długość: 4970 mm
Szerokość: 2150 mm
Wysokość: 2275 mm
Rozstaw osi: 2500+900 mm
Prześwit: 245 mm
Ładowność: 1500 kg
Prędkość maksymalna: ok. 50 km/h (po drodze)
Zużycie paliwa: ok. 28 l/100 km


(C) Spwc.eu
Max3d.pl
Dws.org.pl
Adam Jońca, Rajmund Szubański, Jan Tarczyński - Pojazdy Wojska Polskiego Wrzesień 1939; Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa, 1990


Ostatnio edytowany przez kulikowski, Sob, 19.07.2014, 23:43, edytowano w sumie 1 raz

Pon, 04.02.2013, 19:41
Profil
Awatar użytkownika

Postów: 5839
Miejscowość: Warszawa
Post Historyczne pojazdy wojskowe: SPA 25C Polonia
SPA 25C (Włochy/Polska)

Image
Image
Image
Cytuj:
Włoski samochód ciężarowy SPA 25C Polonia, wytypowany w 1924 roku do produkcji w ramach licencji w Polsce. W tym celu zbudowano w Ursusie nową fabrykę, ale z zamówionych 450 pojazów pierwsze 300 zmontowano, a wyprodukowano jedynie 150 egzemplarzy.

Dane techniczne:
Producent: SPA, Włochy
Ursus, Czechowice k. Warszawy, Polska
Wyprodukowanych: 450 szt. (w Polsce)
Silnik: SPA, 4-suwowy, rzędowy, 4-cylindrowy, chłodzony cieczą
Układ zasilania: gaźnik
Pojemność skokowa: 2000 ccm
Moc maksymalna: 35 KM przy 2000 obr/min
Rodzaj napędu: klasyczny (4×2)
Ogumienie: Overmann 895×135 mm
lub Polska Opona Stomil 31×6"
Długość: 5915 mm (ramy)
Szerokość: 1800 mm
Wysokość: w zależności od zastosowanej kabiny
Rozstaw osi: 3800 mm
Rozstaw kół przednich: 1510 mm
1536 mm
Rozstaw kół tylnych: 1500 mm
Prześwit: 350 mm
Masa własna: 2500 kg
Ładowność: 1500 kg
Prędkość maksymalna: 45 km/h (na drodze)
Zużycie paliwa: ok. 33 l/100 km


(C) Zumann.com
Dws-xip.pl
Adam Jońca, Rajmund Szubański, Jan Tarczyński - Pojazdy Wojska Polskiego Wrzesień 1939; Wydanictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa, 1990


Ostatnio edytowany przez kulikowski, Sob, 19.07.2014, 23:42, edytowano w sumie 1 raz

Wto, 05.02.2013, 16:52
Profil
Awatar użytkownika

Postów: 5839
Miejscowość: Warszawa
Post Historyczne pojazdy wojskowe: 1928-1931 Ursus A
1928-1931 Ursus A (Polska)

Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Cytuj:
W maju 1924 roku Ministerstwo Spraw Wojskowych podpisało z Z.M. Ursus umowę na dostawę 3-tonowych Berlietów CBA i 1,5 tonowych S.P.A. 25/C Polonia, co pozwoliło zakładom na rozbudowę fabryki w Czechowicach pod Warszawą. Dostawa miała być zrealizowana w 3 partiach - po 200 Berlietów i 150 S.P.A.: pierwsza partia miała być importowana, druga montowana z importowanych części, trzecia produkcji całkowicie krajowej.

Niestety w rzeczywistości uzyskano zgodę Ministerstwa na sprowadzenie drugiej partii w stanie zmontowanym, na odstąpienie od produkcji Berlietów i zastąpienie ich 1,5 tonowymi S.P.A. w liczbie 375 sztuk.

Pierwsza partię 52 ciężarówek Ursus wyprodukowanych już w Polsce, zademonstrowano 11 lipca 1928 roku i w stosunku do licencyjnego oryginału firmy S.P.A. posiadały różnice związane z przystosowaniem do polskich warunków. Biuro Konstrukcyjne pod kierownictwem inż. Witolda Jakusza stworzyło też inne wersje, a produkcję zakończono w 1931 roku.

Wyprodukowano około 1200 tych pojazdów - choć źródła mówią o 884 (509 cywilnych i 375 wojskowych).

O dobrej ich jakości świadczyć może wzięcie udziału w rajdzie Warszawa - Zakopane - Warszawa i fakt wjechania na pokrytą śniegiem Gubałówkę, gdy zagraniczni konkurenci wycofali się z rajdu z uwagi na wyjątkowo silne mrozy i ciężkie warunki terenowe.

Wersje
Ursus typ A i A30
Był to podstawowy model o ładowności powiększonej w stosunku do S.P.A. do 2 ton, a później 2,5 tony. Szkielet kabiny i skrzyni ładunkowej wykonany był z drewna, nadwozie osadzone było na ramie tłoczonej z blachy stalowej. Późniejsze Ursusy A, A30 i AW posiadały tzw. wspornik górski - czyli wspornik opuszczany i wbijany w drogę w razie zatrzymania pojazdu na pochyłości.

Na podwoziach typu A i A30 budowano wozy strażackie, miejskie polewaczki, cysterny, sanitarki, ambulanse pocztowe i autobusy 20-osobowe.

Ursus typ AT
Na bazie seryjnego podwozia typu A powstał model AT - 3-osiowy o napędzanych 2 tylnych osiach oraz Ursus 303, o drugiej tylnej osi typu wleczonego. Podstawowa różnica to zastąpienie mostu tylnego przez mosty zawieszone na resorach.

Ursus typ AW
W 1928 powstało podwozie Ursus typ AW czyli wzmocnione, wydłużone i poszerzone (rozstaw osi 4,5 m, rozstaw kół 1,6 m, długość 6,8 m). Nośność wzrosła do 2,5 - 3 ton, co pozwoliło na karosowanie podwozi jako 22-osobowe autobusy. Zwiększona masa pojazdu wymogła zastosowanie hamulców na 4 koła. Wybudowano prawdopodobnie około 200 podwozi typu AT i AW.

Dane techniczne
Producent: Z.M. Ursus, Czechowice, Polska Image
Okres produkcji: 1928-1931
Miejsce produkcji:
Segment: samochód ciężarowy
Liczba miejsc: 2
Silnik: rzędowy, 4-cylindrowy, dolnozaworowy, chłodzony cieczą
Pojemnosć skokowa: 2873 cm³
Stopień sprężania: 6,3:1
Moc maksymalna: 35 KM (25,8 kW) przy 1800 obr/min
Skrzynia biegów: mechaniczna 4-biegowa
Długość: 5115 mm (ramy)
Szerokość: 2000 mm
Wysokość: 2500 mm (z opończą)
Rozstaw osi: 3500 mm
Rozstaw kół: 1500 mm
Masa własna: 1540 kg (podwozie)
Prędkość maksymalna: 60 km/h
Zużycie paliwa: 21 l/100 km


(C) Odkrywca.pl
Wielkamalaflota.blox.pl
Imcdb.org
Motorstown.com
Mailer.fsu.edu
Wikimedia.org
Dobroni.pl
Adam jońca, Rajmund Szubański, Jan Tarczyński - Pojazdy Wojska Polskiego Wrzesień 1939; Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa, 1990


Ostatnio edytowany przez kulikowski, Sob, 19.07.2014, 23:42, edytowano w sumie 1 raz

Śro, 06.02.2013, 21:28
Profil
Awatar użytkownika

Postów: 5839
Miejscowość: Warszawa
Post Historyczne pojazdy wojskowe: 1945-1946 Czołg ciężki IS-3
1945-1946 Czołg ciężki IS-3 (ZSRS)

Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image

FILMY:
Image

Image
Cytuj:
IS-3 – czołg ciężki, konstrukcji sowieckiej, z okresu II wojny światowej.

Czołg ciężki IS-3 powstał częściowo w oparciu o konstrukcję czołgu IS-2, lecz wprowadzał całkowicie nowy kształt kadłuba i wieży. Czołg, starannie zaprojektowany przez zespół konstruktorów, którym kierował generał Nikołaj Duchow, miał pancerz wykonany z walcowanych płyt łączonych spawaniem, o znacznej odporności na ostrzał dział przeciwpancernych. Charakteryzował się dużym nachyleniem płyt pancernych, sprzyjającym rykoszetowaniu pocisków i zwiększającym efektywną grubość pancerza. Kształt płyt nosa kadłuba określano jako tzw. "nos szczupaka"; czołg ten był także nieoficjalnie nazywany szczuka (szczupak), a na Zachodzie: Stalin. Pierwsze seryjne wozy zjechały z linii montażowych w maju 1945 r. i nie zdążyły wziąć udziału w wojnie. Konstrukcja ta wzbudziła duże zainteresowanie wśród aliantów zachodnich, którzy uznali IS-3 za niezwykle groźną broń.

Czołg wyposażony był w armatę D-25T kalibru 122 mm, znaną z czołgu IS-2. Zastosowanie tej armaty było jednak pewnym mankamentem tego czołgu, gdyż charakteryzowała się ona niezbyt dużą prędkością początkową pocisku i w rezultacie jej możliwości przebicia pancerza, pomimo dużego kalibru, odpowiadały niemieckiej armacie 75 mm z długą lufą, zastosowanej m.in. w niemieckim czołgu Panther. Ponadto, z powodu dużych i ciężkich nabojów, szybkostrzelność armaty była niska, a zapas przewożonej amunicji mały. Wyprodukowano 2311 sztuk IS-3.

W trakcie służby, czołgi IS-3 były modernizowane. Pierwsza modernizacja miała miejsce w latach 1952 – 1953. Obejmowała ona wzmocnienie mocowania silnika i skrzyni biegów. Wzmocniono pancerz pod wieżą. Wozy otrzymały nowe radiostacje. W wyniku modernizacji masa pojazdu wzrosła do 48 800 kg. Następna modernizacja miała miejsce w końcu lat 50. XX wieku. Zmodernizowane pojazdy od 1960 nazywano IS-3M lub IS-3M model 1960. Modernizacja obejmowała wzmocnienie kadłuba czołgu. Unowocześniono układ napędowy oraz użyto nowych kół jezdnych pochodzących z T-10. Czołg otrzymał nowe przyrządy obserwacyjne, w tym noktowizory TVN-2 dla kierowcy oraz dodatkowe osłony boczne. Od 1960, zamiast silników W-11, montowano silniki W-54K-IS o mocy 530 KM. Były one odmianą silnika stosowanego w czołgach T-54.

Służba
Do jednostek czołgi te trafiły w czerwcu 1945. Oddziały wyposażone w czołgi IS-3 znalazły się także w składzie wojsk, które w sierpniu 1945 zaatakowały japońską Armię Kwantuńską. Do bojowego ich użycia jednak nie doszło. Po wojnie wchodziły w skład ciężkich dywizji pancernych. W działaniach bojowych, sowieckie czołgi IS-3, wzięły udział podczas interwencji na Węgrzech w 1956. Wycofano je z linii dopiero na początku lat 90. XX wieku.

Polska zakupiła na przełomie 1946/1947 r. 2 egzemplarze czołgu IS-3. Numery fabryczne: 703.604A81 oraz 703.605A58. Obecnie jeden z nich (703.605A58) prezentowany jest w Muzeum Wojsk Pancernych w Warszawie. Był to ulubiony czołg marszałka Rokossowskiego. W latach 50. XX w. egzemplarz ten stanowił główną atrakcję, organizowanych w Warszawie, parad wojskowych. W latach 70. trafił na poligon do Orzysza, gdzie służył jako cel ćwiczebny. Jego wrak w latach 90. został ponownie sprowadzony do Warszawy i umieszczony w Forcie Czerniakowskim, gdzie przeszedł zewnętrzny remont. Drugi (703.604A81) trafił w 1951 do Technicznej Oficerskiej Szkoły Wojsk Pancernych i Zmechanizowanych w Giżycku, potem (listopad 1957) pojawił się w poznańskiej Oficerskiej Szkole Wojsk Pancernych. Dziś stoi w muzeum tej szkoły.

Jeden egzemplarz zakupiła też w 1950 roku Czechosłowacja. Największym zagranicznym odbiorcą IS-3 był Egipt, który użył ich w czasie wojny w 1967 r. Kilka zdobycznych egzemplarzy posiadała armia izraelska. Czołgi typu IS-3 znalazły się także w uzbrojeniu armii Korei Północnej. W latach 60. XX wieku, w dwóch koreańskich dywizjach pancernych, znajdowało się po jednym pułku tych czołgów.

Dane techniczne
Państwo:
Producent: Czelabińska Fabryka Traktorów im. J. W. Stalina (KB CzTZ), Czelabińsk, ZSRS Image
Typ pojazdu: czołg ciężki
Trakcja: gąsienicowa
Załoga: 4
Prototypy: 1944
Produkcja: 1945 – 1946
Wycofanie: 1993
Egzemplarze: 2311 szt.
Użytkownicy: ZSRS, Chiny (200 szt.), Korea Północna, Egipt (50 szt.), Irak (25 szt.), Syria (35 szt.), Polska (2 szt.), Czechosłowacja (1 szt.), Izrael (zdobyczne egipskie)
Silnik: typu W-11, wysokoprężny, V12
Moc maksymalna: 520 KM (382 kW) przy 1800 obr./min.
Skrzynia biegów: mechaniczna
Pancerz: Kadłub – spawany z płyt walcowanych
wieża – odlewana
grubość: 30 – 230 mm
Uzbrojenie: 1 armata D-25T wz. 1943 kal. 122 mm (zapas amunicji – 25-28 szt.), 1 karabin maszynowy DTM kal. 7,62 mm (zapas amunicji – 756 szt.), 1 wielkokalibrowy karabin maszynowy DSzK kal. 12,7 mm (zapas amunicji – 1250 szt.)
Długość: 9850 mm (całkowita)
6900 mm (kadłuba)
Szerokość: 3200 mm
Wysokość: 2450 mm
Prześwit: 430 – 460 mm
Masa: 45 800 – 46 500 kg
Pojemność zbiornika paliwa: 425 l (zasadnicze)
280 l (dodatkowe)
Moc jednostkowa: 11,3 – 11,2 KM/t
Nacisk jednostkowy: 0,83 kg/cm²
Prędkość: 40 km/h (po drodze)
Zasięg: 180 km (po drodze)
95 km (w terenie)
Wzniesienia: 32º
Głębokość brodzenia: 110 cm
Szerokość rowu: 250 cm
Wysokość ściany: 100 cm


(C) Valkiria.net
Wikimedia.org
Sztab.com
Hyperscale.com
Dobroni.pl
Spwc.eu
Forum.ioh.pl
Youtube.com


Ostatnio edytowany przez kulikowski, Sob, 19.07.2014, 23:41, edytowano w sumie 1 raz

Pią, 08.02.2013, 1:08
Profil
Awatar użytkownika

Postów: 5839
Miejscowość: Warszawa
Post Historyczne pojazdy wojskowe: 1936 Polski FIAT 508/518
1936 Polski FIAT 508/518

Image
Image
Image
Image
Image Szymkrzysztof.republika.pl
Image
Image
Image

Samochód "terenowy" na podwoziu modelu 508 z mostem napędowym z modelu 518. koła zapasowe miały zapobiegać zawieszaniu się podwozia na nierównościach terenowych.
Cytuj:
W końcu 1935 roku przystąpiono w Państwowych Zakładach Inżynierii do opracowywania niewielkiego kołowego pojazdu terenowego. Głównym jego zadaniem było holowanie armaty przeciwpancernej 37 mm wz. 36 oraz przewożenie amunicji, obsługi i wyposażenia. Prototyp, oznaczony symbolem Polski FIAT 508/518, był gotowy do prób już po kilku miesiącach. Rama, silnik ze skrzynka biegów, układ kierowniczy i przednia część oblachowania nadwozia pochodziła i produkowanego seryjnie w kraju samochodu osobowego Polski FIAT 508, a tylny most (skrócony) z większego modelu 518. Za skrzynką biegów umieszczono terenowy reduktor, włączany z siedzenia kierowcy. W niewielkiej ramie modelu 508 brakowało miejsca, toteż wbudowanie reduktora było nieco kłopotliwe. Drugim elementem, podnoszącym znacznie terenowe własności pojazdu, było zastosowanie blokady w mechanizmie różnicowym. Blokada włączana ręcznie w szczególnie ciężkich warunkach jazdy, na przykład na podłożu grząskim lub głębokich piaskach. Samochód wyposażony w prowizoryczne nadwozie przeszedł wiele prób drogowych i terenowych. Jazdy doświadczalne wykazały liczne wady, wynikające i niedopracowania konstrukcji, między innymi pękanie ramy i urywanie się półosi. Zdobyte doświadczenie pozwoliło na przystąpienie w PZInż. w 1936 roku do prac projektowych nad doskonalszym rozwiązaniem, zachowującym jednak podstawowe cechy pierwowzoru. Konstruktor pojazdu inż. Mieczysław Skwierczyński przebudował w pierwszym rzędzie środkową część ramy wzmacniając poprzeczni półkę i dodając wsporniki dla dwóch bocznych nośnych kół zapasowych (rozwiązanie takie eliminowało zawieszanie się pojazdu podczas przekraczania poprzecznych nierówności terenu). Zmieniono również tylną część ramy, gdzie zamontowano specjalny hak holowniczy. Producentem ramy były znane Zakłady Mechaniczne "H. Cegielski" S.A. w Poznaniu. W nowym modelu zachowano zastosowany w prototypie silnik z samochodu Polski FIAT 508 III - typ 108, reduktor zaś umieszczono we wspólnej obudowie z czteroprzekładniową skrzynką biegów, wykonaną z elementów skrzynki modelu 508. W tylnym moście (z modelu 518, skróconym) zastosowano samoczynni blokadę mechanizmu różnicowego. Blokada włączała się przy określonej różnicy prędkości kół napędowych. Była to koncepcja oparta na rozwiązaniach spotykanych w niemieckich uterenowionych ciężarówkach marki Henschel. Dodatkowym elementem zwiększającym sprawność samochodu było proste urządzenie do samowyciągania w postaci bębnów przykręcanych do tylnych kół, z nawiniętymi linami stalowymi. W przypadku ugrzęźnięcia i poślizgu kół napędowych zaczepiano liny na przykład do najbliższego mocnego drzewa i wyjazd z trudnego terenu był możliwy bez obcej pomocy. Pojazd mógł pokonywać także płytkie przeszkody wodne. W czasie prób przejechał około 10 tysięcy kilometrów po drogach i bezdrożach całego kraju, holując przyczepkę z blokiem cementu o masie około 400 kg, równym masie działka. Własności górskie sprawdzono między innymi na trudnych trasach w Górach Świętokrzyskich. Badania terenowe i laboratoryjne przyniosły pozytywne wyniki. Po próbach fabrycznych i dokładnych badaniach w ośrodkach specjalistycznych (między innymi w Instytucie Badań Inżynierii i Biurze Badań Technicznych Broni Pancernych oraz w jednostkach wojskowych), przeprowadzanych w 1937 roku, rozpoczęto produkcję. Nowy samochód 508/518 miał liczne odmiany. Najbardziej znanym modelem był ciągnik artyleryjski PZInż. 302 z otwartym nadwoziem, opracowanym według wytycznych Biura Badań Technicznych Broni Pancernych w Nadwoziowni Specjalnej PZInż., a budowanym później między innymi w Wytwórni Silników i Warsztatach Mechanicznych "Henryk Liefeldt i Stefan Schiffner" w Warszawie. Ciągnik (w ostatecznej wersji) mógł przewozić 5 żołnierzy i 16 skrzyń z amunicją (80 naboi) oraz inne elementy wyposażenia działonu i holować armatę przeciwpancerną wz. 36. Ciągniki znajdowały się w wyposażeniu oddziałów artylerii przeciwlotniczej i przeciwpancernej w 10 Brygadzie Kawalerii i Warszawskiej Brygadzie Pancerno-Motorowej, a także w pododdziałach specjalnych niektórych jednostek kawalerii, piechoty i saperów. W latach 1937-1938 powstały także inne wersje tego modelu dostosowane między innymi do potrzeb oddziałów łączności i ciężkich karabinów maszynowych, jak też odmiany transportowe, z nadwoziem furgonowym. W służbach łączności pojazdy były przeznaczone do transportu radiostacji polowych, w artylerii - do transportu sprzętu optyczno-mierniczego baterii (niektóre z nadwoziami z firmy "Warsztaty Karoseryjne Bracia Ordowscy" z Warszawy), a także dla zmotoryzowanych patroli telefonicznych. Nadwozia pojazdów łączności byty wykonywane w zasadzie jako drewniano-stalowe furgoniki z otwartą skrzynią i zamkniętą kabiną kierowcy (bez drzwi). Wyjątek stanowiła wersja radiowa wyposażona w drewniano-stalową jednolitą kabinę osłaniającą kierowcę i obsługę radiostacji. Były też wersje radiowe z wysoką "budą", drewniano-metalową, krytą brezentem. Takie nadwozia miały też samochody sprzętowe w bateriach przeciwlotniczych. Samochody radiowe i sprzętowe miały wzmocnione tylne resory i osiągi trakcyjne nieco gorsze niż ciągniki. Dla kompanii ciężkich karabinów maszynowych stworzono nadwozie według projektu Biura Badań Technicznych Broni Pancernych, przystosowane zarówno do przewozu ckm-ów wz. 30, jak i ostrzału naziemnego i przeciwlotniczego. Próbna seria tych pojazdów, wykonana we wspomnianych już zakładach "Liefeldt i Schiffner", została przejęta przez armię wiosną 1938 roku i zmagazynowana w Centralnej Składnicy Samochodowej w Warszawie.



(C) Dobroni.pl
Szymkrzysztof.republika.pl
Imcdb.org
Porshen.info
Pwm.org.pl


Ostatnio edytowany przez kulikowski, Sob, 19.07.2014, 23:41, edytowano w sumie 1 raz

Sob, 09.02.2013, 12:26
Profil
Awatar użytkownika

Postów: 5839
Miejscowość: Warszawa
Post Historyczne pojazdy wojskowe: 1954-1964 GAZ 47 GT-S
1954-1964 GAZ 47 GT-S (ZSRS)

Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image

FILM:
Image

Image

Dane techniczne:
Inne nazwy: GT-S (z ros. gąsienicowy transporter-śniegobagnojazd)
Producent: GAZ, Niżny Nowogród (Gorki), ZSRS
Okres produkcji: 1954-1964
Trakcja: gąsienicowa
Liczba osób: 2+9
Silnik: rzędowy, 6-cylindrowy, chłodzony cieczą
Pojemność skokowa: 3485 ccm
Średnica cylindra: 82 mm
Skok tłoka: 110 mm
Stopień sprężania: 6,2:1
Moc maksymalna: 74 KM przy 3000 obr/min
maksymalny moment obrotowy: 201 Nm przy 1600 obr/min
Długość: 4900 mm
Szerokość: 2435 mm
Wysokosć: 1960 mm
Rozstaw środków gąsienic: 2150 mm
Prześwit: 400 mm
Ładowność: 1000 kg
Prędkość maksymalna: 35-39 km/h (na drodze)


(C) Foto-transporta.ru
Autopictu.com
Gaz-volga.ru
Autogallery.org.ru
Wikimedia.org
Flickr.com
Vokrugsveta.ru
Youtube.com


Ostatnio edytowany przez kulikowski Wto, 22.07.2014, 10:15, edytowano w sumie 2 razy

Nie, 10.02.2013, 19:38
Profil
Awatar użytkownika

Postów: 5839
Miejscowość: Warszawa
Post Historyczne pojazdy wojskowe: 1932-1934 Polski FIAT 614
1932-1934 Polski FIAT 614 (Polska)

Image
Image
Image
Image
Cytuj:
W wykonaniu umowy licencyjnej zawartej jesienią 1932 roku z włoskim koncernem FIAT przystąpiono w PZlnż. - obok przygotowań produkcyjnych - do montażu oraz zwiększonego importu niektórych modeli podwozi i pojazdów tej firmy. Jednym z samochodów tej grupy był ciężarowy FIAT 614 0 ładowności 1 tony, zunifikowany w większości elementów ze znanym i w Polsce modelem osobowym, oznaczonym symbolem 514. Pojazd miał rozwiązania techniczne typowe dla wczesnych lat trzydziestych (silnik dolnozaworowy, o długim skoku tłoka, nadwozie drewniano-stalowe osadzone na ramie z prostymi podłużnicami, klasyczny układ przeniesienia napędu, hamulce mechaniczne itd.). Samochód miał nie najgorszą opinię, ponieważ był prosty i ekonomiczny w eksploatacji. Pewną liczbę (w pierwszej fazie przypuszczalnie 100 sztuk) zmontowanych w kraju i importowanych podwozi typu 614 wyposażono w nadwozia PZInż. (według własnego projektu). Były to samochody sanitarne przeznaczone dla wojskowej służby zdrowia i Polskiego Czerwonego Krzyża. Nadwozie jako konstrukcja drewniano-stalowa (drewniany szkielet obity blachą) było wysokie i ciężkie (masa około 700 kg). W czasie jazdy w złych warunkach drogowych obserwowano niekiedy deformację ramy. W tej sytuacji stało się konieczne wzmocnienie podwozia. Projekt wzmocnienia resorów i ocenę wytrzymałości ramy wykonał inż. Kazimierz Studziński z Biura Studiów PZInż. Sanitarka była przeznaczona do przewozu 8 lżej rannych w pozycji siedzącej na ławach ustawionych wzdłuż ścian kabiny lub 4 chorych leżących (dwóch na noszach podwieszanych). łatwy dostęp do przedziału medycznego, oddzielonego oszkloną ścianką od 2-osobowego przedziału obsługi (kierowca i lekarz lub sanitariusz), zapewniały dwuskrzydłowe drzwi w tylnej ścianie nadwozia. Samo-chody były budowane do końca 1934 roku (?). We wrześniu 1939 roku sanitarne samochody FIAT 614 wchodziły w skład prawie połowy ogólnej liczby kolumn sanitarnych mobilizowanych etatowo przez bataliony pancerne.

Dane techniczne samochodu sanitarnego FIAT 614:
Producent: PZInż, Warszawa, Polska
Okres produkcji: 1932-1934
Samochód sanitarny z nadwoziem zamkniętym, drewniano-stalowym, osadzonym na ramie. Rama prostokątna, o prostych podłużnicach, wykonana z kształtowników stalowych o profilu prostokątnym.
Silnik: typu FIAT 114, gaźnikowy, 4-suwowy, rzędowy, 4-cylindrowy, dolnozaworowy, chłodzony cieczą,
Pojemność skokowa: 1438 cm3
Stopień sprężania: 5,85:1
Moc maksymalna: 28 KM (20,6 kW) przy 3400 obr/min
Ogumienie: o wymiarach 30x5
Długość: około 4550 mm
Szerokość: około 1780 mm
Wysokość: około 2200 mm
Rozstaw osi: 2860 mm
Rozstaw kół przednich: 1398 mm
Rozstaw kół tylnych: 1405 mm
Prześwit 231 mm
Masa własna: 1710 kg
Prędkość maksymalna: 60 km/h
Zużycie paliwa: 15,5 l/ 100 km


(C) Szymkrzysztof.republika.pl
Imcdb.org
Forums.bistudio.com
Spwc.eu
Adam Jońca, Rajmund Szubański, Jan Tarczyński - Pojazdy Wojska Polskiego Wrzesień 1939; Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa, 1990


Ostatnio edytowany przez kulikowski, Sob, 19.07.2014, 23:39, edytowano w sumie 1 raz

Śro, 13.02.2013, 1:40
Profil
Awatar użytkownika

Postów: 5839
Miejscowość: Warszawa
Post Historyczne pojazdy wojskowe: 1937-1939 Polski FIAT 618
1937-1939 Polski FIAT 618 Grom (Polska)

Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Cytuj:
Asortyment wyrobów nadal się powiększał. W 1937 roku rozpoczęto produkcję nowego typu samochodu licencyjnego. Była to lekka ciężarówka o ładowności do 1200 kg, wyposażona w silnik fiat 118 zapożyczony z polskiego fiata 518. Model ten, nazwany "Polski Fiat" 618 Grom, budowano w Fabryce Samochodów Osobowych i Półciężarowych (FSOiP) PZInż. w postaci kompletnego podwozia z silnikiem, z układem przeniesienia napędu, mechanizmami sterowniczymi i hamulcowymi a nawet zespołem wskaźników i przełączników umieszczonym na desce rozdzielczej. Nie zakładano tylko nadwozia i do przejazdów montowano prowizoryczną, drewnianą ławeczkę dla kierowcy. Nadwozia pojazdów przeznaczonych dla potrzeb wojska budowane byty w Nadwoziowni Specjalnej FSOiP PZInż., zaś dla odbiorców indywidualnych (w niewielkich seriach) w warsztatach Spółki Akcyjnej "Polski Fiat", jedynego dystrybutora pojazdów tej marki na rynek cywilny. ,Nabywca mógł też otrzymać przygotowane do jazdy podwozie i zamówić nadwozie w wyspecjalizowanej wytwórni.
Podwozie polskiego fiata 618 budowane jako prostokątna rama z obniżonymi podłużnicami wygiętymi nad tylnym mostem i wzmocniona krzyżowymi poprzecznicami, charakteryzowało się nisko położonym środkiem ciężkości i nadawało się doskonale do montowania nie tylko otwartych nadwozi ciężarowych lecz także autobusowych, sanitarnych i towarowych zamkniętych. Cztery długie resory półeliptyczne o odpowiednio dobranej charakterystyce i hydrauliczne amortyzatory ramieniowe przy kołach obu osi zapewniały komfort jazdy szczególnie ważny dla pasażerów sanitarek i autobusów.
Nowatorskim rozwiązaniem podnoszącym znacznie bezpieczeństwo jazdy był dwuobwodowy, hydrauliczny układ hamulcowy. Pompa hamulcowa składała się z dwóch niezależnych sekcji (uruchamianych jednocześnie pedałem), działających na dwa odrębne układy kół przednich i tylnych.
Samochód wyposażony był w silnik fiat 118 (PZInż, 157), czterocylindrowy, rzędowy, dolnozaworowy, chłodzony wodą w obiegu wymuszonym, o pojemności skokowej 1944 cm3 i dosyć dużym (jak na lata trzydzieste) stopniu sprężania wynoszącym 6,1:1 i mocy 45 KM (38,8 kW) przy 3600 obr./min. Zasadnicze elementy silnika - kadłub i głowica wykonane były z żeliwa. Ze stopów lekkich odlano tylko tłoki. Ta technologia sprawiła, że jednostka napadowa pojazdu miała masę 155 kg, co stawiało ją w rzędzie cięższych w swojej klasie. W skład bogatego osprzętu silnika wchodziły następujące elementy: mokry filtr powietrza, filtr paliwa z odstojnikiem, filtr oleju, pompa paliwowa (membranowa). gaźnik' typu Zenith 36VzF (we wcześniejszych modelach Zenith CR 20) lub Solex 36; dolnossący, z urządzeniami rozruchowymi nierzadko oszczędzaczem paliwa; prądnica 12V 100 W, rozdzielacz zapłonu "Magnet" z firmy Z. Popławskiego (we wcześniejszych modelach, włoskiej marki Marelli) i rozrusznik 12V 1,5 KM. Przeniesienie napędu na koła tylne odbywało się przez sprzęgło suche, jednotarczową, skrzynię biegów o 4 przełożeniach do jazdy w przód i biegu wstecznym (bieg trzeci i czwarty synchronizowane), wał napadowy z dwoma przegubami i przekładnie główną ze stożkowymi kołami zębatymi o spiralnym uzębieniu.
W końcowej części ramy, za tylnymi wieszakami resorów zamocowany był poprzecznie zbiornik paliwa o pojemności 60 litrów. Ta ilość benzyny zezwalała na pokonanie bez tankowania około 400 kilometrowej trasy. Całkowita masa gotowego do jazdy podwozia typu 618 wynosiła około 1200 kg, zaś masa ciężarówki z nadwoziem ok. 1850 kg. Znacznie cięższy, bo o ok. 250 kg, był tzw. samochód kawaleryjski typu 818, zaprojektowany w Biurze Badań Technicznych Broni Pancernej w Warszawie dla oddziałów kawalerii zmotoryzowanej. Głównie różnice występowały w konstrukcji nadwozia, przystosowanego do przewożenia 12 żołnierzy z pełnym obciążeniem (lub 8 żołnierzy + ckm + jednostka ognia lub 10 żołnierzy + 1 rkm + 4 jednostki ognia) i wyposażonego w urządzenia specjalne jak np. podstawa dla ckm lub rkm dostosowana dla strzelania do celów powietrznych, urządzenia sygnalizacyjne: dzienne - za pomocą tarcz i nocne - różnokolorowymi lampami. Prototypowy egzemplarz zbudowano w PZInż. w drugiej połowie 1908 roku. Po pomyślnym przeprowadzeniu prób planowano wykonać większą serią informacyjną.
Z zachowanych do dnia dzisiejszego sprawozdań FSOiP PZInż. wynika, że do końca sierpnia 1939 roku zbudowano około 600 podwozi typu 618, które skarosowano głównie jako ciężarówki i małe 11-osobowe autobusy. Samochód w wersji ciężarowej był wyceniony na 7100 zł.

W Polsce zachował się przynajmniej jeden egzemplarz Polskiego Fiata 618 z nadwoziem autobusowym (wyremontowany egzemplarz pana Juliusza Stanisława Siudzińskiego z Anina), kilka egzemplarzy Fiata 618 zachowanych jest na świecie (m.in. Włochy).

Dane techniczne samochodu ciężarowego "Polski Fiat" 618 Grom
Producent: PZInż, Warszawa, Polska
Okres produkcji: 1937-1939
Nadwozie: ciężarowe drewniano-stelowe, z drewnianą skrzynią ładunkową krytą brezentową opończą, osadzoną na ramie wykonanej z kształtowników o profilu teowym
Silnik: typu Fiat 118 (PZInż. 157), czterosuwowy, rzędowy, 4-cylindrowy, dolnozaworowy, chłodzony cieczą
Układ zasilania: gaźnik
Średnica cylindra: 82 mm
Skok tłoka: 92 mm
Pojemność skokowa: 1944 cm3
Stopień sprężania: 6,1:1
Moc maksymalna: 45 KM (38,8 kW) przy 3600 obr./min.
Sprzęgło: suche, jednotarczowe
Skrzynia biegów: mechaniczna, o 4 przełożeniach do jazdy w przód (3 i 4 synchronizowane) i biegu wstecznym
Rodzaj napędu: silnik umieszczony wzdłużnie z przodu, napędzał koła tylne
Zawieszenie przednie: oś sztywna, półeliptyczne resory piórowe, amortyzatory hydrauliczne, ramieniowe
Zawieszenie tylne: oś sztywna, półeliptyczne resory piórowe, amortyzatory hydrauliczne, ramieniowe
Hamulce: hydrauliczne, bębnowe na 4 koła, dwuobwodowe: na koła przednie i na koła tylne, hamulec pomocniczy (ręczny) mechaniczny na wał napędowy
Ogumienie: Polska Opona Stomil 6,00×18
Długość: 4720 mm
Długość ramy: 4517 mm
Szerokość: 1760 mm
Wysokość: 2000-2110 mm
Rozstaw osi: 3050 mm
Rozstaw kół przednich: 1490 mm
Rozstaw kół tylnych: 1540 mm
Masa własna: ok. 1240 kg (podwozia)
ok. 1850 kg (pojazdu)
Prędkość maksymalna: 60 km/h
Zużycie paliwa: ok. 15 l/100 km


(C) Polskie-auta.pl/stara
Encarsglobe.com
Motorstown.com
Spwc.eu


Ostatnio edytowany przez kulikowski, Sob, 19.07.2014, 23:39, edytowano w sumie 1 raz

Śro, 13.02.2013, 23:55
Profil
Awatar użytkownika

Postów: 5839
Miejscowość: Warszawa
Post Historyczne pojazdy wojskowe: 1935-1939 Polski FIAT 621
1935-1939 Polski FIAT 621

Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image

FILMY:
Image
Image
Cytuj:
Jeden z punktów zawartego z FIAT-em porozumienia, dotyczył uruchomienia w Polsce produkcji samochodów ciężarowych o ładowności 2.5 tony. Wybrany model - Fiat 621 L i R (odmiana autobusowa) - budowany był w macierzystej wytwórni od kilku lat i ze względu na prostą konstrukcję i dużą trwałość cieszył się dobrą opinią użytkowników. W wyniku przeprowadzonych w Polsce badań przedprodukcyjnych, okazało się jednak, że wytrzymałość pojazdu była niewystarczająca w krajowych warunkach eksploatacyjnych. W Biurze Studiów PZInż. spracowano wówczas projekty ulepszeń, które zastosowano w produkcji.
Podstawowymi zmianami jakie wprowadzono w Polskim Fiacie 621, było wzmocnienie podwozia (ramy, osi przedniej, tylnego mostu, zawieszenia, resorów i amortyzatorów oraz półosi napędowych), zwiększenie rozstawu osi, wzmocnienie osadzenia drzwi w kabinie kierowcy, zastosowanie zbiornika paliwa o większej pojemności i wykonanie bloku silnika z materiałów o wyższej jakości. Ponadto użyto w miejsce oryginalnego gaźnika Weber uproszczony, oszczędny gaźnik francuski typu Solex.
Produkcja Polskich Fiatów 621 rozpoczęła się w początku 1935 roku. Samochody były początkowo montowane z włoskich podzespołów, lecz bardzo szybko uruchomiono ich krajowe wytwarzanie i już w drugiej połowie tegoż roku tylko 13.7% części pochodziło z zagranicznych fabryk. W 4 lata później liczba ta zmalała do 10% - podstawowymi importowanymi elementami były wówczas tylko gaźniki i łożyska toczne. Należy tu dodać, że większość podzespołów ciężarówki dostarczali na zamówienie PZInż. wyspecjalizowani krajowi kooperanci.
Dla potrzeb wojskowego odbiorcy podwozia zaopatrywano w Nadwoziowni Specjalnej Fabryki Samochodów w drewniano-stalowe kabiny kierowcy -o charakterystycznym kanciastym kształcie (szkielet drewniany, kryty blachą ) i drewniana skrzynia ładunkowa. Ciężarówki typu 621 budowano wielu odmianach m.in. w wersji sanitarnej, pożarniczej, cywilnej i dla straży garnizonowej oraz w wersji lotniskowej z nadwoziem 2-osobowym otwartym , jako wóz dowodzenia z radiostacją, warsztat polowy i ciagnik siodłowy. Cięższą odmianą modelu ó21 tyło podwozie typu R, przeznaczone w zasadzie dla autobusów lecz karosowane jako 3-tonowe ciężarówki. W stosunku do Polskiego Fiata 621 L typ cięższy wykazywał szereg zmian. Polegały one m.in. na wydłużeniu i obniżeniu ramy w taki sposób że podłużnice wygięte były nad tylnym mostem, na zwiększeniu rozstawu osi i zmianie stosunku przełożeń w odwróconej przekładni głównej (prędkość maksymalna wzrosła z 50 km/h w modelu L do 64 km/h, lecz zmalała zdolność pokonywania wzniesień) oraz na zastosowaniu hamulca górskiego, tzw. ostrogi, wbijanej w podłoże w przypadku postoju na pochyłości. Model R miał ponadto odciążone półosie napędowe. W wyniku tych zmian wzrosła o 50 kg masa własna podwozia (do 1705 kg) i nieco powiększył się promień skrętu.
Na podwoziu Polski Fiat 621 R budowano przeważnie 22-osobowe autobusy w dwóch wersjach: międzymiastowej i turystycznej.
Zespoły napędowe (silniki, sprzęgła, skrzynie biegów) Polskich Fiatów 621 wykorzystywano także (w zaadaptowanej odmianie) w innych pojazdach produkowanych w PZInż. W latach 1935-39 opuściło FSOiP PZInż. około 13 tys. podwozi 621 L i R z czego ok. 9400 stanowiły samochody ciężarowe lżejszego typu a około 2 800 podwozia 621 R i autobusy. Pozostałe pojazdy to wojskowe modele specjalne.
W miarę wzrostu produkcji (od 1500 szt. w 1935 r. do planowanych 3500 w cztery lata później) następował znaczny spadek cen samochodów. Model 621 L montowany przedprodukcyjnie z włoskich podzespołów w 1934 roku kosztował 16 520 zł, w rok później - już z przewagą polskich elementów -10 tys. zł. zaś w 1938 roku 8 150 zł. Cena ta była jednak znacznie niższa. gdyż nabywca Polskiego Fiata 621 korzystał - jak każdy kupujący krajowy pojazd - z 20% zniżki, odliczanej z opłat podatku dochodowego.

Dane techniczne samochodu ciężarowego "Polski Fiat" 621 L
Producent: Państwowe Zakłady Inżynierii (PZInż), Warszawa, Polska
Okres produkcji: 1935-1939
Wyprodukowanych: ok. 13 000 szt.
Nadwozie: skrzyniowy, drewniano-stalowe, z drewnianą skrzynią ładunkową krytą brezentową opończą, osadzone na ramie wykonanej z kształtowników o profilu teowym
autobus
furgon
gaśniczy
ambulans
ciągnik siodłowy
Silnik typu: FIAT 122 B (PZInż. 387), rzędowy, 6-cylindrowy, dolnozaworowy, chłodzony cieczą
Układ zasilania: gaźnik
Średnica cylindra: 78 mm
Skok tłoka: 103 mm
Pojemność skokowa: 2952 ccm
Stopień sprężania: 5.1:1
Sprzęgło: suche wielotarczowe
Skrzynia biegów: o 4 przełożeniach do jazdy w przód i biegu wstecznym
Rodzaj napędu: silnik umieszczony z przodu, napędzał koła tylne
Zawieszenie przednie: oś sztywna, półeliptyczne resory piórowe, amortyzatory hydrauliczne, ramieniowe
Zawieszenie tylne: oś sztywna. półeliptyczne resory piórowa, gumowe odbojnice
Hamulce: mechaniczne, bębnowe na 4 koła, hamulec ręczny mechaniczny na wał napędowy
Ogumienie: Polska Opona Stomil 9,00 x 20" (na osi tylnej koła bliźniacze)
Długość: 5780 mm
Szerokość: 2070 mm
Wysokość: 2620 mm
Rozstaw osi: 3650 mm
Masa własna: 1655 kg (podwozia)
ok. 2350 kg (pojazdu)
Prędkość maksymalna: - 50-55 km/h
Zużycie paliwa: 24-25 l/100 km


(C) Polskie-auta.pl/stara
Encarsglobe.com
Odkrywca.pl
Spwc.eu
Wikimedia.org
Youtube.com
Adam Jońca, Rajmund Szubański, Jan Tarczyński - Pojazdy Wojska Polskiego Wrzesień 1939; Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa, 1990


Ostatnio edytowany przez kulikowski, Sob, 19.07.2014, 23:38, edytowano w sumie 1 raz

Pią, 15.02.2013, 1:57
Profil
Awatar użytkownika

Postów: 5839
Miejscowość: Warszawa
Post Historyczne pojazdy wojskowe: 1935-1939 Praga RV
1935-1939 Praga RV (Czechosłowacja/Polska)

Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Cytuj:
Na krótko przed wybuchem wojny, Wojsko Polskie otrzymało około 300 czechosłowackich samochodów ciężarowych Praga RV. Były to pojazdy o ładowności 2 ton, trzyosiowe o dwóch tylnych osiach napędzanych i całkiem dobrych właściwościach w terenie. Samochód był również montowany w fabryce Oświęcim-Praga w w Oświęcimiu w latach 1935-1938 w liczbie ok. 1000 szt.

Producent: Pražská automobilní továrna - Prager Automobil-Fabrik (PAT - PAF), Praga, Czechosłowacja
Oświęcim-Praga, Oświęcim, Polska
Okres produkcji: 1935-1939
Wyprodukowanych: ok. 3000 szt.
Użytkownicy: Czechosłowacja, Polska, Szwecja, Szwajcaria, Turcja, Iran
Silnik: benzynowy, rzędowy, 6-cylindrowy, SV (dolnozaworowy), 2 zawory na cylinder, chłodzony cieczą
Układ zasilania: gaźnik
Pojemność skokowa: 3468 ccm
Stopień sprężania: 5,8:1
Moc maksymalna: 68 KM (50 kW) przy 3000 obr/min
Napęd: klasyczny (4×2)
Ogumienie: 6.00×20"
Długość: 5690 mm
Szerokość: 2000 mm
Wysokosć: 2090 mm
2500 mm (z opończą)
Rozstaw osi: 3100+920 mm
Rozstaw kół przednich: 1350 mm
Rozstaw kół tylnych: 1500 mm
Masa własna: 3810 kg
Ładowność: 2000 kg
Pojemność zbiornika paliwa: 137 l
Prędkość maksymalna: 70 km/h
Zużycie paliwa: 35 l/100 km


(C) Wikimedia.org
Odkrywca.pl
Motorstown.com
Forum.valka.cz
Flickr.com
Adam Jońca, Rajmund Szubański, Jan Tarczyński - Pojazdy Wojska Polskiego Wrzesień 1939; Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa, 1990


Ostatnio edytowany przez kulikowski, Sob, 19.07.2014, 23:37, edytowano w sumie 1 raz

Pią, 15.02.2013, 19:37
Profil
Awatar użytkownika

Postów: 5839
Miejscowość: Warszawa
Post Historyczne pojazdy wojskowe: Chevrolet 157
1938-1939 Chevrolet 157 (Stany Zjednoczone/Polska)

Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image

Producent: Chevrolet, Stany Zjednoczone
Lilpop-Rau-Loewenstein, Warszawa, Polska
Samochód ciężarowy, z zamkniętą stalową kabiną kierowcy i drewnianą skrzynią ładunkową
Rama z kształtowników stalowych o profilu ceowym, z sześcioma poprzecznicami
Nadwozie: skrzyniowy
furgon
Silnik: benzynowy, 4-suwowy, rzędowy, 6-cylindrowy, górnozaworowy, chłodzony cieczą
Układ zasilania: gażnik
Pojemność skokowa: 3,6 l
Stopień sprężania: 7,5:1
Moc maksymalna: 78 KM (57 kW) przy 3200 obr/min
Rozstaw osi: 3988 mm
Masa własna: 3200 kg
Prędkość maksymalna: ok. 80 km/h
Zużycie paliwa: ok. 28 l/100 km


(C) Zumann.com
W39a2.fora.pl
Imcdb.org
Autopictu.com
Automobilia.pl
Moto.wp.pl
Adam Jońca, Rajmund Szubański, Jan Tarczyński - Pojazdy Wojska Polskiego Wrzesień 1939; Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa, 1990


Ostatnio edytowany przez kulikowski, Sob, 19.07.2014, 23:36, edytowano w sumie 1 raz

Sob, 16.02.2013, 22:49
Profil
Wyświetl posty z poprzednich:  Sortuj według  

Reklama 

Napisz nowy temat Odpowiedz  [ 59 posty(ów) ]  Idź do strony Poprzednia  1, 2, 3  Następna


Kto jest online

Użytkownicy przeglądający to forum: Yahoo [Bot] oraz 1 gość


Nie możesz zakładać nowych tematów na tym forum
Nie możesz odpowiadać w tematach na tym forum
Nie możesz edytować swoich postów na tym forum
Nie możesz usuwać swoich postów na tym forum

Szukaj:
Skocz do:  


Wszelkie sugestie, opinie i uwagi proszę kierować na adres: administrator(at)samochodyswiata(dot)pl

Powered by phpBB3 © 2003-2015 Tomasz Malatyński






Tylna belka - Peugeot CitroenSzyby samochodoweCiężarówkiForum motoryzacyjne autoGALERIA.plogłoszeniaSklep z częściami - MotoCentrum.plNova Auto Serwiseuromaster-makowski.plklimatyzacja daikin • Tworzenie stron internetowych: wedzinski.com