Tatra OA vz. 30 to czechosłowacki samochód pancerny z okresu międzywojennego, zbudowany na bazie Tatry 72, następca OA vz.27.

OA vz.30 był podstawowym czechosłowackim samochodem pancernym w latach 1934–1939. Samochód miał konstrukcję 3-osiową z czego napędzane były dwie tylne osie. Uzbrojenie pojazdu stanowiły 2 karabiny maszynowe ZB vz. 26, jeden w obrotowej wieży, drugi przy stanowisku kierowcy, z przodu pojazdu. Pojazd produkowały zakłady Tatra Kopřivnice. Z 51 zbudowanych przez nie pojazdów, po rozpadzie Czechosłowacji 18 sztuk trafiło do słowackich oddziałów rozpoznawczych, 1 sztuka na Węgry, 9 do Rumunii, los pozostałych jest nieznany, prawdopodobnie używały ich oddziały stacjonujące w Protektoracie Czech i Moraw.

Do naszych czasów nie zachował się ani jeden egzemplarz. W chwili obecnej istnieje jedna replika tego pojazdu.

Dane techniczne
Państwo: Czechosłowacja
Producent: Tatra, Koprzywnica Czechosłowacja
Typ pojazdu: samochód pancerny
Trakcja: kołowa
Załoga: 3 os.
Prototypy: 1928
Produkcja: 1933-1934
Wyprodukowanych: 51 egz.
Eksploatacja: 1933-1939
Silnik: typu Tatra 71 (T52), przeciwsobny (boxer), 4-cylindrowy, chłodzony powietrzem
Pojemność skokowa: 1910 ccm
Moc maksymalna: 32 KM (23,7 kW) przy 3000 obr./min
Przeniesienie napędu: skrzynia biegów mechaniczna 4-biegowa
Układ napędowy: silnik umieszczony wzdłużnie z przodu pojazdu napędza koła 2. i 3. osi (6×4)
Długość: 4020 mm
Szerokość: 1520 mm
Wysokość: 2020 mm
Masa bojowa: 2780 kg
Prędkość maksymalna: 60 km/h (po drodze)
15 km/h (w terenie)
Zasięg: 200 km (po drodze)
150 km (w terenie)
Brody (głęb.): 35 cm
Rowy (szer.): 50 cm
Ściany (wys.): 28 cm
Opancerzenie: 6 mm z przodu, 5 mm z boku, 4 mm z tyłu, 3 mm z góry, 3 mm na dnie, … mm na wieży
Uzbrojenie: 2 karabiny maszynowe ZB vz. 26 kal. 7,92 mm + 18 granatów ręcznych (w przedziale załogi)
Zapas amunicji: 300 szt. kal. 7,92 mm
Użytkownicy: Czechosłowacja, Słowacja, Węgry, Rumunia

Panzerkampfwagen V Panther (Sd.Kfz.171) to niemiecki czołg średni z okresu II wojny światowej.

Panther nie był jedynym podstawowym pojazdem niemieckich sił pancernych późnego okresu wojny. Rolę tę dzielił z PzKpfw IV (większość modeli PzKpfw IV wyposażona była w skuteczne działa 7,5 cm KwK 40 L/43 lub L/48, pozwalające na niszczenie radzieckich T-34-85), gdyż do końca wojny powstało zaledwie niecałe 6000 sztuk, co nie pozwalało na wymianę wszystkich Panzer IV.

Historia
Wóz wprowadzono do służby w 1943 roku jako bezpośrednią odpowiedź na sowiecki czołg średni T-34. Bardzo trudny do zniszczenia przez poprzednie niemieckie czołgi z racji pochylonego pancerza. Pantera naśladowała to proste i bardzo skuteczne rozwiązanie, lecz jej pancerz był grubszy, a działo potężniejsze. Podczas chrztu bojowego, w czasie bitwy na łuku kurskim, Pantery Ausf.D zawiodły z powodu licznych problemów technicznych. W bitwie utracono około 150 czołgów tego typu z użytych 204, zdecydowaną większość z powodu awarii napędu i silnika. Walki dowiodły jednak wysokiej jakości opancerzenia – tylko kilka pojazdów zostało zniszczonych trafieniami artylerii, a ani jedno bezpośrednie trafienie w płytę czołową kadłuba nie okazało się groźne. Po wyeliminowaniu wad fabrycznych Pantery szybko stały się groźnym przeciwnikiem dla radzieckich sił pancernych.

W walce bezpośredniej Pantery były zdecydowanie bardziej zaawansowane technicznie zarówno od T-34 (wersje z działem kalibru 76 mm, choć właściwościami balistycznymi działo Pantery przewyższało także armatę 85 mm), jak i od M4 Sherman, podstawowego czołgu wojsk amerykańskich. Grubszy pancerz i silniejsze działo dawały Panterze przewagę w pojedynkach z czołgami średnimi przeciwnika. Poważną wadą był jednak duży koszt jednostkowy i czasochłonność produkcji. Do końca wojny wyprodukowano prawie 6000 Panter, podczas gdy T-34 i Shermanów wyprodukowano łącznie około 100 000. Dopiero wprowadzenie przez Rosjan czołgu ciężkiego IS-2 oraz ciężkich dział pancernych dało sowieckim czołgistom większe szanse w starciu z Panterami.

Przy porównaniu tym trzeba jednak pamiętać, że Pantera ważyła około 45 t, czyli o 13 t więcej niż T-34 i Sherman, które ważyły około 32 t. Można nawet twierdzić, że Pantera powinna być uważana za czołg ciężki, gdyż na przykład radziecki IS-2, klasyfikowany jako czołg ciężki, ważył 46 t, a więc niewiele więcej niż Pantera. Głównym atutem czołgu był gruby przedni pancerz i celne działo zdolne przebić każdy czołg średni wroga. Jedną ze słabości był boczny pancerz podobny do tego zastosowanego w innych czołgach średnich. Najskuteczniejszą taktyką aliantów do walki z panterą było wykorzystywanie przewagi liczebnej do zajścia jej od flanki.

W pierwszych dniach Powstania Warszawskiego oddziały AK zdobyły dwa czołgi typu Panther, którym przywrócono sprawność bojową i wcielono do służby. Pantera o nazwie „Magda”, wsparta przez oddziały batalionu szturmowego „Zośka”, 5 sierpnia 1944 r. zdobyła i oswobodziła 348 żydowskich więźniów obozu koncentracyjnego przy ul. Gęsiej, tzw. Gęsiówki.

Po zakończeniu II wojny światowej ok. 50 czołgów typu Panther znalazło się na wyposażeniu Armii Francuskiej. Tego typu pojazdy miał batalion pancerny 503. regimentu stacjonujący w Mourmelon. Do końca 1950 roku został on przezbrojony w 60 francuskich czołgów ARL 44 – wyposażonych w silniki Maybach HL 230 zastosowane w czołgu Panther.

Uzbrojeniem czołgu była niemiecka armata czołgowa KwK 42 L/70 – uważana za jedną z najlepszych armat produkowanych podczas II wojny światowej. Wysoka celność oraz znacząca prędkość wylotowa pocisku stanowiła poważne zagrożenie dla każdego alianckiego czołgu. Innowacją był sposób odpalania pocisku poprzez prąd elektryczny, a nie jak w konstrukcjach dotychczasowych – za pomocą iglicy. Realnym zagrożeniem dla czołgu Panther była sowiecka armata D-25T użyta w czołgu IS-2. Efektywność działa KwK 42 L/70 kalibru 75 mm pokrywała się z osiągami balistycznymi sowieckiej armaty czołgowej D-25T kalibru 122 mm, której znaczącym uchybieniem był złożony proces ładowania – poprzez zastosowanie amunicji dzielonej. Wersja rozwojowa armaty KwK 42 użyta została we francuskim powojennym czołgu lekkim AMX-13/75.

Wersje
Czołg był produkowany w trzech wersjach – A, D i G. Najliczniej produkowana była wersja G, której od marca 1944 do stycznia 1945 wyprodukowano 3740 sztuk. Wadą pierwszych wersji (Ausf.D) był zbyt słaby pancerz boczny oraz wadliwy układ sterowania żaluzjami w układzie wydechowym, co prowadziło do wielu awarii. W niedługim czasie pojawiła się nowa wersja (Ausf.A), która okazała się o wiele lepsza od swojej poprzedniczki. W nowym pojeździe zamiast wysuwanego MG 34 zastosowano jarzmo kuliste, nową wieżyczkę dowódcy oraz zmieniono wiele wadliwych instalacji. Jednak i ta wersja nie była doskonała. Trafienie w dolną część jarzma powodowało rykoszet w dach kadłuba, co mogło skutkować zabiciem kierowcy lub radiooperatora i uszkodzeniem skrzyni biegów. By zapobiec rykoszetom, stworzono wersję Ausf. G, która miała grubsze i mniej zaokrąglone jarzmo działa.

Wyszczególnione zmiany techniczne poszczególnych wersji w stosunku do poprzednika:
Ausf.A (w stosunku do Ausf.D): nowa kopuła dowódcy, przekonstruowane elementy układu jezdnego, dodanie jarzma kulistego w przedniej płycie pancernej (zamiast wysuwanego MG34);
Ausf.G (w stosunku do Ausf.A): zmiana jarzma działa (zmiana kształtu oraz jego pogrubienie, mające zapobiegać rykoszetom), przekonstruowanie i pogrubienie do 50 mm pancerza bocznego, usunięto wizjer kierowcy z przedniej płyty pancernej (eliminując tym samym słaby punkt), zwiększono zapas amunicji z 79 do 82 sztuk.

Na podwoziu Pantery skonstruowano:
• niszczyciel czołgów Jagdpanther, uzbrojony w działo 8,8 cm KwK 43,
• pojazd ratowniczy Bergepanther (Sd.Kfz 179).

Planowany rozwój

Panther II
Hitler obawiał się, że pancerz Pantery będzie niewystarczający, dlatego rozpoczęto prace nad nową wersją. Pantera II miała mieć pancerz przedni zwiększony do 100 mm, boczny do 60 mm, a górny do 30 mm. Produkcję zaplanowano na wrzesień 1943 roku. Planowano użyć części z Tygrysa II, by przyśpieszyć produkcję. Nowy byłby również silnik Maybach HL 234 o mocy 900 KM. Rozwój został jednak wstrzymany, prawdopodobnie dlatego, że Pantera radziła sobie wystarczająco dobrze podczas wojny. Powstał jeden prototyp podwozia Pantery II, który został przechwycony przez armię USA i obecnie znajduje się w Fort Knox, wyposażony w standardową wieżę Pantery Ausf. G. Wieża przeznaczona dla Pantery II nigdy nie opuściła stadium projektu.

Panther Ausf. F
Po tym, gdy anulowano produkcję Pantery II, zaplanowano więcej modyfikacji dla Pantery. Wersja Ausf. F miała trafić do produkcji w kwietniu 1945 roku, byłaby wyposażona w wieżę Schmaltürm (dosłownie „wąska wieża”, projekt niepowiązany z wieżą dla Pantery II) o grubości pancerza przedniego 120 mm oraz armatę 75 mm KwK 42 L/70. Planowano również uzbroić czołg w armatę 88 mm KwK 43 L/71, ale prace nad tym nie zostały ukończone przed końcem wojny.

Flakpanzer Coelian
Samobieżne działo przeciwlotnicze opracowane przez Rheinmetall wyposażone w dwulufowe działko kalibru 37 mm FlaK 43 zamontowane w specjalnie opracowanej wieży. Pojazd nigdy nie opuścił deski kreślarskiej.

G.W.Panther
Działo samobieżne zaprojektowane w latach 1943–1944 przez Krupp. Stworzono tylko drewnianą makietę.

Dane techniczne
Państwo: Niemcy (III Rzesza)
Producent: MAN, Norymberga, Niemcy (35%)
Daimler-Benz, Berlin-Marienfelde, Niemcy (31%)
Maschinenfabrik Niedersachsen Hannover (MNH), Hannower, Niemcy (31%)
Henschel & Sohn, Kassel, Niemcy (3%)
Typ pojazdu: czołg średni
Trakcja: gąsienicowa
Załoga: 5 żołnierzy (dowódca, działonowy, ładowniczy, kierowca, radiooperator-strzelec)
Prototypy: 1942
Produkcja: 1942–1945
Wyprodukowanych: 5992
Silnik: typu Maybach HL230 P30, benzynowy, widlasty o kącie rozwarcia 60°, 12-cylindrowy, z rozrządem OHC, chłodzony cieczą
Układ zasilania: 4 dwugardzielowe gaźniki Solex 52JFF
Pojemność skokowa: 23 095 ccm
Średnica cylindra: 130 mm
Skok tłoka: 145 mm
Moc maksymalna: 710 KM (522 kW) przy 3000 obr./min
Maksymalny moment obrotowy: 1850 Nm przy 2100 obr./min
Stopień sprężania: 6,8
Przeniesienie napędu: przekładnia mechaniczna ZF AK 7-200
Długość: 8860 mm
Szerokość: 3270 mm
3430 mm
Wysokość: 2995 mm
2920 mm (Ausf.F)
3100 mm
Długość oporowa gąsienic: 3920 mm
Prześwit: 560 mm
Masa bojowa: 43 000 kg (Ausf.D)
44 800 kg (Ausf.A i Ausf.G)
45 000 kg (Ausf.F)
Pojemność zbiornika paliwa: 720 L
Szerokość gąsienic: 660 mm
Moc jednostkowa: 15,3 KM/t
Nacisk jednostkowy: 0,88 kg/cm²
Prędkość maksymalna: 46 km/h (na drodze)
24 km/h (w terenie)
55 km/h (Ausf.F; wyprodukowano tylko dwa egzemplarze)
Zasięg: 250 km (na drodze)
100 km (w terenie
Brody (głęb.): 170-190 cm
Rowy (szer.): 191-245 cm
Ściany (wys.): 91 cm
Kąt podjazdu: 35°
Opancerzenie: 65-80 mm utwardzane powierzchniowo z przodu, 40 mm z boku, 40 mm z tyłu, 16 mm z góry, 16-30 mm na dnie, 45 mm bok i tył wieży, 100 mm przód wieży, 110 mm w jarzmie działa (Ausf.D i Ausf.A)
65-80 mm utwardzane powierzchniowo z przodu, 50 mm z boku, 40 mm z tyłu, … mm z góry, … mm na dnie, 45 mm bok i tył wieży, 100-120 mm przód wieży, 110 mm w jarzmie działa (Ausf.G)
Uzbrojenie: armata 7,5 cm KwK 42 L/70 kalibru 75 mm + dwa uniwersalne karabiny maszynowe MG34 kalibru 7,92 mm
Długość lufy: 70 kalibrów
Prędkość wylotowa pocisku: 935 m/s dla wolframowych podkalibrowych pocisków PzGrW 35, pod koniec wojny stosowano pociski o prędkości wylotowej zwiększonej nawet do 1260 m/s
Zapas amunicji: 79 szt. kal. 75 mm + 4200 szt. kal. 7,92 mm (Ausf.D i Ausf.A)
82 szt. kal. 75 mm + 4200 szt. kal. 7,92 mm (Ausf.G)
Kąt ostrzału w pionie: -8°…+18°
Kąt ostrzału w poziomie: 360°
Wyposażenie: radiostacja Fu 5
Przyrządy celownicze i obserwacyjne: teleskopowy TFZ 12, noktowizyjny EOP
Użytkownicy: Niemcy, Francja, Węgry, Rumunia, Bułgaria, ZSRS, Polskie Państwo Podziemne (zdobyczne egzemplarze)

PzKpfw VI Tiger (Panzerkampfwagen VI Tiger, SdKfz 181, potocznie Tygrys) to niemiecki czołg ciężki z okresu II wojny światowej. Uzbrojony w armatę kalibru 88 mm.

Początki projektu
Po I wojnie światowej w Niemczech tworzono projekty ciężkich czołgów już od połowy lat 20, lecz dopiero w 1937 roku zaczęto prace nad przyszłym ‘Tygrysem’. Do konkursu na nowy czołg ciężki Niemiec początkowo zaangażowały się firmy MAN, Daimler-Benz oraz Henschel, jednakże w 1939 roku dołączyło do nich Porsche. Ostatecznie w konkursie pozostał Henschel i Porsche.

Podczas II wojny światowej okazało się konieczne wybudowanie pojazdu zdolnego niszczyć nowe radzieckie czołgi, po tym jak zauważono, że pancerz niemieckich PzKpfw III oraz PzKpfw IV jest z łatwością przebijany przez T-34, które bez problemu je niszczyły. Wtedy odkryto również, że działo przeciwlotnicze Flak 36 kal.88 mm wykazuje się niezwykłą skutecznością w niszczeniu T-34. Niemcy postanowili więc stworzyć czołg ciężki wyposażony w tę właśnie armatę i w taki sposób narodził się pomysł na czołg PzKpfw VI Tiger. Czołg typu ‘Tygrys’ przyjął swój pierwotny kształt w kwietniu 1942 roku, kiedy powołano komisję, aby oceniła konkursowe prototypy. Na terenie jednostki wojskowej w Kętrzynie zaprezentowano i przetestowano modele firm Porsche i Henschel. Testy wykazały spore różnice w osiągach i manewrowości pojazdów na niekorzyść Porsche. W maju powtórzono próby na poligonie w mieście Berka. Okazało się, że czołg Henschla, opracowany pod kierownictwem Erwina Adersa, nadal wykazywał przewagę nad zbyt awaryjnym prototypem Porsche. Zwycięski projekt (Henschel) otrzymał oznaczenie SdKfz 181 Panzerkampfwagen VI ‘Tiger’ Ausf. H1 (później, po wprowadzeniu czołgów Tiger II, zmieniono oznaczenie na Ausf. E).

Produkcja seryjna czołgów Tygrys odbywała się w zakładach Henschel (Werk III), w Kassel-Mittelfeld i Wegmann AG (montaż wież do kadłubów). W toku produkcji czołgów PzKpfw VI wprowadzono liczne zmiany i modyfikacje. Z tego względu można wyodrębnić czołgi wczesnych serii produkcyjnych, czołgi po modyfikacji oraz pojazdy późnych serii produkcyjnych.

Modyfikacje
Pierwsza grupa modyfikacji dotyczyła zmian w konstrukcji wieży. Pierwsze czołgi miały mały właz ewakuacyjny umieszczony z prawej strony wieży, wyposażony w otwór służący do prowadzenia ognia z broni ręcznej (pistoletu lub pistoletu maszynowego). Po modyfikacji powiększono właz i zlikwidowano otwór strzelniczy. Inna zmiana polegała na zamontowaniu do kadłuba czołgu kilku wyrzutni min przeciwpiechotnych typu S. Po wystrzeleniu na wysokość kilkudziesięciu centymetrów ponad kadłub, mina rozrywała się, rażąc wokół stalowymi kulkami i odłamkami. W czołgach wczesnych serii produkcyjnych montowano na wieży dwa zestawy po trzy wyrzutnie świec dymnych NbK 39 kalibru 90 mm. Z tych wyrzutni mogły być też wystrzeliwane miny typu S.

W czołgach późniejszych serii produkcyjnych montowano Nahverteidigungswaffe – były to małe miny przeciwpiechotne wystrzeliwane z wnętrza czołgu. Czołgi używane w Afryce Północnej, w 501 sPzAbt miały inaczej montowane reflektory i zmodyfikowane przednie błotniki. Czołgi późnych serii produkcyjnych miały tylko jeden reflektor zamocowany pośrodku płyty czołowej pancerza. Inną modyfikacją było zamocowanie dodatkowego opancerzenia w okolicach celownika optycznego typu Carl Zeiss TZF 9b. W czołgach produkowanych w 1944 roku stosowano celownik TZF 9c wyposażony w pojedynczy obiektyw (dotychczas stosowany celownik TZF 9b miał podwójny obiektyw). Czołgi produkowane w 1942 roku i do połowy 1943 roku miały wieżyczkę obserwacyjną dowódcy typu basztowego, wyposażoną w szczeliny obserwacyjne. Późniejsze czołgi otrzymały nowy typ wieżyczki (stosowany m.in. w czołgach PzKpfw V Panther i Tiger II) wyposażony w peryskopy. Wieżyczka miała uchwyt do mocowania karabinu maszynowego MG 34 kalibru 7,92 mm, przystosowanego do obrony przeciwlotniczej. Pierwsze 495 tygrysów było wyposażonych w urządzenia (tzw. kominy powietrzne) pozwalające na pokonywanie po dnie przeszkód wodnych o głębokości do 4 metrów. Kolejne czołgi nie miały tego typu urządzeń. Zdolne były jedynie do przekraczania w bród przeszkód wodnych o głębokości do 1,6 metra.

Panzerbefehlswagen VI
Czołg dowodzenia opracowany w 1943 roku na bazie podstawowej wersji Tygrysa. Miały zmniejszony (z 92 do 66 naboi) zapas amunicji kaliber 88 mm. Wygospodarowane miejsce wykorzystano do zamontowania dodatkowego wyposażenia radiowego. Demontowano także sprzężony z działem karabin maszynowy MG 34. Panzerbefehlswagen (PzBefWg „Tiger” Ausf. E) miał dwie anteny prętowe mocowane na stropie wieży i kadłubie. Przebudowano w ten sposób 84 tygrysy. Stosowano dwa typy wyposażenia radiowego. Czołgi SdKfz 267 były wyposażone w radiostacje krótkofalowe Fu 5 i Fu 8 o mocy 80 W i zasięgu 80 km (klucz) lub 15 km (fonia). Radiostacja Fu 8 była standardowym wyposażeniem jednostek wojsk lądowych na szczeblu dywizji i korpusu. Czołgi SdKfz 268 miały radiostacje krótkofalowe Fu 5 i Fu 7. Radiostacja Fu 5 służyła do nawiązywania łączności w obrębie kompanii, zaś Fu 7 pozwalała na kontakt z batalionem. Ponadto czołgi SdKfz 267 i 268 były wyposażone w system łączności wewnętrznej Bordsprechanlange B.

Rozwój czołgu
Jedną z najważniejszych modyfikacji czołgów ciężkich typu Tygrys było zastosowanie w 800 ostatnich czołgach stalowych kół nośnych zamiast kół z bandażem gumowym. W celu poprawienia niezawodności demontowano zewnętrzny rząd kół nośnych, pozostawiając tylko dwa pełne rzędy kół. Koła wykonane całkowicie ze stali były bardziej wytrzymałe niż te wyposażone w gumowe obrzeża.

Wozy używane w trudnych warunkach terenowych (Afryka, niektóre odcinki frontu wschodniego) miały filtry powietrza typu Feifel. Czołgi typu PzKpfw VI (SdKfz 181) Tiger Ausf E miały dwa rodzaje gąsienic. Gąsienice służące do transportu o szerokości 520 mm i gąsienice bojowe o szerokości 725 mm. Stosowanie dwóch typów gąsienic było spowodowane następującymi czynnikami: pierwszy to chęć zabezpieczenia gąsienic bojowych przed uszkodzeniami w czasie transportu, drugi to konieczność ograniczenia szerokości czołgu z powodu przekroczenia skrajni kolejowej obowiązującej w Deutsche Reichsbahn. Zwyczajnym widokiem były gąsienice bojowe ułożone przed czołgiem na platformie kolejowej.

Do napędu czołgu Tygrys stosowano dwa typy silników: w pierwszych 250 czołgach dwunastocylindrowe, benzynowe silniki gaźnikowe chłodzone cieczą typu Maybach HL 210 P3O o mocy 478 kW (650 KM) i pojemności skokowej 21353 cm³. W pozostałych czołgach używano silników Maybach HL230 P45 o mocy 515 kW (700 KM) i pojemności skokowej 23095 cm³. Silniki Maybach zbudowane były w układzie V, o kącie rozwarcia bloków cylindrów 60°. Czołgi poszczególnych serii różniły się także kształtem osłon tłumików umieszczonych na tylnej płycie kadłuba. Ostatnie czołgi seryjne miały też zmodyfikowany hamulec wylotowy armaty.

Czołgi budowane od połowy 1943 roku miały peryskop umieszczony na wierzchu wieży przed włazem stanowiska ładowniczego. Także część tygrysów miała na wieży zaczepy do montowania zapasowych ogniw gąsienicy (5 ogniw po lewej stronie wieży i 3 ogniwa po prawej). W czołgach wczesnych serii produkcyjnych dodatkowe ogniwa montowano z przodu czołgu. Zmianie ulegał także sposób montowania peryskopu kierowcy. Liny holownicze mocowane były do lewego pancerza bocznego. Od połowy 1943 roku kadłub (boki, przód, tył, a niekiedy także spód) oraz wieżę pokrywał zimmerit, aby uodpornić pojazd przed minami magnetycznymi. W 1942 roku zakłady Rheinmetall-Borsig opracowały projekt nowej wieży dla czołgu PzKpfw VI, wieża Ausf. H2 (wieża Ausf. H1 to standardowa wieża z armatą KwK 36 L/56) miała armatę 7,5 cm KwK 42 L/70. Zbudowano jedynie makietę i nie uruchomiono seryjnej produkcji tygrysów z działami 75 mm. Planowano także przezbrojenie czołgów Ausf. E w armatę 8,8 cm KwK 43 L/71 kalibru 88 mm, lecz nie doszło do tego.

Znakowanie
Czołgi Tygrys miały numery fabryczne od 250001 do 251350. Pierwsze trzy prototypy V1, V2 i V3 służyły jedynie do testów. Czołg 250017 (V1) został użyty do prób porównawczych z czołgiem VK4501 (P) (P oznacza projekt Porsche). Pozbawionego wieży 250018 (V2) użyto do prób elektrycznej skrzyni biegów typu ZF produkcji fabryki Zahnradfabrik we Friedrichshafen. 250019 (V3) w 1943 roku wykonywał próby trakcyjne, m.in. pokonywanie przeszkód wodnych po dnie. Kadłuby 250003 i 250006 służyły w Kummersdorfie do prób wytrzymałości pancerza. Obecnie w Bovington Tank Museum znajduje się czołg 250122. Tygrysy produkowano do sierpnia 1944, kiedy zostały zastąpione przez Tygrysa II.

Inne pojazdy na podwoziu PzKpfw VI
W październiku 1943 roku powstał prototyp działa pancernego Sturmtiger uzbrojonego w specjalny moździerz rakietowy 38 cm Sturmmörser RW61 L/5.4. Założeniem konstruktorów było wspieranie piechoty w walkach w mieście. Zbudowano zaledwie 18 pojazdów tego typu, wszystkie z nich powstały z uszkodzonych PzKpfw VI Tiger.

Pewną liczbę tygrysów przebudowano na wozy zabezpieczenia technicznego Bergepanzer Tiger (Bergetiger) poprzez usunięcie działa i zamontowanie w jego miejsce dźwigu, którego mechanizm był napędzany przez silnik czołgu.

Trzy czołgi Tiger wyprodukowane przez zakłady Porsche zostały wykorzystane do budowy taranów tzw. Ramm-Tiger.

Ponadto tworzono różne rodzaje tygrysów wyposażonych w miotacz ognia (początkowo wbudowany zamiast działa, potem wmontowany zamiast sprzężonego z armatą lub kadłubowego karabinu maszynowego). Projekt jednak zatrzymał się jedynie na kilku egzemplarzach testowych. Poza tym około 84 tygrysy zostały przebudowane na specjalne wersje dla dowódców (Panzerbefehlswagen „Tiger” I Ausf. A, SdKfz 267 oraz 268) poprzez m.in. wymontowanie sprzężonego karabinu maszynowego, zmniejszenie zapasu nabojów do działa, w ich miejsce montowano dodatkowe radiostacje (FuG 5 i FuG 8 na wersji SdKfz 267 oraz FuG 5 i FuG 7 na SdKfz 268) oraz montowano dwie anteny na kadłubie.

Użycie bojowe
W zasadzie jedynym użytkownikiem tego czołgu była armia niemiecka. Ponadto kilka pojazdów trafiło do armii węgierskiej. Wiadomo, że trzy tygrysy dostarczono 22 lipca 1944 roku transportem kolejowym. Kilka innych zostało przyjętych do 503. batalionu lub 509. batalionu. Czołgi zdobyte przez oddziały amerykańskie i brytyjskie służyły jedynie do celów zapoznawczych i do testów broni przeciwpancernej, natomiast czołgi zdobyte przez Armię Czerwoną zostały użyte w boju przeciwko dawnym właścicielom. Duże zainteresowanie tym czołgiem okazywała Japonia. Po wrażeniu, jakie wywarł on na ambasadorze tego kraju, postanowiono zakupić egzemplarz wzorcowy i dokumentację. Czołg nr 250455 planowano pod koniec 1943 roku przetransportować drogą morską i przekazać firmie Showa Tsusho Kaisha w Tokio.

Kiedy powstała koncepcja czołgu ciężkiego, zamierzano tworzyć bataliony liczące po 45 tygrysów. Jednak na naradzie u Hitlera 26 maja 1941 roku zdecydowano o tworzeniu w dywizjach pancernych oddziałów liczących po 20 tygrysów; pozostałe miały wspierać ich działania. W efekcie zaczęto tworzyć pierwsze pięć samodzielnych batalionów (501.–505. schwere Heeres Panzer Abteilung) i cztery pierwsze kompanie dla pułków pancernych („Großdeutschland”, 1. 2., 3. pułk SS). Każda kompania miała po 9 tygrysów i 10 PzKpfw III. W marcu 1943 roku liczbę tygrysów zwiększono do 14. Mimo że na froncie nigdy nie było ich wystarczająco dużo, wśród aliantów, szczególnie tych na Wschodzie, panowała swoista „tygrysofobia”. Niemal w każdym niemieckim czołgu widziano tygrysa. Kiedy Niemcy szykowali się do swojej ostatniej wielkiej letniej ofensywy, 1 lipca 1943 roku na całym froncie wschodnim dysponowali 147 tymi czołgami, z czego 123 były gotowe do akcji. Najwyższy stan liczebny osiągnięto 1 maja 1944 roku, kiedy na froncie wschodnim znajdowało się 301 tygrysów (242 sprawne), we Francji – 98, a we Włoszech – 76. W tym miesiącu tylko na Wschodzie stracono ich 108, tyle samo w następnym.

Leningrad
Przy wysyłaniu nowego czołgu do akcji popełniono poważny błąd, nie czekano bowiem na przezbrojenie kilku jednostek, ale kierowano na front pojedyncze egzemplarze, tracąc efekt zaskoczenia i ujawniając fakt posiadania tak potężnego czołgu. W sierpniu 1942 roku z 1. kompanii formowanego 502. batalionu czołgów ciężkich wydzielono cztery pojazdy i transportem kolejowym razem z czterema czołgami PzKpfw III Ausf. N przewieziono je w rejon stacji Mga pod Leningradem. Na miejsce przybyły 29 sierpnia i natychmiast ruszyły do walki. Dwa z nich zostały unieruchomione w wyniku awarii. Po naprawach kolejna akcja miała miejsce 21 września i wtedy utracono jednego tygrysa. Ponieważ nie udało się go ewakuować z pola walki, został wysadzony 25 września. Pozostałe trzy, które ugrzęzły w błocie, ewakuowano. Drugi transport z – pięcioma tygrysami i dziewięcioma PzKpfw III – przybył 25 września. Pierwsze dziewięć czołgów jednostki, o numerach od 250002 do 250010, nie było dostosowanych do działań w błocie i stopniowo je tracono. W styczniu 1943 roku utracono aż 11 pojazdów, z tego jeden nieznacznie uszkodzony wpadł w ręce Rosjan i nowy czołg przestał być tajemnicą. W pierwszych miesiącach pod Leningrad przybyły kolejne maszyny i w bardziej dogodnym terenie zadały duże straty przeciwnikowi. Utracono przy tym trzy tygrysy w lutym i pięć w marcu. Przez następne trzy miesiące zaangażowanie nowych czołgów na froncie wschodnim było niewielkie i nie poniesiono poważnych strat.

Tunezja
Kolejnym miejscem, gdzie pojawił się nowy czołg, były pustynne piaski Afryki Północnej. Aby ratować oddziały Osi w Libii i Tunezji, które znalazły się w tragicznym położeniu, postanowiono wysłać tam właśnie formowaną 1. kompanię 501. batalionu czołgów ciężkich, który początkowo miał otrzymać czołgi firmy Porsche. W tym celu wybrano 20 maszyn z pojazdów o numerach od 250011 do 250033 (2 we wrześniu, 8 w październiku i 10 w listopadzie) i przystosowano je do służby w tropikach. Z Włoch dostarczono je drogą morską do portu w Bizercie, gdzie pierwsze trzy dotarły 23 grudnia 1942 roku, a ostatnie 24 stycznia 1943 roku. Czołgi te miały być niespodzianką dla aliantów, ale prasa niemiecka pokazała je na ulicach Tunisu w reportażu z 11 grudnia. Wcześniej zdążyły zaprezentować się w boju, ponieważ od 1 do 3 grudnia brały udział w walkach z oddziałami brytyjskimi i amerykańskimi pod Tebourbą i miały znaczący wpływ na zniszczenie 134 alianckich czołgów. W styczniu 1943 roku pierwszy tygrys wpadł w ręce Brytyjczyków. W lutym do akcji weszły czołgi 2. kompanii, a w marcu – 1. kompanii 504. batalionu. Podczas lutowych walk na przełęczy Kasserine tygrysy zadały poważne straty aliantom, w tym także shermanom. Jednego z nich udało się zniszczyć z odległości 2700 m. Pod Badżą Brytyjczykom udało się wciągnąć w zasadzkę 1. kompanię 501. batalionu i zniszczyć siedem tygrysów. Łącznie kompania straciła ich 15 i praktycznie przestała istnieć. Czołgi 504. batalionu walczyły do końca kampanii, powstrzymując marsz aliantów na Tunis.

Bitwa na łuku kurskim
Chociaż ostatnia wielka niemiecka ofensywa zakończyła się porażką, tygrysy pokazały się w tej bitwie z najlepszej strony. Użyto w niej prawie wszystkich czołgów ze 147 będących na froncie wschodnim. W dywizjach pancernych dysponowały nimi: Dywizja Grenadierów Pancernych „Großdeutschland” – 15 sztuk, 1 Dywizja Pancerna SS „Leibstandarte SS Adolf Hitler” – 13 sztuk, 2 Dywizja Pancerna SS „Das Reich” – 14 sztuk i 3 Dywizja Pancerna SS „Totenkopf” – 15 sztuk. Całkowicie był w nie wyposażony 503. batalion czołgów ciężkich – 45 sztuk, a częściowo 505. batalion – 31 sztuk. Stanowiło to ogółem 133 czołgi.

W dywizji „Großdeutschland” tygrysy stanowiły wyposażenie 13. kompanii, która 5 lipca, czyli pierwszego dnia bitwy, atakowała w kierunku miejscowości Czerkaskoje. Po trzech godzinach front został przełamany i doszło do starcia z sowiecką 214. Brygadą Pancerną gen. Siemiona Kriwoszeina. Zniszczono wówczas 10 T-34, a w całej bitwie kompania straciła aż siedem tygrysów.

W dywizji „Leibstandarte Adolf Hitler” tygrysy stanowiły uzbrojenie 13. kompanii. Pierwszego dnia bitwy, nacierając pod Olchowatką, weszła ona na 12 km w głąb linii sowieckich. Następnego dnia czołg KW-1 zdołał zniszczyć jednego tygrysa. 8 lipca czołgi kompanii przedostały się na tyły 6 Gwardyjskiej Armii i całkowicie zniszczyły 29 Brygadę Artylerii Przeciwpancernej, nie tracąc ani jednego pojazdu. W bitwie pod Prochorowką 12 lipca kompania walczyła z 18. i 29. Korpusem Pancernym 5 Gwardyjskiej Armii Pancernej i straciła 4 czołgi.

W dywizji „Das Reich” tygrysy znajdowały się w 8. kompanii, która nacierała na Obojań. Pierwszego dnia przełamała ona obronę i po południu zgłosiła zniszczenie 23 czołgów. Następnego dnia – w boju z sowieckim pociągiem pancernym – straciła trzy tygrysy. W walkach pod Prochorowką kompania zgłosiła zniszczenie 120 czołgów sowieckich.

503. batalion brał udział w walkach pod Michajłowką, Starym Gorodkiem i Jastrebowem. Do 12 lipca 3. kompania straciła cztery tygrysy, z tego dwa w walce, a dwa w wyniku pożarów. Do 10 września batalion zgłosił zniszczenie 501 czołgów przy stracie 10 własnych.

505. batalion, a właściwie jego 1. i 2. kompania, wspierał natarcie 6 Dywizji Piechoty. Tego dnia na widok tygrysów załogi T-34 w panice porzuciły swoje sprawne czołgi i uciekły. Następnego dnia zgłoszono zniszczenie 42 maszyn radzieckich. Obie kompanie wzięły udział w walkach pod Olchawatką. 8 lipca do działań włączyła się też 3. kompania. Następnego dnia batalion wycofano z frontu. Ogółem w bitwie stracono 19 tygrysów, czyli niewiele w stosunku do strat wyrządzonych przez nie Rosjanom. Przez cały okres użytkowania tygrysów na froncie wschodnim stracono ich 749.

Sycylia i Włochy
Na Sycylii stacjonowała licząca 17 tygrysów 2. kompania z 504. batalionu, której nie zdążono wysłać do Tunezji. Następnego dnia po lądowaniu aliantów, czyli 11 lipca, próbowała ona przeprowadzić kontratak, który załamał się w ogniu artylerii okrętowej. Na kierunku natarcia kompanii znalazła się amerykańska 1 Dywizja Piechoty. Trudne warunki terenowe powodowały częste awarie i mimo zniszczenia wielu czołgów przeciwnika z tego powodu stan liczbowy szybko malał. W ciągu trzech dni awarie wyeliminowały 10 czołgów, które załogi musiały zniszczyć. Do końcowego etapu walk o Palermo dotrwały trzy tygrysy, z których tylko jeden został ewakuowany na kontynent. 504. batalion walczył później na terenie Włoch; 22 czerwca 1944 roku w walce z amerykańskimi shermanami jeden tygrys zniszczył ich aż 12, a 11 pozostałych porzuciły załogi.

Normandia
Po alianckim desancie Niemcy potrzebowali kilku dni na przerzucenie ciężkich czołgów w rejon walk. 12 czerwca 1944 roku jako pierwszy pojawił się tam 101. batalion czołgów ciężkich Waffen-SS. W rejonie miejscowości Villers-Bocage doszło do brawurowej akcji w wykonaniu asa broni pancernej Michaela Wittmanna. Dotarł on tam z sześcioma czołgami 2. kompanii, ponieważ resztę pojazdów unieruchomiły uszkodzenia zadane przez alianckie lotnictwo. Wittmann najpierw zaatakował sam, a potem wezwał na pomoc dwa inne tygrysy. W efekcie zniszczono kilkanaście brytyjskich czołgów i kilkanaście innych pojazdów. Czołg asa został uszkodzony i załoga musiała go zniszczyć. 8 sierpnia, wkrótce po tym jak rozpoczęła się aliancka operacja „Totalize”, dowódca 12 Dywizji Pancernej SS „Hitlerjugend” gen. Kurt Meyer, rozkazał przeprowadzić kontratak w celu odbicia taktycznie ważnego wzgórza w rejonie miejscowości Saint-Aignan-de-Cramesnil, które zostało zdobyte przez kanadyjsko-brytyjskie wojska kilka godzin wcześniej. Pozycje alianckie zostały zaatakowane przez czołg Wittmanna i trzy inne tygrysy. W rejonie Cramesnil formacja niemieckich czołgów została zaskoczona przez siły brytyjsko-kanadyjskie, co skutkowało zniszczeniem trzech towarzyszących asowi tygrysów przez shermany z brytyjskiej jednostki Northamptonshire Yeomanry. Wkrótce potem czołg Wittmanna też został zniszczony z ruin zamku w Gaumensil, położonego na zachód od Cramesnil, przez shermana z kanadyjskiej jednostki Sherbrooke Fusiliers Regiment. 101. batalion, którym w momencie śmierci dowodził Wittman, do końca lipca został pozbawiony 15 tygrysów, a z 21 pojazdów, które wyruszyły do akcji 7 sierpnia, wszystkie stracono do końca miesiąca[7].

Następnie w Normandii pojawił się 102. batalion czołgów ciężkich Waffen-SS, który znalazł się na froncie 7 lipca. Trzy dni później brał udział w walkach pod Caen o wzgórze 112, gdzie zniszczył 15 alianckich czołgów, tracąc dwa własne. 20 lipca z 42 tygrysów batalionu tylko 17 nadawało się do walk, ale w końcu miesiąca ich liczbę zwiększono do 30. W bitwie pod Falaise wzięło udział 21 czołgów batalionu, które między 10 a 20 sierpnia zgłosiły zniszczenie 227 czołgów alianckich. Do 7 września wszystkie tygrysy batalionu uległy zniszczeniu.

Ostatni w Normandii pojawił się 503. batalion czołgów ciężkich wyposażony w 33 tygrysy I i 12 tygrysów II. Do walki włączyły się 11 lipca pod Caen, gdzie skutecznie powstrzymywały brytyjskie czołgi. Do końca sierpnia batalion utracił wszystkie tygrysy I.

Zachowane egzemplarze
Po wojnie zachowało się niewiele egzemplarzy, najbardziej znanym jest Tiger 131 należący do Muzeum Bovington. Tygrys został zdobyty podczas wojny w Tunezji. Pocisk wystrzelony przez brytyjski czołg Churchill zablokował wieżę pojazdu, przez co załoga była zmuszona go opuścić. Tygrys został wysłany do Anglii, gdzie został naprawiony. Oryginalny silnik wymieniono na model z Tygrysa II (oryginał znajduje się na wystawie).

Walka na dystans
Tiger I przebijał
• pancerz czołowy Cromwella z odległości 2500 metrów;
• pancerz czołowy M4A4 Shermana z odległości 1800 metrów;
• pancerz czołowy Shermana Firefly z odległości 1800 metrów;
• pancerz T-34-85 z odległości 1400 metrów.

Przebijanie pancerza czołowego Tigera I
Cromwell nie był w stanie;
M4A4 Sherman z odległości 700 metrów;
Sherman Firefly (uzbrojony w brytyjską 17-funtową armatę ppanc.) z odległości 1750 metrów;
T-34 (z działem 85 mm) z odległości 500 metrów.

Dane techniczne
Państwo: Niemcy (III Rzesza)
Producent: Henschel und Sohn, Kassel-Mittlefeld, niemcy
Typ pojazdu: czołg ciężki
Trakcja: gąsienicowa
Załoga: 5 os.
Prototypy: 1942
Produkcja: 1942-1944
Wyprodukowanych: 1355 egz.
Silnik: typu Maybach HL210 P45, widlasty o kącie rozwarcia 60°, 12-cylindrowy, chłodzony cieczą (pierwsze 250 egz.)
typu Maybach HL230 P45, widlasty o kącie rozwarcia 60°, 12-cylindrowy, chłodzony cieczą
Pojemność skokowa: 21 353 cm³ (Maybach HL210 P45)
23 095 cm³ (Maybach HL230 P45)
Średnica cylindra: 130 mm (Maybach HL230 P45)
Skok tłoka: 145 mm (Maybach HL230 P45)
Moc maksymalna: 650 KM (478 kW) przy 2800 obr./min (Maybach HL210 P45)
700 KM (515 kW) przy 3000 obr./min (Maybach HL230 P45)
Przeniesienie napędu: przekładnia mechaniczna Maybach Olvar Typ OG 40 12 16, 8 biegów do przodu i 4 do tyłu
Długość: 8450 mm (całkowita PzKpfw VI Tiger I Ausf. E)
10 286 mm (całkowita PzKpfw VI B Königstiger)
6315 mm (kadłuba)
Szerokość: 3705 mm (PzKpfw VI Tiger I Ausf. E na gąsienicach bojowych)
3400 mm (PzKpfw VI Tiger I Ausf. E na gąsienicach transportowych)
3755 mm (PzKpfw VI B Königstiger)
Wysokość: 2930 mm (PzKpfw VI Tiger I Ausf. E)
3090 mm (PzKpfw VI B Königstiger)
Prześwit: 430 mm
Masa bojowa: 56 900 kg (PzKpfw VI Tiger I Ausf. E)
67 900 kg (PzKpfw VI B Königstiger)
Pojemność zbiornika paliwa: 540 L
Pojemność układu smarowania: 28 L
Szerokość gąsienic: 725 mm (gąsienice bojowe)
520 mm (gąsienice transportowe)
Moc jednostkowa: 12,3 KM/t
Nacisk jednostkowy: 1,08 kg/cm² (gąsienice bojowe)
1,51 kg/cm² (gąsienice transportowe)
Prędkość maksymalna: 45,4 km/h (PzKpfw VI Tiger I Ausf. E po drodze)
41,5 km/h (PzKpfw VI B Königstiger po drodze)
20–25 km/h (w terenie)
Zasięg: 100 km (PzKpfw VI Tiger I Ausf. E po drodze)
170 km (PzKpfw VI B Königstiger po drodze)
60 km (PzKpfw VI Tiger I Ausf. E w terenie)
120 km (PzKpfw VI B Königstiger w terenie)
Brody (głęb.): 120-160 cm (bez przygotowania)
396 cm (czołgi wyposażone w komin powietrzny)
Rowy (szer.): 229-250 cm
Ściany (wys.): 79 cm
Kąt podjazdu: 35°
Opancerzenie: 63-100 mm z przodu, 63-80 mm z boku, 80 mm z tyłu, 26 mm z góry, 28 mm na dnie, 28-100 mm na wieży, 90-120 mm w jarzmie działa
63-100 mm z przodu, 63-80 mm z boku, 80 mm z tyłu, 40 mm z góry, 28 mm na dnie, 40-100 mm na wieży, 90-120 mm w jarzmie działa (od lutego 1944)
Uzbrojenie: 1 armata KwK 36 L/56 kal. 88 mm + 2-3 karabiny maszynowe MG 34 kal. 7,92 mm (PzKpfw VI Tiger I Ausf. E)
1 armata KwK 43 L/71 kal. 88 mm + 2-3 karabiny maszynowe MG 34 kal. 7,92 mm (PzKpfw VI B Königstiger)
Długość lufy: 56 kalibrów
Zapas amunicji: 92 szt. kal. 88 mm + 5100 szt. kal. 7,92 mm
Kąt ostrzału w pionie: -8°…+15°
Kąt ostrzału w poziomie: 360°
Donośność maksymalna: 4 km (armaty z celownikiem TZF 9A)
5 km (armaty z celownikiem TZF 9B)
1,2 km (karabinów maszynowych z celownikiem TZF 9A)
Wyposażenie: chrapy (495 czołgów), pasta Zimmerit, radiostacje krótkofalowe Fu 5 i Fu 8
Przyrządy celownicze i obserwacyjne: binokular TZF 9A
monokular TZF 9B
Użytkownicy: Niemcy, Węgry

Panzerkampfwagen VIII Maus (Sd.Kfz. Porsche 205)– czołg superciężki konstrukcji niemieckiej z okresu II wojny światowej.

Z łączną masą sięgającą 188 ton był to najcięższy i największy czołg, jaki kiedykolwiek skonstruowano, lecz nigdy nie wszedł do produkcji seryjnej, ani nie został użyty bojowo; Niemcy zbudowali jedynie dwa nieukończone prototypy.

Historia
Decyzja opracowania superciężkiego czołgu o masie 75–90 ton została podjęta na konferencji z udziałem Adolfa Hitlera i Alberta Speera w dniach 5–6 marca 1942 roku, jako rozwinięcie wcześniejszych planów (anulowanych na rzecz nowej konstrukcji) dotyczących czołgu Panzerkampfwagen VII Löwe.

21 marca Hitler przyznał wyłączną koncesję na produkcję nowego czołgu firmie Porsche. Według uaktualnionych planów pojazd miał mieć masę 100 ton oraz działo 150 mm i być w stanie zniszczyć każdy typ sowieckiego czołgu ciężkiego, których rychłego pojawienia się na froncie spodziewało się niemieckie dowództwo. Hitler osobiście powołał na głównego konstruktora prof. Ferdinanda Porsche; zebrał on zespół projektantów, w skład którego powołał m.in. inż. Karla Rabego, inż. Leopolda Schmidta, inż. Waltera Schmidta, inż. Erwina Komedę, inż. Ottona Zadnika, inż. Karla Frochlicha i inż. Willy’ego Müllera. Projekt otrzymał w Porsche wewnętrzne oznaczenie Typ 205.

23 czerwca 1942 roku Hitler zatwierdził wstępny projekt czołgu, a z lipca tego roku pochodzą jego nazwy zwyczajowe: początkowa mamut, późniejsza myszka i ostateczna mysz. 6 kwietnia 1943 roku zaprezentowano drewnianą makietę czołgu Speerowi, a 13 lub 14 maja Hitlerowi. W oficjalnej prezentacji dla führera brał udział m.in. gen. Heinz Guderian, który jako jedyny uczestnik uroczystości skrytykował wygląd projektowanego czołgu. W 1943 roku doszło także do częściowej zmiany wykonawcy; z powodu problemów w pracach nad tak dużym czołgiem zdecydowano się rozdzielić zadania pomiędzy kilka firm. Przedsiębiorstwu Krupp zlecono produkcję surowych kadłubów i wież, Daimler-Benz odpowiadał za silniki, Siemens-Schuckert wziął na siebie produkcję i montaż instalacji elektrycznej, a zawieszeniem zajęła się Škoda (położona w ówczesnym Protektoracie Czech i Moraw). Montażu wszystkich elementów miała dokonywać firma Alkett. Porsche w dalszym ciągu odpowiadało za prace projektowe i ostateczny kształt nowej maszyny.

22 grudnia 1943 roku częściowo ukończono pierwszy prototyp czołgu Maus i wysłano go na poligon w Böblingen, z atrapą wieży i bez zainstalowanego uzbrojenia. Próby poligonowe niekompletnego prototypu przeprowadzono w styczniu 1944 roku[2]. W marcu na poligon dostarczono drugi kadłub z układem jezdnym i hamulcowym. W maju do Böblingen trafiła wieża, którą na początku czerwca udało się przytwierdzić do drugiego kadłuba, tym samym kończąc produkcję pierwszego i jedynego ukończonego egzemplarza czołgu Maus[2]. Oba prototypy testowano następnie na poligonie w Kummersdorfie pod Berlinem, z tym że pierwszego kadłuba używano odtąd jedynie do holowania drugiego prototypu. Próby poligonowe przerwano 19 sierpnia 1944 roku; z powodu pogarszającej się sytuacji na frontach, postępującego niedoboru surowców i środków do testów oraz produkcji nowych czołgów, a także braku perspektyw na jakąkolwiek przydatność bojową Mausa, zdecydowano się zawiesić wszelkie prace nad Panzerkampfwagen VIII.

21 kwietnia 1945 roku Sowieci zdobyli oba, porzucone prototypy Mausa w Kummersdorfie. Zmontowali z nich pojazd posiadający kadłub pierwszego prototypu i wieżę z drugiego, który odesłali do ZSRS na testy. Obecnie jedyny istniejący czołg Maus jest wystawiony jako element ekspozycji w Muzeum Czołgów w podmoskiewskiej Kubince.

Konstrukcja
Pojazd miał rozwijać prędkość zaledwie 20 km/h na utwardzonej nawierzchni i posiadać zasięg 160 km na drodze lub 62 km w terenie. Ostatecznie masa pojazdu wyniosła aż 188 ton. Uzbrojenie stanowiła armata kalibru 128mm KwK 44 L/55 z zapasem 68 pocisków i sprzężona z nią armata kalibru 75mm KwK 44 L/36.5 z zapasem 200 pocisków oraz karabin maszynowy MG 34 kalibru 7,92 mm z zapasem 1000 pocisków.

Kadłub wykonany ze stalowych płyt pancernych miał grubość od 150 do 220 mm, w zależności od miejsca, co czyniło go najgrubiej opancerzonym pojazdem niemieckim z okresu II wojny światowej. Układ jezdny, w którym koła nośne połączone były w zestawy po dwa na jednym ramieniu i były wyposażone w specjalny komplet amortyzatorów. Z każdej strony podwozia mocowanych było sześć takich niezależnych układów. Zespół napędowy stanowił 12-cylindrowy silnik benzynowy MB509 o mocy 1080 KM i pojemności 44,5 litra (V-1) lub 12-cylindrowy silnik wysokoprężny MB517 o mocy 1200 KM (V-2) połączony z generatorem oraz dwoma silnikami elektrycznymi.

W związku z tym, że nośność większości mostów nie pozwalała na przejazd tak ciężkiego czołgu, planowano przekraczanie rzek w następujący sposób: do czołgu na otworach wentylacyjnych silnika montowano specjalne kominy oraz kablami podłączano czołg do drugiej maszyny tego typu, podczas gdy jeden z nich przekraczał rzekę po dnie, to drugi kablami dostarczał mu energię. Stosowanie takiego rozwiązania byłoby praktycznie nierealne w warunkach frontowych, zgrupowanie tak dużych pojazdów byłoby łatwym celem dla lotnictwa.

Kultura masowa
Pomimo tego, że Maus nigdy nie został użyty bojowo, pojawił się w kilku grach komputerowych z częściowo fikcyjnymi wątkami. Gra World of Tanks daje możliwość zasiąść za sterami tej maszyny i poprowadzić ją do walki przeciwko wojskom alianckim, czołg okazjonalnie także zostaje udostępniany graczom w grze War Thunder, natomiast w grze Mortyr 2: For Ever celem gracza jest zniszczenie tego czołgu za linią frontu w Polsce (choć nigdy się on tam nie pojawił).

Dane techniczne
Państwo: Niemcy (III Rzesza)
Producent: Porsche, Niemcy
Typ pojazdu: czołg superciężki
Trakcja: gąsienicowa
Załoga: 6 os.
Prototypy: 1943
Produkcja: 1944-1945
Wyprodukowanych: 2 prototypy (niedokończone)
Silniki: typu Daimler-Benz MB509, benzynowy, wolnossący, widlasty o kącie rozwarcia 60°, 12-cylindrowy, z rozrządem OHC, chłodzony cieczą (pierwszy prototyp Maus 205 V-1)
typu Daimler-Benz MB 517, wysokoprężny, ze sprężarką, widlasty o kącie rozwarcia 60°, 12-cylindrowy, z rozrządem OHC, chłodzony cieczą (drugi prototyp Maus 205 V-2)
Pojemność skokowa: 44 491 ccm (Daimler-Benz MB509)
42 035 ccm (Daimler-Benz MB517)
Średnica cylindra: 162 mm (Daimler-Benz MB509)
158 mm (Daimler-Benz MB517)
Skok tłoka: 180 mm (Daimler-Benz MB509)
180 mm (Daimler-Benz MB517)
Moc maksymalna: 1080 KM (794 kW) przy 2300 obr./min (Daimler-Benz MB509)
1200 KM (895 kW) przy 2500 obr./min (Daimler-Benz MB517)
Stopień sprężania: 7,5 z lewej, 7,3 z prawej (Daimler-Benz MB509)
17,0 (Daimler-Benz MB517)
Przeniesienie napędu: przekładnia elektromechaniczna, dwa generatory o mocy 544 KM (400 kW) przy 2800 obr./min (łączna moc ciągła 720 kW, napięcie 240 V, natężenie 3000 A) napędzające dwa boczne silniki elektryczne
Długość: 10 090 mm
Szerokość: 3670 mm
Wysokość: 3660 mm
Rozstaw środków gąsienic: 2355 mm
Prześwit: 570 mm
Masa bojowa: 188 000 kg (pierwszy prototyp V-1)
187 000 kg (drugi prototyp V-2)
Pojemność zbiornika paliwa: 2700 L (zbiornik główny) + 1500 L (zbiornik zapasowy)
Szerokość gąsienic: 1100 mm
Moc jednostkowa: 5,7 KM/t (pierwszy prototyp V-1)
6,6 KM/t (drugi prototyp V-2)
Prędkość maksymalna: 20 km/h (droga)
13 km/h (teren)
Zużycie paliwa: 1400 L/100 km (po drodze)
3800 L/100 km (w terenie)
Zasięg: 160 km (droga)
62 km (teren)
Brody (głęb.): 200 cm (bez przygotowania)
600 cm (z kominem powietrznym)
Rowy (szer.): 230 cm
Ściany (wys.): 140 cm
Kąt podjazdu: 30°
Opancerzenie: stal walcowana, 200 mm z przodu, 185 mm z boku, 160 mm z tyłu, 55-105 mm z góry, 55-120 mm na dnie, 66-210 mm na wieży, 260 mm w jarzmie działa
Uzbrojenie: 1× armata kal. 128 mm KwK44 L/55 + 1× armata kal. 75 mm KwK44 L/36.5 + 1× karabin maszynowy MG 34 kal. 7,92 mm
1× armata kal. 150 mm KwK44 L/38 oraz 1× armata kal. 75 mm KwK44 L/36.5 + 1× karabin maszynowy MG 34 kal. 7,92 mm
Długość lufy: 55 kalibrów kal. 128 mm
38 kalibrów kal. 150 mm
36,5 kalibrów kal. 75 mm
Zapas amunicji: 68 szt. kal. 128 mm + 200 szt. kal. 75 mm + 1000 szt. kal. 7,92 mm
50 szt. kal. 150 mm + 200 szt. kal. 75 mm + 1000 szt. kal. 7,92 mm
Kąt ostrzału w pionie: -7…+25°
Donośność maksymalna: 1,7 km
Wyposażenie: radiostacja FuG5
Przyrządy celownicze i obserwacyjne: peryskopowe TWZF

Goliat (niem. Leichter Ladungsträger Sd.Kfz.302, 303, Goliath) był to niemiecki lekki nosiciel ładunków wybuchowych, zdalnie sterowana mina samobieżna zdolna do przenoszenia od 75 do 100 kilogramów materiału wybuchowego, stosowana do precyzyjnego niszczenia wrogich umocnień podczas II wojny światowej.

Historia
W czerwcu 1940, po zajęciu Francji, w ręce Niemców dostał się zatopiony w Sekwanie prototyp miniaturowego pojazdu gąsienicowego dzieła Adolphe’a Kégresse’a. Na jego podstawie w zakładach Borgwarda w Bremie powstała podobna konstrukcja przeznaczona dla Wehrmachtu. W kwietniu 1942 wyprodukowano pierwszych 15 egzemplarzy, a później wykonywano od 100 do 200 pojazdów miesięcznie.

Opis
Był to lekko opancerzony (przed ogniem karabinowym) pojazd gąsienicowy napędzany silnikiem elektrycznym (SdKfz.302). Późniejsze wersje zostały wyposażone w tańsze i mniej zawodne silniki spalinowe (SdKfz.303). W przedniej części pojazdu znajdował się ładunek wybuchowy, w środkowej napęd, a z tyłu bęben z trójżyłowym kablem telefonicznym, za pomocą którego sterowano pojazdem oraz detonowano go. Na linię walk mina mogła być dostarczona na specjalnym wózku ciągniętym przez żołnierzy.

Zastosowanie
Goliathy były wykorzystywane przez armię niemiecką dosyć rzadko, między innymi w trakcie oblężenia Sewastopola, w walkach pod Anzio oraz podczas Powstania Warszawskiego. W dość efektywny sposób użyto ich podczas obrony Wrocławia w 1945. Mała popularność tej broni wynikała z faktu, iż była ona bardzo kosztowna w produkcji, zważywszy na jednorazowe zastosowanie, oraz dość łatwa do unieszkodliwienia poprzez przecięcie kabla ogniem karabinowym, granatem lub bezpośrednio siekierą lub saperką. Stąd wiele tych pojazdów wpadało w ręce wroga lub, z powodu ich unieruchomienia, zostało zniszczonych przez samych Niemców.

W 1945 w magazynach niemieckich było wciąż ponad 2,5 tysiąca sztuk tej broni. W sumie do końca wojny wyprodukowano 2650 Goliathów o napędzie elektrycznym i 5079 o napędzie spalinowym.

Dane techniczne
Państwo: Niemcy (III Rzesza)
Producent: Borgward, Brema, Niemcy (Sd.Kfz. 302 Goliath E Gerät 67/Sd.Kfz. 303A Goliath V Gerät 671/Sd.Kfz. 303B Goliath V Gerät 672)
Zündapp, Norymberga, Niemcy (Sd.Kfz. 303A Goliath V Gerät 671/Sd.Kfz. 303B Goliath V Gerät 672)
Zachertz, Freystadt, Niemcy (Sd.Kfz. 303A Goliath V Gerät 671/Sd.Kfz. 303B Goliath V Gerät 672)
Typ pojazdu: mina samobieżna
Trakcja: gąsienicowa
Załoga: brak
Prototypy: kwiecień 1942
Produkcja: kwiecień 1942-styczeń 1944 (Sd.Kfz. 302 Goliath E Gerät 67)
kwiecień 1943-sierpień 1944 (Sd.Kfz. 303A Goliath V Gerät 671)
od listopada 1944 (Sd.Kfz. 303B Goliath V Gerät 672)
Wyprodukowanych: 7729 egz.
2650 egz. (Sd.Kfz. 302 Goliath E Gerät 67)
4604 egz. (Sd.Kfz. 303A Goliath V Gerät 671)
325 egz. (Sd.Kfz. 303B Goliath V Gerät 672)
Wycofanie: styczeń 1944 (Sd.Kfz. 302 Goliath E Gerät 67)
sierpień 1944 (Sd.Kfz. 303A Goliath V Gerät 671)
po listopadzie 1944 (Sd.Kfz. 303B Goliath V Gerät 672)
Silniki: 2 × elektryczne, typu Bosch MM/RQL 2500/24 RL2 po 3,4 KM (2,5 kW) każdy (Sd.Kfz. 302 Goliath E Gerät 67)
spalinowy, typu Zündapp SZ7, benzynowy, 2-suwowy, 2-cylindrowy, … (Sd.Kfz. 303A Goliath V Gerät 671/Sd.Kfz. 303B Goliath V Gerät 672)
Pojemność skokowa: nie dotyczy (Sd.Kfz. 302 Goliath E Gerät 67)
703 ccm (Sd.Kfz. 303A Goliath V Gerät 671/Sd.Kfz. 303B Goliath V Gerät 672)
Moc maksymalna: 6,8 KM (5 kW) (Sd.Kfz. 302 Goliath E Gerät 67 elektryczny)
12,5 KM (9,2 kW) przy 4500 obr./min (Sd.Kfz. 303A Goliath V Gerät 671/Sd.Kfz. 303B Goliath V Gerät 672)
Długość: 1500 mm (Sd.Kfz. 302 Goliath E Gerät 67)
1620 mm (Sd.Kfz. 303A Goliath V Gerät 671)
1630 mm (Sd.Kfz. 303B Goliath V Gerät 672)
Szerokość: 850 mm (Sd.Kfz. 302 Goliath E Gerät 67)
840 mm (Sd.Kfz. 303A Goliath V Gerät 671)
910 mm (Sd.Kfz. 303B Goliath V Gerät 672)
Wysokość: 560 mm (Sd.Kfz. 302 Goliath E Gerät 67)
600 mm (Sd.Kfz. 303A Goliath V Gerät 671)
620 mm (Sd.Kfz. 303B Goliath V Gerät 672)
Prześwit: 114 mm (Sd.Kfz. 302 Goliath E Gerät 67)
160 mm (Sd.Kfz. 303A Goliath V Gerät 671)
168 mm (Sd.Kfz. 303B Goliath V Gerät 672)
Masa bojowa: 370 kg (Sd.Kfz. 302 Goliath E Gerät 67)
365 kg (Sd.Kfz. 303A Goliath V Gerät 671)
430 kg (Sd.Kfz. 303B Goliath V Gerät 672)
Pojemność zbiornika paliwa: 2 akumulatory (Sd.Kfz. 302 elektryczny)
6 L (Sd.Kfz. 303 spalinowy)
Prędkość maksymalna: 10 km/h (Sd.Kfz. 302 Goliath E Gerät 67/Sd.Kfz. 303A Goliath V Gerät 671)
11,5 km/h (Sd.Kfz. 303B Goliath V Gerät 672)
Zasięg: 0,8-1,5 km (Sd.Kfz. 302 Goliath E Gerät 67)
6–12 km (po drodze Sd.Kfz. 303A Goliath V Gerät 671/Sd.Kfz. 303B Goliath V Gerät 672)
6–8 km (w terenie Sd.Kfz. 303A Goliath V Gerät 671/Sd.Kfz. 303B Goliath V Gerät 672)
Brody (głęb.): 22 cm
Rowy (szer.): 60 cm (Sd.Kfz. 302 Goliath E Gerät 67)
85 cm (Sd.Kfz. 303A Goliath V Gerät 671)
100 cm (Sd.Kfz. 303B Goliath V Gerät 672)
Zdolność pokonywania wzniesień: 60°
Opancerzenie: stalowe, 5 mm z przodu(Sd.Kfz. 302 Goliath E Gerät 67)
stalowe, 10 mm z przodu (Sd.Kfz. 303A Goliath V Gerät 671/Sd.Kfz. 303B Goliath V Gerät 672)
Ładunek wybuchowy: 60 kg (Sd.Kfz. 302 Goliath E Gerät 67)
75 kg (Sd.Kfz. 303A Goliath V Gerät 671)
100 kg (Sd.Kfz. 303B Goliath V Gerät 672)
Użytkownicy: III Rzesza

Sd.Kfz. 301 (Sonderkraftfahrzeug 301), nazywany również Schwerer Ladungsträger Borgward B IV („ciężki nosiciel ładunków...”) to niemiecki ciężki nosiciel ładunków wybuchowych, które mogły być detonowane zdalnie. Używany w czasie II wojny światowej.

W Wehrmachcie używane były trzy typy nosicieli ładunków wybuchowych: lekki Ladungsträger Goliath (Sd.Kfz. 302/303a/303b), średni Ladungsträger Springer (Sd.Kfz. 304) oraz ciężki Ladungsträger Borgward B IV (Sd.Kfz. 301). Jedynie Borgward umożliwiał przewiezienie ładunku, jego posadowienie i wycofanie pojazdu przed detonacją – pozostałe dwa typy ulegały zniszczeniu.

Historia
W czasie inwazji na Francję w 1940 r. Niemcy opracowali nową metodę niszczenia bunkrów przy pomocy zmodyfikowanych czołgów PzKpfw. I Ausf. B, które mogły umieszczać ładunki wybuchowe bez straty nosiciela. 10 zmodyfikowanych czołgów użyto w 1 Dywizji Pancernej w 3 kompanii pionierów. Pomysł ten zaowocował zamówieniem na pojazdy specjalnego przeznaczenia dla Wehrmachtu.

W październiku 1941 roku zdecydowano na zbudowanie pojazdów B IV SdKfz. 301 na bazie B III VK 302 oraz Leichter Ladungsträger Goliath SdKfz. 302 („lekki nosiciel ładunków...”) na bazie B I i B II. Poprzednik B IV nie sprawdził się jako zdalnie sterowany wykrywacz min ani jako ciągnik amunicyjny.

W kwietniu 1942 wyprodukowano pierwsze testowe 12 sztuk, a produkcja seryjna rozpoczęła się w maju 1942. Do czerwca 1943 zbudowano ok. 600 pojazdów Borgward IV Ausf. A („wersja A”), ponadto 260 egzemplarzy Ausf. B („wersja B”) do listopada 1943 oraz 305 egzemplarzy Ausf. C pomiędzy grudniem 1943 a wrześniem 1944. Wersja Ausf. B różniła się od A masą zwiększoną o 400 kg, przesuniętą anteną i zmodyfikowanym sprzętem radiowym. Wersja Ausf. C miała masę 4,85 t, długość 4,1 m, 1,83 m szerokości i 1,25 m wysokości, jednocześnie wyposażona była w cieńszy pancerz i nowy rodzaj gąsienic. W wersji C zmieniono także silnik na mocniejszy (o mocy 78 KM), a siedzenie kierowcy przesunięto z lewej strony na prawą. Około 56 sztuk pojazdu Borgward IV przebudowano na niszczyciel czołgów Panzerjäger Wanze uzbrojony w działo 8,8 cm Panzerbüchsen 54 w końcowym etapie wojny. Co najmniej jeden Borgward IV Ausf. B został przebudowany i testowano go jako pojazd pływający, w 1943 zaś inny egzemplarz wyposażono w kamerę telewizyjną.

Zastosowanie bojowe
Pojazdy tego typu używane były przeciwko powstańcom w powstaniu warszawskim. 13 sierpnia 1944 roku pojazd tego typu z 302. batalionu pancernego (Panzer Abteilung (FKL) 302) został zdobyty przez powstańców podczas odpierania ataku Niemców na barykadę na Podwalu. W wybuchu, znanym jako eksplozja „czołgu pułapki”, zginęło co najmniej trzysta osób, powstańców i ludności cywilnej, a drugie tyle odniosło rany.

W ścianę katedry św. Jana został wmurowany fragment gąsienicy tego pojazdu, został on jednak opatrzony błędnym podpisem „Gąsienica niemieckiego czołgu-miny «Goliat», który podczas Powstania Warszawskiego w 1944 r. zburzył część murów Katedry”.

W styczniu 1945 roku na terenie zrujnowanej Warszawy znaleziono kilkadziesiąt porzuconych Borgwardów IV (w tym niektóre wciąż wyposażone w ładunki wybuchowe). W sierpniu 1947 na Stawkach doszło do podobnej tragedii, która pochłonęła trzydzieści ofiar.

W kwietniu 2010 jeden z zachowanych egzemplarzy tego pojazdu znaleziono w Wiedniu w czasie wykonywania wykopu pod nową stację kolejową; został on przekazany do wiedeńskiego Muzeum Historii Wojskowości.

Dane techniczne
Państwo: Niemcy (III Rzesza)
Producent: Borgward, Brema, Niemcy
Typ pojazdu: transporter opancerzony
Trakcja: gąsienicowa
Załoga: 1 kierowca (w czasie przemarszów wozy Sd. Kfz. 301 prowadził kierowca, jednak po dojechaniu na pozycje wyjściowe, kierowca opuszczał swój pojazd, następnie zdalnie kierowany pojazd drogą radiową Schwerer Ladungsträger docierał do celu i tu na komendę radiową uwalniał duży zasobnik z ładunkiem wybuchowym; Po wycofaniu pojazdu na bezpieczną odległość na sygnał radiowy detonowano ładunek; Sd. Kfz. 301 mógł także wykonywać zadania rozpoznawcze lub stawiać zasłony dymne;)
Produkcja: 1942–1944
Wycofanie: 1945
Silnik: typu Borgward 6M, 6-cylindrowy, chłodzony cieczą
typu Borgward 6B, 6-cylindrowy, chłodzony cieczą (Ausf. C)
Pojemność skokowa: 2247 ccm
3745 ccm (Ausf. C)
Moc maksymalna: 49 KM (36 kW) przy 3300 obr./min
78 KM (57 kW) przy 3000 obr./min (Ausf. C)
Długość: 3658 mm
4100 mm (Ausf. C)
Szerokość: 1800 mm
1830 mm (Ausf. C)
Wysokość: 1250 mm
Prześwit: 305 mm
Masa bojowa: 3450 kg (Ausf. A)
3850 kg (Ausf. B)
4850 kg (Ausf. C)
Pojemność zbiornika paliwa: 100 L + 28 L (dodatkowy)
Szerokość gąsienic: 200 mm
Liczba ogniw w gąsienicy: 55
Moc jednostkowa: 14,4 KM/t
Prędkość maksymalna: 40 km/h (po drodze)
18 km/h (w terenie)
Zasięg: 120 km
Rowy (szer.): 134 cm
Wzniesienia: 24°
Opancerzenie: do 20 mm, 10 mm z przodu, 5-8 mm z boku, 5-8 mm z tyłu, 6 mm z góry, 6 mm na dnie
Wyposażenie: zdalne sterowanie Blaupunkt FKL 8, 363 kg ładunków wybuchowych (Ausf. A)
zdalne sterowanie Blaupunkt FKL 8, 450 kg ładunków wybuchowych (Ausf. B)
zdalne sterowanie Blaupunkt FKL 8, 500 kg ładunków wybuchowych (Ausf. C)
Użytkownicy: Niemcy (III Rzesza)

80-cm Kanone (E) 5 „Schwerer Gustav” (pot. Dora) – niemieckie działo kolejowe kalibru 802 mm, największe i najbardziej kosztowne działo w historii.

Historia
Prace nad Dorą rozpoczęły się w 1935 roku. Ich inicjatorem był Adolf Hitler. W zakładach Kruppa rozpoczęto w tym roku studia nad możliwością skonstruowania działa o donośności 34-45 km, którego pociski byłyby zdolne przebić ściany żelbetowe o grubości 7 m i płyty stalowe o grubości 1 m. Pod kierownictwem szefa działu konstrukcyjnego koncernu Kruppa, dra inż. Ericha Müllera, przeprowadzono obliczenia właściwości balistycznych dział kalibru 700, 800 i 1000 mm. W marcu 1936 roku Hitler wydał polecenie rozpoczęcia prac nad działem, które określano jako Maginot-Linien-Bezwinger. Na początku 1937 roku przedstawiono wojskowym projekt wstępny działa. Został on opracowany w ramach tzw. Sofort-Programm – szybkich prac, zmierzających do opracowania projektów nowoczesnej artylerii kolejowej. Wtedy to opracowano m.in. działa 150 mm, 170 mm, 200 mm, 240 mm, 280 mm. Pierwotne działo 800 mm miało być przeznaczone do niszczenia umocnień Linii Maginota. Minęła jednak kampania w Polsce, rozpoczęła się kampania na zachodzie Europy, a przedłużające się prace nad projektem o dużej trudności opóźniły wyprodukowanie działa. Ostatecznie nie użyto go podczas kampanii we Francji. Działo było gotowe dopiero w 1942 r. Było ono prezentem od Gustava Kruppa dla Adolfa Hitlera, który w dowód wdzięczności i na cześć Gustava Kruppa nadał działu nazwę Gustav.

Armata kolejowa Gustav była gigantyczną stalową konstrukcją. Jej transport wymagał rozłożenia działa na części co, podobnie jak jego składanie, trwało około 6 tygodni. Na stanowisku ogniowym, działo poruszało się po dwóch równoległych torach. Były one ułożone w łuk dla zapewnienia możliwości celowania w płaszczyźnie poziomej. Oprócz torów dla samego działa stanowisko posiadało dwa tory zewnętrzne, po których poruszały się dźwigi niezbędne przy jego montażu (wymagał on zaangażowania około 1400 osób – robotników, techników, wartowników). Osłonę przed lotnictwem nieprzyjaciela zapewniał pułk artylerii przeciwlotniczej. Pociski, przewożone na wagonach zaopatrzeniowych, ładowano przy pomocy małego dźwigu i wózków. W związku z dużą masą pocisków (dochodziła do 7,1 tony) i żmudnym procesem ładowania, można było wystrzelić tylko około 2-3 pociski na godzinę. Było to jednak dużo, zważywszy na siłę działania pojedynczego pocisku.

Latem 1942 r., podczas chrztu bojowego pod Sewastopolem, pocisk przebił dziesięciometrową warstwę ziemi i strop z żelbetu, po czym eksplodował w podziemnym składzie amunicji. Dora, bo tak nazwała Gustava jego żołnierska obsługa (jest to obecnie źródłem rozbieżności co do liczby wyprodukowanych EK 80 cm, gdyż w niemieckich dokumentach Dora była nazwą czwartego z dział, nazywanych po kolei: Anton, Bruno, Cesar i Dora), znajdowała się pod Sewastopolem 14 dni. Wystrzeliła wtedy około 20 pocisków. W czasie tych działań nie osiągnięto spodziewanego efektu z uwagi na zbyt duży rozrzut pocisków. Później działo skierowano pod Leningrad, ale nie dotarło ono na planowane stanowisko z powodu kontrofensywy radzieckiej.

Następnie działo zostało przeniesione z powrotem do Niemiec w celu przeprowadzenia remontu. Jeden z pocisków działa znajduje się na wystawie Muzeum Wojska Polskiego w Warszawie.

W rzeczywistości przeciwko powstaniu warszawskiemu użyto 60-cm Karl Gerät 040 – „Ziu”.

Działo zostało prawdopodobnie zniszczone, aby zapobiec jego przechwyceniu. Jakiś czas przed 22 kwietnia 1945 jego szczątki odkryto w lesie 15 km na północ od Auerbach i około 50 km na południowy zachód od Chemnitz.

Rozpoczęto także budowę drugiego działa tego typu, ale później prace zarzucono, gdyż potrzeba było na jego wykonanie zbyt dużo stali i siły roboczej. Nieznane są dalsze losy Dory. Po zajęciu Niemiec znajdowano co jakiś czas jej części (głównie w Bawarii), ale nigdy nie odnaleziono całości.

Trzecim działem tego typu miała być „Herta”, jednak nigdy nie została zbudowana.

Dane taktyczno-techniczne
Państwo: Niemcy (III Rzesza)
Producent: Krupp
Typ pojazdu: działo kolejowe
Trakcja: szynowa
Obsługa: 1500 artylerzystów, oraz 4120 osób personelu pomocniczego (m. in. ochrona policyjna, obrona przeciwlotnicza, mechanicy, torowcy)
Prototypy: 1942
Wyprodukowanych: 1
Lokomotywy: 2 spalinowe wysokoprężne D 311
Moc lokomotyw: 2 × 953 KM (701 kW)
Długość: 47 300 mm
Szerokość: 7100 mm
Wysokość: 11 600 mm
Masa całkowita: 1 350 000 kg
Kaliber: 802 mm
Długość lufy: 32 480 mm (40,6 kalibrów)
Kąt podniesienia: +10…+65°
Kąt ostrzału w poziomie: 0°
Masa pocisku: 4800 kg (pocisk zapalający)
7100 kg (pocisk burzący)
Prędkość początkowa pocisku: 710-820 m/s
Siła przebicia materiałów o grubości:
stalowy pancerz: 1 m
żelbet: 8 m
ziemia: 32 m
Donośność maksymalna: 47-50 km
Szybkostrzelność: 1 strz./30-45 min, 14 strz./24 h

Sd.Kfz. 2 (kleines Kettenkraftrad Sd.Kfz. 2, Kettenkrad lub NSU-Kettenkrad) to półgąsienicowy motocykl wielozadaniowy (transport, holowanie dział, układanie kabli telefonicznych itp.) konstrukcji niemieckiej z okresu II wojny światowej.

Historia
W zakładach NSU Motorenwerke w Neckarsulm podjęto w 1938 r. decyzję o rozpoczęciu projektowania nowego typu pojazdu. Szansę na sukces komercyjny zauważono w podjęciu produkcji lekkiego, uniwersalnego ciągnika będącego w stanie zastąpić zaprzęgi konne w leśnictwie, rolnictwie i budownictwie. Z uwagi na dotychczasowe doświadczenia firmy w produkcji motocykli, miało to być swoistego rodzaju połączenie motocykla z ciągnikiem gąsienicowym. Pomysł nie był całkowicie nowy, ponieważ podobne eksperymenty były prowadzone już m.in. we Francji oraz Austrii (zakłady Austro-Daimler). W 1939 r. projekt uzyskał wsparcie Urzędu Uzbrojenia Wojsk Lądowych. Wojsko poszukiwało lekkiego holownika lub transportera mogącego przewozić zaopatrzenie w trudnych warunkach terenowych. Miał on także transportować różne rodzaje broni i sprzętu: karabiny maszynowe, moździerze, bębny z kablem telefonicznym. W 1940 r. powstał pierwszy prototyp takiego pojazdu. Nosił on oznaczenie wojskowe: kleiner Kettenkraftwagen, Vs. Kfz. 620. 5 czerwca 1941 wprowadzono nowe oznaczenie: kleines Kettenkraftrad, Sd.Kfz. 2. Pojazd został wtedy oficjalnie przyjęty do uzbrojenia Wehrmachtu. Powszechnie jednak, nawet w oficjalnych dokumentach, stosowano nazwę Kettenkrad lub NSU-Kettenkrad.

Pierwsze zamówienie na nowe pojazdy wpłynęło już w 1940 r. Między lipcem 1940 a końcem 1941 r. w zakładach NSU miało powstać 500 egzemplarzy tzw. serii zerowej. Zostało ono zrealizowane zgodnie z harmonogramem. Wkrótce napłynęły dalsze zamówienia. Nie tylko z Wojsk Lądowych, ale i Luftwaffe. Produkcja stale rosła. Od 1943 r. produkowane były na licencji w firmie Stoewer w Szczecinie. W ich wytwarzaniu uczestniczyło także kilka fabryk francuskich, w tym Simca.

W latach 1940–1945 armia niemiecka odebrała następującą liczbę egzemplarzy Kettenkradów:
1940 – 142
1941 – 419
1942 – 967
1943 – 2440
1944 – 4155
1945 – 288
W sumie dostarczono 8411 sztuk.

Kattenkrady były produkowane również po wojnie. W 1947 r., po uzyskaniu zezwolenia władz okupacyjnych, ze zgromadzonych części zamiennych i nieukończonych pojazdów zdołano skompletować 200 egzemplarzy. Do końca produkcji w 1948, udało się zmontować około 500 sztuk. Były one używane głównie w leśnictwie – do holowania ściętych drzew. Pewna liczba została dostosowana do pełnienia funkcji pojazdów straży pożarnej. Używała ich fabryczna straż pożarna w zakładach NSU.

Wersje pojazdu
• Sd.Kfz. 2 – podstawowa wersja produkcyjna. Wykorzystywana jako uniwersalny pojazd transportowy oraz holujący lekkie działa lub jednoosiową przyczepkę.
• Sd.Kfz. 2/1 – pojazd produkowany dla potrzeb oddziałów łączności. Nosił on oficjalne oznaczenie kleines Kettenkraftrad für Feldfernkabel (Sd.Kfz. 2/1). Był on przystosowany do przewożenia dwóch bębnów z kablem telefonicznym nad przedziałem silnikowym. Dwa kolejne bębny przewożono na specjalnej jednoosiowej przyczepce. Wymiary pojazdu były nieco większe niż wersji podstawowej. Długość wynosiła 3,15 m, szerokość 1,33 m, wysokość 1,71 m. Masa całkowita wynosiła 1675 kg.
• Sd.Kfz. 2/2 – druga wersja pojazdu produkowanego dla oddziałów łączności. Nosiła oficjalna nazwę kleines Kettenkraftrad für schweres Feldkabel (Sd.Kfz. 2/2). Od poprzedniej, różniła się ona rodzajem stosowanych bębnów z kablem telefonicznym, oraz ich usytuowaniem na pojeździe. Masa całkowita wynosiła 1590 kg.
• Sd.Kfz. 2/3 – oznaczenie stosowane w niektórych opracowaniach, dla wersji wyposażonej w pomocniczy dźwig. Była ona stosowana w niektórych kompaniach warsztatowych. Ramię dźwigu było umieszczone z przodu pojazdu. Z tyłu, na miejscu siedzeń, montowano przeciwwagę.
• Sicherungsfahrzeuge – uzbrojona wersja patrolowa. Pojazd był uzbrojony w jeden karabin maszynowy MG 34 kal. 7,92 mm. Usunięto w nim dwa tylne siedzenia. W zamian zamontowano tylko jedno, z prawej strony kadłuba. Było ono przeznaczone dla celowniczego karabinu. Siedział on twarzą do kierunku jazdy. Nad przedziałem silnikowym, zamontowany był zasobnik na amunicję.
• Uzbrojona wersja dla Luftwaffe przeznaczona dla oddziałów ochraniających lotniska. Stanowisko kierowcy było osłonięte, z przodu i z boków, płytami pancernymi. Obserwował on drogę przez dwie wąskie szczeliny w przednim pancerzu. Pojazd był uzbrojony w karabin maszynowy MG 15 kal. 7,92 mm. Wyprodukowano kilka modeli, różniących się usytuowaniem karabinu maszynowego.

Służba
Jednostki Wehrmachtu, pierwsze 70 egzemplarzy serii zerowej, otrzymały już w 1940. Nie wprowadzono ich jednak do normalnej eksploatacji. Poddano je szeregowi prób w najrozmaitszych warunkach terenowych. Na masową skalę znalazły się w oddziałach walczących w Afryce i na froncie wschodnim w 1942 r. 20 grudnia 1942 było ich w uzbrojeniu 1208 egzemplarzy.

Cieszyły się pozytywna opinią użytkowników. Ceniono ich świetne walory terenowe, oraz dużą prędkość jazdy po drodze. Do wad zaliczano dosyć skomplikowaną konstrukcję oraz brak osłony załogi przed czynnikami atmosferycznymi.

Podstawowym zastosowaniem Kettenkradów był transport zaopatrzenia i amunicji w trudnym terenie. Stosowano je również jako lekkie ciągniki artyleryjskie. W oddziałach powietrznodesantowych, holowały działa bezodrzutowe 10,5 cm Leichtgeschütz 40. W jednostkach górskich – działa górskie 7,5 cm Gebirgsgeschütz 36. Stosowano je także jako pojazdy łącznikowe. Oddziały łączności wykorzystywały je do układania kabli telefonicznych. Używały je oddziały zwalczające partyzantkę na tyłach frontu wschodniego. Uzbrojone wersje, stosowane były przez Luftwaffe do ochrony lotnisk. Używano ich tam także do holowania samolotów.

Kettenkrady są uważane za jedne z najbardziej uniwersalnych pojazdów Wehrmachtu. Zdobyczne egzemplarze były także masowo wykorzystywane przez armie aliantów.

Dane techniczne
Państwo: Niemcy (III Rzesza)
Producent: NSU Motorenwerke, Neckarsulm, Niemcy
Typ pojazdu: półgąsienicowy motocykl wielozadaniowy
Trakcja: półgąsienicowa (z przodu kierownica, widelec i koło motocyklowe)
Załoga: 3 os. (kierowca plus dwóch pasażerów)
Prototypy: 1940
Produkcja: 1940–1945 oraz 1947–1948
Wyprodukowanych: 8411 (do końca II wojny światowej)
~9420
Silnik: typu Opel Olympia 38, benzynowy, czterosuwowy, wolnossący, rzędowy 4-cylindrowy, chłodzony cieczą
Układ zasilania: gaźnik opadowy Solex 32 FJ-II
Pojemność skokowa: 1478 ccm
Średnica cylindra: 80 mm
Skok tłoka: 71 mm
Moc maksymalna: 36 KM (26 kW) przy 3400 obr./min
Stopień sprężania: 6
Przeniesienie napędu: przekładnia mechaniczna – trzy biegi do jazdy do przodu, jeden bieg do jazdy do tyłu, reduktor „teren” „szosa”
Długość: 3000 mm
Szerokość: 1000 mm
Wysokość: 1200 mm
Rozstaw środków gąsienic: 816 mm
Prześwit: 23 mm
Masa własna: 1235 kg
Ładowność: 350 kg
Masa całkowita: 1560 kg
Pojemność zbiornika paliwa: 2 × 21 L
Szerokość gąsienic: 170 mm
Liczba ogniw w gąsienicy: 40
Moc jednostkowa: 23 KM/t
Prędkość maksymalna: 70 km/h (na drodze)
40 km/h (w terenie)
Promień skrętu: 4,0 m
Zużycie paliwa: do 16 L/100 km (na drodze)
do 22 L/100 km (w terenie)
Zasięg: 250 km (na drodze)
175 km (w terenie)
Brody (głęb.): 44 cm
Wzniesienia: 24°
12° (z przyczepą)
Użytkownicy: Niemcy, Rumunia, Finlandia, Węgry, Włochy

Sd.Kfz.9 (Sonderkraftfahrzeug 9) to półgąsienicowy ciągnik, używany przez armię niemiecką podczas II wojny światowej. Był największy z rodziny niemieckich ciągników półgąsienicowych.

Historia
Sd.Kfz.9 został zaprojektowany jako ciężki ciągnik artyleryjski, lecz rzadko był używany w jednostkach ciężkiej i najcięższej artylerii. Zazwyczaj był używany jako pojazd ewakuacyjny polowych oddziałów remontowych. Był wysyłany do holowania wszystkich, nawet najcięższych pojazdów, które ugrzęzły lub zostały uszkodzone. W czasie wojny, wraz z postępem technicznym, kiedy czołgi stawały się coraz większe i cięższe, pojazdy te wysyłane były po dwa lub trzy naraz, aby holować pojedynczą Panterę lub Tygrysa. Podczas kampanii w Rosji duże koła jezdne, o średnicy ponad 90 cm, umożliwiały mu pokonywanie błotnistego terenu, który unieruchamiał inne pojazdy. Wyciągarka razem z ułożonym poziomo bębnem, zamontowana między dnem skrzyni ładunkowej a ramą, była dużą pomocą przy ewakuacji pojazdów. Ciągnik był napędzany silnikiem Maybach HL 108, takim samym, jakie były montowane we wczesnych wersjach czołgów Panzerkampfwagen III i Panzerkampfwagen IV. W wersji 9/1 na ciągniku monotwano sześciotonowy dźwig (Bildstein), a w wersji 9/2 dziesięciotonowy dźwig (Demag).

Dane techniczne
Państwo: Niemcy (III Rzesza)
Producent: FAMO (Fahrzeuge und Motorenwerke), Wrocław
VOMAG, Plauen
Tatra, Koprzywnica
Typ pojazdu: ciągnik półgąsienicowy
Trakcja: półgąsienicowa
Załoga: 2+9 os.
Prototypy: 1936
Produkcja: 1939-1945
Wyprodukowanych: 2727 egz.
Wycofanie: 1955
Silnik: typu Maybach HL 108TUKRM, widlasty 12-cylindrowy, chłodzony cieczą
typu Tatra 103, wysokoprężny, widlasty, 12-cylindrowy, chłodzony powietrzem (Tatra)
Pojemność skokowa: 10 838 ccm (Maybach HL 108TUKRM)
Moc maksymalna: 270 KM (199 kW) przy 3000 obr./min
Przeniesienie napędu: ZF G 65 VL 230 przekładnia mechaniczna - 4 biegi do przodu i jeden do tyłu
Długość: 8320 mm
Szerokość: 2600 mm
Wysokość: 2850 mm
Długość oporowa gąsienic: 4060 mm
Rozstaw kół przednich: 2100 mm
Rozstaw środków gąsienic: 2000 mm
Prześwit: 440 mm
Masa bojowa: 19 500 kg
Ładowność: 2620 kg
Masa holowanej przyczepy: 28 000 kg
Pojemność zbiornika paliwa: 290 L
Szerokość gąsienic: 440 mm
Prędkość maksymalna: 50 km/h
Zużycie paliwa: 120 L/100 km (na drodze)
310 L/100 km (w terenie)
Zasięg: 260 km (ha drodze)
100 km (w terenie)
Promień skrętu: 21,6 m
Brody (głęb.): 80 cm
Wzniesienia: 24°
Użytkownicy: III Rzesza, Rumunia, Finlandia, Bułgaria

Sd.Kfz. 234 (Sonder Kraftfahrzeug 234 lub Puma) to seria niemieckich 8-kołowych, ciężkich samochodów pancernych produkowanych w latach 1943-1945.

Samochód posiadał silnik wysokoprężny typu Tatra 103 chłodzony powietrzem. Wyprodukowano zaledwie 510 samochodów tej serii. Na drodze mogły osiągać duże prędkości a w terenie radziły sobie niewiele gorzej niż pojazdy gąsienicowe.

Historia konstrukcji
Historia samochodu pancernego Sd. Kfz. 234 rozpoczęła się latem 1940 roku. W dniu 5 sierpnia tego samego roku Urząd Uzbrojenia Wojsk Lądowych otrzymał polecenie zainicjowania prac nad nowym ciężkim samochodem pancernym, mającym w przyszłości zastąpić pojazdy, które budowano na ośmiokołowych podwoziach typu GS. Pierwsze założenia konstrukcyjne mówiły o samochodach pancernych, przystosowanych do działania w bardziej ekstremalnych warunkach klimatycznych, zarówno takich jakie panują w Europie (surowe zimy), jak i wysokich temperaturach panujących w Afryce Północnej. Dlatego też nowy pojazd miał być napędzany silnikiem wysokoprężnym, chłodzonym powietrzem, o mocy ponad 200 KM. Warto tutaj podkreślić, że dotychczas budowane niemieckie samochody pancerne używały silniki benzynowe, które chłodzone były cieczą. Nowy wóz rozpoznawczy miał także otrzymać lepsze ogrzewanie i wentylację przedziału bojowego.

Jedną z głównych wad. Jedną z głównych wad samochodu pancernego Sd. Kfz. 231 (8-Rad) była ich stosunkowo mała odporność na ogień przeciwnika. Dlatego też nowe pojazdy miały być lepiej chronione – przedni pancerz miał zostać wykonany z płyt pancernych, utwardzanych powierzchniowo, o grubości 30 mm i wytrzymać ostrzał standardowymi pociskami kalibru 20 mm, natomiast pancerz boczny i tylny miał chronić przed standardową amunicją kalibru 7,92 mm. Zwracano tutaj uwagę na ukształtowanie przedniego pancerza tak, by większość jego płyt pancernych była nachylona pod jak najbardziej ostrym kątem.

Nowe pojazdy miały być dodatkowo nieco niższe, tym samym trudniejsze do zlokalizowania przez nieprzyjaciela. To ostatnie założenie mogło także wpłynąć dodatnio na stabilność samochodu pancernego w trakcie jazdy. Zakładano, że masa bojowa nowego samochodu pancernego wynosie rzędu 10 500 – 11 500 kg. Mimo tego zwracano uwagę na konieczność zwiększenia zdolności do pokonywania przeszkód terenowych w porównaniu do starszego Sd. Kfz. 231 (8-Rad).

Planowane uzbrojenie miało być początkowo identyczne, jak w starszych samochodach pancernych, czyli armata automatyczna kalibru 20 mm i karabin maszynowy 7,92 mm. Jednak w lipcu 1942 roku wytyczne zostały zmienione i głównym uzbrojeniem wozu miała zostać armata czołgowa kalibru 50 mm, która zostać miała umieszczona w całkowicie zamkniętej wieżyczce.

Zgodnie z decyzją Urzędu Uzbrojenia, odpowiedzialność za rozwój konstrukcji pojazdu – podwozia i nadwozia nowego samochodu pancernego powierzono zakładom Büssing-NAG w Berlinie-Oberschöneweide. Jednocześnie zadanie konstruowania obrotowej wieżyczki z uzbrojeniem otrzymały dwie firmy, mające ze sobą ściśle współpracować: Daimler-Benz AG z Berlina i Fr. Schichau z Elbląga. Czeska Firma Tatra, ze względu na swoje wieloletnie doświadczenie, otrzymała polecenie skonstruowania 12-cylindrowego silnika wysokoprężnego o pojemności 14 800 cm3 i mocy maksymalnej 210 KM przy 2200 obr./min. Jego masa na sucho nie miała przekraczać 700 kg.

Pierwsze dwa pojazdy próbne zostały zaprezentowane przedstawicielom Urzędu Uzbrojenia w końcu 1941 roku (w niektórych publikacjach podawana jest informacja, że nastąpiło to jeszcze w lipcu tego roku). W firmie Büssing-NAG nadano nowym ośmiokołowym samochodem pancernym fabryczne oznaczenie ARK (Acht Rad Kraftwagen – pojazd ośmiokołowy). Znane jest także inne oznaczenie 8-RadTp (ośmiokołowy, tropikalny).

Po krótkich testach przeprowadzonych na poligonie w Ohdruf przedstawiciele wojska zażądali wprowadzenia ulepszeń w pierwszym modelu silnika wysokoprężnego Tatra Model 103. Zastrzeżenia dotyczyły zastosowanego układu chłodzenia i układu paliwowego. Uznano także, że hałas towarzyszą pracy silnika jest zbyt duży, co dyskwalifikowało pojazd ze względu na nadmierne zmęczenie załogi wozu. Dlatego podano przeróbką cały układ wydechowy wozu.

Zasadnicze jazdy próbne rozpoczęto wraz z dniem 8 czerwca 1942 roku. Sam pojazd został uznany, za dojrzały konstrukcyjnie już w lipcu tego samego roku. Problemy stwarzała natomiast w dalszym ciągu stosowana jednostka napędowa. W drugiej połowie 1942 roku w firmie Tatra trwały prace nad trzecią, finalną wersją silnika modelu 103, mającej być jak najlepiej dostosowaną do działań pustynnych. Okoliczności jednak złożyły się tak, że tych prac nigdy nie ukończono. Prawdziwą ironią losu wydaje się, że pojazdy typu ARK, konturowane przede wszystkim z myślą ich użytku przez Deutsche Afrika Korps, nie znalazły żadnego zastosowania bojowego w Libii, a nawet nie w Tunezji. Zanim podjęto ich produkcję seryjną, w maju 1943 roku skapitulowały ostatnie niemieckie jednostki, które walczyły na kontynencie afrykańskim.

Rozwój nowych niemieckich samochodów pancernych był wyjątkowo powolny. Bardzo negatywny wpływ, nie licząc tylko kłopotów z silnikiem, miało z pewnością nadanie bezwzględnego priorytetu rozwojowi i produkcji czołgów oraz dział samobieżnych. To one znajdowały się w centrum zainteresowania Adolfa Hitlera, i co za tym idzie, Urzędu Uzbrojenia Wojsk Lądowych. W rezultacie tego produkcja seryjna starszych wozów Sd. Kfz. 231, Sd. Kfz. 232 (8-Rad) i jego pozostałych wersji, trwała do 1943 roku. Nie było wówczas nic innego, czym można było zastąpić te wozy.

Dopiero wiosną 1943 roku nastąpiła wyraźna zmiana panującej sytuacji. W marcu tego roku ówczesny generalny inspektor wojsk pancernych, generał Heinz Guderian złożył Hitlerowi raport, w którym stwierdzono, m.in.: „Jeśli – jak można się spodziewać – w 1944 roku będziemy mogli znowu podjąć działania na wielką skalę, potrzebne nam będzie skuteczne rozpoznanie naziemne. W tym celu potrzebne nam są (…)

b) rozpoznawczy samochód pancerny o dużej szybkości (60-70 km/h godz.), o odpowiednio grubym pancerzu i wystarczającym uzbrojeniu.

Obecnie tego rodzaju wozów się nie produkuje. Proszę o upoważnienie do zbadania tej sprawy wspólnie z ministrem Speerem [pełniący funkcję ministra do spraw uzbrojenia i przemysłu wojennego w rządzie III Rzeszy Niemieckiej] i do przedłożenia odpowiednich wniosków”.

Wkrótce rozpoczęto przygotowania do podjęcia masowej produkcji seryjnej. Nowy pojazd rozpoznawczy otrzymał nazwę Scherer Panzerspähwagen Sd. Kfz. 234 mit ARK Fahrgestell.

Opis konstrukcji pojazdu
Nowe ośmiokołowe samochody pancerne były zewnętrznie tylko nieco podobne do starszych kuzynów z rodziny Sd. Kfz. 231 (8-Rad), jednak tutaj bardzo istotną óżnicą w konstrukcji wozów było zastosowanie w pełni samonośnego nadwozia z miejsce podwozia o konstrukcji ramowej. Tak jak w wozach Sd. Kfz. 231, wszystkie koła były kierowane i napędzane. Zastosowano ponownie niezależne zawieszenie, jednakże każde z ośmiu kół było połączone dwoma wahaczami prostymi, usytuowanymi jeden nad drugim, a nie z ramą podwozia, a bezpośrednio z nadwoziem. Podobnie każdy z 4 półeliptycznych resorów amortyzujących jedna parę kół, był umocowany swoim środkiem do dolnej partii nadwozia. Rozstaw kół wynosił 1945 mm, rozstaw osi 1300 mm + 1400 mm + 1300 mm, natomiast prześwit kadłuba wynosił 350 mm. W wozach Sd. Kfz. 234 zastosowane zostały hamulce pneumatyczne, działające na każde z ośmiu kół pojazdu (w wozach Sd. Kfz. 231 montowane były mniej skuteczne hamulce mechaniczne). Wszystkie koła pojazdu zostały wyposażone w niskociśnieniowe opony terenowe, z samo-uszczelniającą się wewnętrzną powłoką dętek o wymiarach 270 x 20 (w wozach Sd. Kfz. 231 stosowane były mniejsze opony o wymiarach 210 x 18).

Stosowany w wozach silnik spalinowy (wysokoprężny) Tatra 103 o mocy 210 KM, montowany był z tyłu pojazdu. Moment obrotowy silnika był przekazywany za pośrednictwem wielotarczowego, suchego sprzęgła F&S La 250 MG do trzybiegowej skrzyni biegów firmy Büssing-NAG GS Umkehr. Dzięki zastosowaniu mechanizmu odwracającego (rewersu) i specjalnego przełożenia do jazdy terenowej samochodu pancernego, mógł on w praktyce poruszać się tak do przodu, jak i do tyłu z wykorzystaniem wszystkich sześciu biegów. Było to identycznie jak w starszych Sd. Kfz. 231, nowy wóz rozpoznawczy został wyposażony w dodatkowy, tylny układ kierowniczy.

W pojazdach Sd. Kfz. 234 był początkowo montowany 240 litrowy zbiornik paliwa, dzięki czemu w przypadku jazdy po drodze mógł on pokonać prawie 600 km. Późniejsze egzemplarze posiadały większy, 360 litrowy zbiornik paliwa. Pozwalało to na przejechanie aż 1000 km drogi utwardzonej. Było to dużo, jeżeli porównać z starszymi wozami Sd. Kfz. 231 (8-Rad), których zasięg wynosił zaledwie 300-330 km.

Nadwozie wozu Sd. Kfz. 234 tworzyły zespawane, płaskie płyty pancerne, utwardzane powierzchniowo, poprzez cementowanie, ustawione ukośnie w stosunku do ewentualnego kierunku ostrzału. W porównaniu z samochodami pancernymi Sd. Kfz. 231 (8-Rad), w radykalny sposób został wzmocniony przedni pancerz kadłuba – jego grubość wynosiła 30 mm. Dzięki temu pancerz ten nie chronił już tylko przed przeciwpancerną amunicją małokalibrową i karabinów (rusznic) przeciwpancernych, ale nawet potrafił wytrzymać ostrzał z 20 mm działka automatycznego. Pancerz boczny nadal był jednak cienki i posiadał grubość 8 mm, zaś tylny grubość 10 mm.

Tak jak w starszych samochodach pancernych, kadłub samochodu pancernego Sd. Kfz. 234 był podzielony na dwie sekcje – w tylnej znajdował się silnik, z przodu był natomiast połączony przedział kierowania oraz bojowy z umieszczoną nad nim obrotową wieżyczką lub stałym uzbrojeniem (w zależności od danej wersji).

Załoga wozu składała się standardowo z czterech żołnierzy, W tym było dwóch kierowców wozu. Przedni kierowca wozu spoglądał na swoją drogę przez pojedynczy otwór obserwacyjny, przesłaniany dodatkowo w warunkach bojowych pancerną przesłoną z wąską szczeliną obserwacyjną. Otwory obserwacyjne znajdowały się także z lewej i prawej strony siedziska kierowcy, w bocznych ściankach kadłuba wozu. Identycznymi otworami obserwacyjnymi, wykonanymi w tylnej części nadwozia dysponował również drugi kierowca. Warto jednak podkreślić, że z tyłu wozu znajdował się tylko pojedynczy, boczny, lewy otwór obserwacyjny. Przed przednim stanowiskiem kierowcy, nieco na prawo od osi symetrii pojazdu, znajdował się luk, poprzez który mógł on opuścić pojazd.

Nad kołami wozu znajdowały się błotniki, umocowane bezpośrednio do nadwozia. Były one zupełnie odmiennego kształtu niż te, które zastosowano w starszych Sd. Kfz. 231 (8-Rad), gdzie zamiast dwóch błotników z każdej strony, montowano jeden na całej ługości. Pozwalało to w łatwy sposób odróżnić od siebie starszy typ wozu z nowszym. Dodajmy, że na pojazdach Sd. Kfz. 234, które produkowano pod koniec 1944 roku, na błotnikach ulokowane były tylko dwa schowki, a nie cztery schowki na narzędzia.

Masa wozu Sd. Kfz. 234 wynosiła (wóz przygotowany do boju) ponad 11 000 kg (w zależności od wersji). Był to tym samym największy i najcięższy samochód pancerny, który był produkowany na terytorium Niemiec podczas II Wojny Światowej. Mimo to, dzięki zwiększeniu rozmiaru kół, większemu prześwitowi kadłuba i większej mocy zastosowanego silnika, niż w starszym wozie Sd. Kfz. 231, w znaczący sposób zwiększono możliwości jazdy terenowej samochodu Sd. Kfz. 234.

Niemieckie samochody pancerne typu Sd. Kfz. 234 były produkowane w łącznie czterech wersjach, różniących się przede wszystkim zastosowanym uzbrojeniem oraz stosowanymi w wozach radiostacjami.

Wersje
• Wyprodukowano 200 samochodów Sd.Kfz. 234/1 uzbrojonych w działko kal. 20 mm i km MG-42.
• Samochody Sd.Kfz. 234/2 "Puma" były uzbrojone w armatę 5 cm KwK 39 L/60 umieszczoną w całkowicie opancerzonej wieżyczce. Od września 1943 do września 1944 wyprodukowano 101 tych pojazdów.
• Sd.Kfz. 234/3 był to pojazd wsparcia piechoty uzbrojony w armatę 7,5 cm KwK 37 L/24 kalibru 75 mm, z zapasem amunicji 50 naboi. Wyprodukowano 88 pojazdów tego typu.
• Ostatnią wersją był Sd.Kfz. 234/4 uzbrojony w armatę 7,5 cm Pak 40/2 L/46 kalibru 75 mm. Zapas amunicji wynosił 20 naboi. Wyprodukowano 89 tych pojazdów.

Sd. Kfz. 234/2
Była to pierwsza wersja wozu Sd. Kfz. 234, mająca zastąpić w pancernych dywizjonach rozpoznawczych samochody pancerne Sd. Kfz. 231 i Sd. Kfz. 232 (8-Rad). Początkowo był określany jako Schwerer Panzerspähwagen (s.Pz.Sp.Wg.) (5 cm) Sd. Kfz. 234, jednak od marca 1944 roku, po rozpoczęciu przygotowań do produkcji kolejnych, inaczej uzbrojonych wersji, nosiła już oznaczenie Sd. Kfz. 234/2.

Choć nazwa „puma” była nieoficjalna, to przyjęła się powszechnie na określenie wersji z armatą kalibru 50 mm. To właśnie ten pojazd zyskał w rodzinie największą sławę i uznanie niemieckich żołnierzy. Stało się to głównie ze względu na udane połączenie w ramach jednej konstrukcji dużej siły ognia, ruchliwości i żywotności. Żołnierze niemieckich pancernych oddziałów rozpoznawczych od dawna postulowali uzbrojenie części samochodów pancernych o działa o większym kalibrze. Tylko one zapewnić skuteczną obronę w przypadku natknięcia się niemieckich zwiadowców na lepiej uzbrojone pojazdy pancerne przeciwnika. Dlatego też Urząd Uzbrojenia Wojsk Lądowych zdecydował się wprowadzić do produkcji wersję wozu Sd. Kfz. 234, który był by uzbrojony w działo kalibru 50 mm o długiej lufie. Działa takie były od grudnia 1941 roku montowane w czołgach średnich Panzerkampfwagen III i z powodzeniem mogły być wykorzystywane do niszczenia radzieckich czołgów lekkich T-70, a nawet z bliższej odległości czołgów średnich T-34.

W urzędzie uzbrojenia podjęto decyzję o montowaniu w wozach Sd. Kfz. 234/2 wieży opracowanej pierwotnie przez firmę Daimler-Benz dla czołgu rozpoznawczego typu VK 1602 „Leopard”. Posiadała ona częściowo owalny kształt, o nachylonych bocznych ściankach i posiadała u góry strop. Grubość pancerza wieży wahała się od 30 mm z przodu do 14,5 mm (jej boki i tył). W wieży centralnie wzdłuż osi pojazdu zostało zainstalowane 5 cm działo typu KwK 39/1 oraz po jego prawej stronie 7,92 mm uniwersalny karabin maszynowy Maschinegewehr 42. Osłona jarzma działa posiadała grubość dochodząca do nawet 100 mm i była ona odlana w całości. Przypominała ona typ Saukopfblende, który był stosowany w niemieckich średnich działach szturmowych Sturmgeschütz III Ausf. G czy Sturmgeschütz IV, jednak w odlewie, po jego prawej stronie znajdowało się miejsce na jarzmo karabinu maszynowego. Wieża z „Pumy” posiadała mniejsze rozmiary niż wieża czołgu średniego Panzerkampfwagen III, dlatego też w uzbrojeniu musiano zastosować hamulec wylotowy, zmniejszający odrzut działa KwK 39/1/. Kąt ostrzału w płaszczyźnie poziomej wynosił 360 stopni, zaś w płaszczyźnie pionowej od -10 stopni do +20 stopni. Stosowany był celownik teleskopowy typu TZF 4b. Samochód pancerny „Puma” przewoził we swoim wnętrzu 55 sztuk naboi do działa (27 sztuk z pociskami przeciwpancernymi i 28 sztuk z pociskami odłamkowymi) oraz do 2850 sztuk naboi dla karabinu maszynowego. Z obu stron wieży montowane były po trzy wyrzutnie granatów dymnych, przydatne w przypadku natknięcia się na przeważające siły wroga. W obu włazach wyjściowych wieży (dowódcy i działonowego), montowano peryskopy obrotowe (pełny zakres 360 stopni).

Sama wieża była osadzona na kadłubie pojazdu w gnieździe z łożyskami kulkowymi. Siedziska dowódcy pojazdu i celowniczego armaty były umocowane do podstawy wieży i obracały się wraz z wieżą.

W samochodach pancernych Sd. Kfz. 234/2 stosowana była radiostacja typu FuG 12 SE 90 i FuG Spr. „a”. Do „Pumy” stosowane były dwie anteny – jedną typu prętowego montowano w gnieździe z tyłu wieży, druga typu „gwiazda” w gnieździe usytuowanym za wieżą, z lewej strony kadłuba.

Na dwóch samochodach pancernych Sd. Kfz. 234/2 zamontowany został próbny „reflektor” światła podczerwonego typu „Uhu”. Wtedy, w połączeniu z celownikiem noktowizyjnym typu FG 1250, mogły one umożliwić skuteczne wykrywanie celów w warunkach nocnych. Brak jednak informacji o użyciu tych pojazdów w walce.

Sd. Kfz. 234/1
Najliczniej produkowaną wersją nowego samochodu pancernego był Schwerer Panzerspähwagen (s.Pz.Sp.Wg.) (2 cm) Sd. Kfz. 234/1. Został on uzbrojony w automatyczną armatę kalibru 20 mm, mimo że efektywność prowadzonego ognia z tej broni była mało efektowna, szczególnie w porównaniu z armatą kalibru 50 mm. Jedyną zaletą takiej wersji uzbrojona się wydaje także przy zwalczaniu nisko lecących celów powietrznych przeciwnika.

Pojazd został wyposażony w małą obrotową wieżę, otwartą u góry, przypominającą tył wieży, jaka była stosowana w mniejszych i lżejszych czterokołowych samochodach pancernych typu Sd. Kfz. 222 oraz w wczesnych egzemplarzach produkcyjnych transportera opancerzonego Sd. Kfz. 250/9. Wieża wozu Sd. Kfz. 234/1 była jednak prostsza, 6-boczna, bez otworów obserwacyjnych w bocznych ściankach, posiadała grubszy pancerz (przód 30 mm, boki i tył 14,5 mm). W wieży na lawecie 2 cm Hängelafette 38, gdzie montowane było działko szybkostrzelne KwK 38 kalibru 20 mm i karabin maszynowy Maschinengewehr 42 kalibru 7,92 mm (z lewej strony wieży). Oba rodzaje broni były przystosowane zarówno do prowadzenia ognia do celów naziemnych, jak i powietrznych. Kąt ostrzału w płaszczyźnie poziomej wynosił pełne 360 stopni, natomiast w płaszczyźnie pionowej od -4 stopni do +70 stopni. Mechanizm spustowy działka i karabinu maszynowego był ze sobą połączony, istniała jednak możliwość prowadzenia ognia z każdej broni osobno. W trakcie ostrzeliwania celów naziemnych wykorzystywany był celownik teleskopowy typu TZF 3a, a w trakcie prowadzenia ognia przeciwlotniczego, stosowany był celownik tzw. Fliegervisier 38. Zapas przewożonej amunicji w wozie Sd. Kfz. 234/1 wynosił 250 sztuk naboi do działka i 2400 sztuk do karabinu maszynowego. Jak już wspomniano, wieża by7ła otwarta u góry, dlatego wyposażono ją w specjalne ekrany druciane, chroniące przed możliwością wrzucenia do jej środka granatów ręcznych.. W przypadku prowadzenia ognia do samolotów wroga, z uwagi na wysoki kąt podniesienia uzbrojenia w wieży, ekrany druciane były odchylane na boki.

W samochodach pancernych typu Sd. Kfz. 234/1 stosowane były radiostacje typu FuG. Ger. 12 SE 80 i FuG Spr. Ger. „f”. Antena prętowa o długości 2000 mm montowana była z tyłu obrotowej wieżyczki wozu.

Sd. Kfz. 234/3
We wrześniu 1943 roku niemiecki Urząd Uzbrojenia polecił opracowanie nowej wersji wozu Sd. Kfz. 234, uzbrojonego w krótkolufowe działo kalibru 75 mm. Miała ona pełnić identyczne funkcje jak wozy wsparcia artyleryjskiego typu Sd. Kfz. 233, budowane do 1942 roku na podwoziach typu GS. Jednak dopiero latem 1944 roku wprowadzono do produkcji seryjnej samochód pancerny Schwerer Panzerspähwagen (s.Pz.Sp.Wg.) (7,5 cm Kurz) Sd. Kfz. 234/3.

Kadłub wozu Sd. Kfz. 234/3 był taki sam, jak w wcześniej opisywanych wersjach: Sd. Kfz. 234/1 i Sd. Kfz. 234/2. Zasadnicza różnica polegała na rezygnacji z obrotowej wieżyczki. W otwartym od góry w przedziale bojowym, montowane było centralnie działo 7,5 cm K51 L/24 (w wozach Sd. Kfz. 233 działo 7,5 cm KwK 37 L/24 montowane było na prawo od osi symetrii pojazdu). Kąt ostrzału działa w płaszczyźnie pionowej wahał się od -10 stopni do +12 stopni. Stosowany w wozie celownik Sfl Zf 1b. Samochód pancerny miał być także wyposażony w jeden karabin maszynowy Maschinengewehr 42 kalibru 7,92 mm. Sd. Kfz. 234/3 przewoził łącznie 50 sztuk naboi do działa i 1950 naboi do karabinu maszynowego. Wersja ta była wyposażona w radiostację FuG Spr. Ger. „f” i antenę prętową, której gniazdo mocowano do prawej bocznej ścianki kadłuba pojazdu.

Sd. Kfz. 234/4
Ostatnia wersja produkcyjna wozu z rodziny Sd. Kfz. 234, powstała na przełomie 1944 roku i 1945 roku, w momencie, kiedy sytuacja militarna III Rzeszy Niemieckiej była już wyjątkowo dramatyczna. Poszukiwano doraźnych, szybkich rozwiązań, mogących polepszyć możliwości obronne wojsk niemieckich w dziedzinie przeciwpancernej. W dniu 27 listopada 1944 roku Hitler wydał rozkaz, aby jeszcze w grudniu wyprodukować pierwsze samochody pancerne typu Sd. Kfz. 234, które miały zostać uzbrojone w przeciwpancerną armatę 7,5 cm PaK 40 (kalibru 75 mm).. Była to skuteczna broń przeciwpancerna na większość produkowanych wówczas pojazdów pancernych przeciwnika, stosowana już wówczas jako standardowe działo przeciwpancerna w jednostkach niemieckiej armii. Nie bez znaczenia był fakt, że działa te były masowo produkowane, a związana z tym ich dostępność.

W takich okolicznościach opracowano wersję, oznaczoną jako Schwerer Panzerspähwagen (s.Pz.Sp.Wg.) (7,5 cm lang) Sd. Kfz. 234/4. Armatę przeciwpancerną 7,5 cm PaK L/46 (bez łoża dolnego, w tym kołowego podwozia i rozstawnych ogonów oraz z przyciętą w dolnej części tarczą ochronną) zamontowano bezpośrednio w centrum otwartego przedziału bojowego. W rezultacie otrzymano mocno „surowy” i niedopracowany konstrukcyjnie, ale za to silnie uzbrojony kołowy niszczyciel czołgów, określany w jednostkach jako „PaK-Wagen”.

Kąty ostrzału w płaszczyźnie poziomej były dość ograniczone i wynosiły po 12 stopni na leą i prawą stronę. Z drugiej strony zwrotność wozów Sd. Kfz. 234/4 umożliwiała stosunkowo szybkie skierowanie pojazdu i zarazem działa w pożądanym kierunku. Kąt ostrzału w płaszczyźnie pionowej wahał się od -3 stopni do +22 stopni. Stosowany był celownik typu Zf 3 x 8. Pojazd w tej wersji mógł być dodatkowo uzbrojony w jeden karabin maszynowy Maschinengewehr 42 kalibru 7,92 mm. W wozach Sd. Kfz. 234/4 przewożono tylko 12 sztuk nabojów do działa (bardzo mało, co było istotną wadą wozu, z powodu teoretycznej szybkostrzelności działa przeciwpancernego) i 1950 sztuk naboi do karabinu maszynowego. W omawianej wersji montowano taką samą radiostację , jak w wariancie Sd. Kfz. 234/3, jedynie gniazdo do anteny prętowej, umieszczone zostało w innym miejscu – z lewej strony kadłuba.

Zastosowana amunicja
Stosowano amunicję scaloną. Oznaczenie kodowe łuski 6340 (masa bez spłonki 2,5 kg, długość 718,1 mm, średnica kryzy 100 mm). Naboje były pakowane w metalowe puszki –wysokość 1030 mm, średnica 110 mm, masa pustej 3,1 kg, a załadowanej 12,3 kg (Sprgr. Patr. 34) lub 15,4 kg (Pzgr. Patr. 39).

Przeciwpancerna 7,5 cm Panzergranatpatrone 39 Pak. 40
Długość naboju: 988 mm
Długość pocisku: 278 mm
Masa naboju: 12,29 kg
Masa pocisku: 6,8 kg
Masa materiału wybuchowego: 0,017 kg
Masa ładunku miotającego: 2,75 kg Digl.R.P.-G1
Prędkość wylotowa: 750 m/s

Przeciwpancerny pocisk pełnokalibrowy 7,5 cm Pzgr. 39 z czepcem ochronnym i balistycznym typu APCBC-HE. Wykonany z wysokogatunkowej stali stopowej korpus mieścił niewielki ładunek wybuchowy pobudzany zapalnikiem dennym typu Bd.Z. (5103*) der 3,7 cm Pzgr. W części dennej znajdował się smugacz typu Lichtspurhülse Nr. 1.

Przebijalność płyty pancernej odchylonej od pionu o 30 stopni:
100 m – 99 mm
500 m – 91 mm
1000 m – 81 mm
1500 m – 72 mm
2000 m – 63 mm

Przeciwpancerna 7,5 cm Panzergranatpatrone 40 (Hk) Pak. 40
Długość pocisku: 240 mm
Długość rdzenia: 111 mm
Średnica rdzenia: 28 mm
Masa naboju: 8,9 kg
Masa pocisku: 4,1 kg
Masa ładunku miotającego: 2,35 kg Gu.R.P. – A 0,5
Prędkość wylotowa: 930 m/s

Przeciwpancerny pocisk rdzeniowy 7,5 cm Pzgr. 40 (Hk) typu APCR. Wykonany z węglika wolframu rdzeń był otoczony płaszczem z żelaza i osadzony w skorupie wykonanej z miękkiej stali. Dla zmniejszenia oporu aerodynamicznego część głowicowa pocisku była przykryta osłoną balistyczną. W części dennej znajdował się smugacz typu Lichtspurhülse Nr. 4. Ze względu na deficyt surowcowy produkcję tych pocisków zakończono w 1943 roku.

Przebijalność płyty pancernej odchylonej od pionu o 30 stopni:
100 m – 126 mm
500 m – 108 mm
1.000 m – 87 mm
1500 m – 69 mm
2000 m – 53 mm

Przeciwpancerna 7,5 cm Panzergranatpatrone 40 (Weicheisen) Pak. 40
Długość pocisku: 240 mm
Długość korpusu: 120,5 mm
Masa pocisku: 4,1 kg
Masa ładunku miotającego: 2,35 kg
Prędkość wylotowa: 930 m/s

Pełnokalibrowy pocisk przeciwpancerny 7,5 cm Pzgr. 40 (W) typu APC z korpusem wykonanym z miękkiego żelaza (walec z wgłębieniem w płaskiej części wierzchołkowej), który był przykryty lekką osłoną balistyczną wykonaną z blachy stalowej. W części dennej znajdował się smugacz. Produkowany między listopadem 1942 roku, a październikiem 1943 roku.

Przebijalność płyty pancernej odchylonej od pionu o 30 stopni:
100 m – 77 mm
500 m – 69 mm
1000 m – 56 mm
1500 m – 38 mm

Przeciwpancerna kumulacyjna 7,5 cm Granatpatrone 38 HL/A Pak. 40
Masa pocisku: 4,40 kg
Masa materiału wybuchowego: 0,604 kg
Pocisk 7,5 cm Gr. 38 HL/A typu HEAT z głowicą bojową uformowaną w ładunek kumulacyjny inicjowany głowicowym zapalnikiem uderzeniowym typu A.Z. 38.

Przebijalność płyty pancernej odchylonej od pionu o 30 stopni wynosiła 70 mm.

Przeciwpancerna kumulacyjna 7,5 cm Granatpatrone 38 HL/B Pak. 40
Masa naboju: 7,85 kg
Masa pocisku: 4, 57 kg
Masa materiału wybuchowego: 0,57 kg
Masa ładunku miotającego: 0,510 kg Gu.Bl.P.-AO

Pocisk 7,5 cm Gr. 38 HL/B typu HEAT z głowicą bojową uformowaną w ładunek kumulacyjny inicjowany głowicowym zapalnikiem uderzeniowym typu A.Z. 38. Przebijalność płyty pancernej odchylonej od pionu o 30 stopni wynosiła 75 mm.

Przeciwpancerna kumulacyjna 7,5 cm Granatpatrone 38 HL/C Pak. 40
Masa pocisku: 4,80 kg
Prędkość wylotowa: brak danych

Pocisk 7,5 cm Gr. 38 HL/C typu HEAT z głowicą bojową uformowaną w ładunek kumulacyjny inicjowany głowicowym zapalnikiem uderzeniowym typu A.Z. 38. Przebijalność płyty pancernej odchylonej od pionu o 30 stopni wynosiła 90 mm.

Niezrealizowane projekty
Istniały plany wprowadzenia do uzbrojenia także innych wersji Sd. Kfz. 234. Rozważano dostosowanie samochodów pancernych do roli wozów obrony przeciwlotniczej. Jednym z rozwiązań miało być uzbrojenie samochodów pancernych Sd. Kfz. 234 w działko przeciwlotnicze Flugabwehrkanone 38 kalibru 20 mm, inne mówiło o uzbrojeniu w potrójne sprzężone najcięższe karabiny maszynowe Maschinengewehr 151/15 kalibru 15 mm lub działka Maschinengewehr 151/20 kalibru 20 mm. Z kolei następcą Sd. Kfz. 234/4 miał być samochód pancerny uzbrojony w nowe działko AK 7B84 L/48 kalibru 75 mm. Klęska III Rzeszy Niemieckiej pokrzyżowała jednak powyższe plany.

Produkcja seryjna:

Wytwarzanie podwozi i ostateczny montaż Sd. Kfz. 234 miał odbywać się w zakładach firmy Büssing-NAG w Lipsku. Produkcję opancerzonych nadwozi zlecono zakładano Deutschen Edelstahlwerke w Krefeld – w maju 1943 roku wykonano w nich pierwsze trzy seryjne kadłuby samochodów pancernych.

Przewidywano pierwotnie, że miesięczna produkcja tych wozów wyniesie 30 sztuk. Bardzo szybko jednak ta liczba uległa zwiększeniu. W dniu 15 czerwca 1943 roku założono, że miesięczna produkcja powinna wynosić 80 kadł78ubów pancernych, 80 podwozi kołowych o 120 silników typu Tatra 103. Wstępne zamówienie mówiło o powstaniu 500 egzemplarzy Sd. Kfz. 234. W późniejszym okresie zostało ono jednak mocno rozszerzone do 1500 egzemplarzy. Podkreślmy do razu, że plany tak szerokiej produkcji nie zostały ostatecznie nigdy niezrealizowane. Na przeszkodzie stawały różnorodne czynniki i problemy, od drobnych, jak na przykład ograniczenie na początku 1944 roku dostaw odlewów pancernych osłon jarzma armaty kalibru 50 mm dla wozów Sd. Kfz. 234/2, po decydujący ostatecznie o wszystkim fakt, że najważniejsza dla Adolfa Hitlera była produkcja czołgów i dział samobieżnych.

Samochód pancerny Sd. Kfz. 234 był jedynym wozem tego typu ujętym w programie zbrojeniowym w marcu 1945 roku. Miał on być produkowany w ilości 100 pojazdów miesięcznie i być wówczas podstawowym typem wozu rozpoznawczego Wehrmachtu. Oczywiście ze względu na zbliżający się nieuchronnie koniec III Rzeszy Niemieckiej i te plany musiały pozostać w sferze pobożnych życzeń dowództwa niemieckiej armii.

Dlatego też zdecydowana większość samochodów pancernych typu Sd. Kfz. 234 powstała w 1944 roku. Razem z niewielką produkcją, pochodzącej z drugiej połowy 1943 roku oraz pierwszych miesięcy 1945 roku, liczba faktycznie zmontowanych samochodów pancernych rodziny Sd. Kfz. 234 to w sumie zaledwie około 500 pojazdów. W odniesieniu do poszczególnych wersji, możemy tutaj mówić o następującej produkcji:
• Od jesieni 1943 roku do września 1944 roku wyprodukowano 101 egzemplarzy wozów Sd. Kfz. 234/2 „Puma”, w tym 7 wozów w 1943 roku i 94 w 1944 roku.
• Pomiędzy czerwcem 1944 roku, a styczniem 1945 roku wyprodukowano co najmniej 200 egzemplarzy pojazdów Sd. Kfz. 243/1, z czego 163 sztuki powstały w 1944 roku, a w 37 wozy w 1945 roku.
• Wariant Sd. Kfz. 234/3 był produkowany od czerwca do grudnia 1944 roku, łącznie z linii produkcyjnej zjechało 88 egzemplarzy tego wariantu.
• Wariant Sd. Kfz. 234/4 był montowany od grudnia 1944 roku do marca 1945 roku, a w tym okresie powstało łącznie 89 pojazdów omawianej wersji (według innych, jednak nie potwierdzonych w pełni danych w 1944 roku powstało 25 pojazdów i 73 wozy w 1945 roku – łącznie 98 egzemplarzy).

Zastosowanie bojowe
Pierwsze wozy z rodziny Sd. Kfz. 234 mogły dotrzeć do pierwszych jednostek rozpoznawczych zimą przełomu 1943/1944 roku, jednak w większych ilościach zaczęły one trafiać do jednostek armii niemieckiej od połowy 1944 roku. Warto tutaj podkreślić, że trafiły one na wyposażenie 4 lata odp odjęcia pierwszych prac konstrukcyjnych. Nowe samochody pancerne miały zastąpić w użyciu starsze pojazdy budowane na podwoziach typu GS. Jednak do samego końca wojny nie udało się zastąpić starszego typu pojazdu kołowego w służbie sił Wehrmachtu i jednostek Waffen-SS.

Jak już wspomniano, pierwsze wyprodukowane seryjnie egzemplarze nowych ośmiokołowych to wozy oznaczone jako Sd. Kfz. 234/2. Według niektórych materiałów w składzie grupy bojowej wydzielonej z 2. Dywizji Pancernej SS „Das Reich” i walczącej na terytorium Ukrainy w lutym 1944 roku znajdował się także pluton samochodów pancernych z dwoma Sd. Kfz. 222, oraz co bardziej nas interesujące w tej kwestii, z dwoma samochodami pancernymi „puma”. Być może były one wówczas testowane w warunkach frontowych. Nie wiadomo jednak, czy te pojazdy przewiezione razem z całą dywizją do Francji.

Generalnie wypada tutaj stwierdzić, że nowe, ciężkie samochody pancerne miano uzbrajać jedną z kompanii dywizjonów rozpoznawczych w dywizjach pancernych. Teoretycznie w 1944 roku etat tzw. Panzerspäh Kompanie Typ „A”, przewidywał, że na jej uzbrojeniu powinno się znajdować 25 samochodów pancernych Sd. Kfz. 234/2, jeden w dowództwie oraz po sześć w każdym z trzech plutonów liniowych. Po 25 „Pum” faktycznie zostało dostarczonych do następujących niemieckich dywizji pancernych Wehrmachtu: Panzer-Lehr Division oraz 2. Dywizji Pancernej. Było to mniej niż przewidywał pierwotnie etat otrzymały 1. Dywizja Pancerna SS „LSSAH” (16 egzemplarzy), 20. Dywizja Pancerna (16 egzemplarzy), 7. Dywizja Pancerna (6 egzemplarzy). Pozostałe wozy Sd. Kfz. 234/2 znajdowały się w jednostkach szkolnych lub wykorzystywano je do testów fabrycznych.

Samochody pancerne „Puma” z Panzer-Lehr Division, 1. Dywizja Pancerna SS „LSSAH” i 2. Dywizji Pancernej, które uczestniczyły latem 1944 roku w bardzo krwawych walkach na terytorium Normandii. Przykładowo Sd. Kfz. 234/2 w tej ostatniej dywizji uczestniczyły w walkach z amerykańskim 26. Pułkiem Piechoty o miejscowość Caumont w nocy z 12 na 13 czerwca. Można założyć z dużą pewnością, że tylko pojedyncze wozy „Puma” opuściły szczęśliwie normandzkie pola bitewne. Ośmiokołowce pochodzące z 7. Dywizji Pancernej i 20. Dywizji Pancernej dzieliły los tych dywizji, podczas tytanicznych walk na froncie wschodnim.

Wraz z pojawieniem się w połowie 1944 roku nowych wersji wozów Sd. Kfz. 234/1 i Sd. Kfz. 234/3 stworzono etat tzw. Panzerspäch Kompanie Typ „B”. Przewidywał on uzbrojenie w 19 wozów Sd. Kfz. 234/1 i 6 egzemplarzy Sd. Kfz. 234/3. Jeden wóz Sd. Kfz. 234/1 miał znajdować się w dowództwie, po sześć wozów Sd. Kfz. 234/1 w każdym z trzech plutonów liniowych, a sześć wozów Sd. Kfz. 234/3, w czwartym (ciężkim) plutonie. Była to jednak tylko teoria i zazwyczaj liczba dostarczanych nowych wozów była znacznie niższa.

Samochody pancerne „Puma” z Panzer-Lehr Division, 1. Dywizja Pancerna SS „LSSAH” i 2. Dywizji Pancernej, które uczestniczyły latem 1944 roku w bardzo krwawych walkach na terytorium Normandii. Przykładowo Sd. Kfz. 234/2 w tej ostatniej dywizji uczestniczyły w walkach z amerykańskim 26. Pułkiem Piechoty o miejscowość Caumont w nocy z 12 na 13 czerwca. Można założyć z dużą pewnością, że tylko pojedyncze wozy „Puma” opuściły szczęśliwie normandzkie pola bitewne. Ośmiokołowce pochodzące z 7. Dywizji Pancernej i 20. Dywizji Pancernej dzieliły los tych dywizji, podczas tytanicznych walk na froncie wschodnim.

Wraz z pojawieniem się w połowie 1944 roku nowych wersji wozów Sd. Kfz. 234/1 i Sd. Kfz. 234/3 stworzono etat tzw. Panzerspäch Kompanie Typ „B”. Przewidywał on uzbrojenie w 19 wozów Sd. Kfz. 234/1 i 6 egzemplarzy Sd. Kfz. 234/3. Jeden wóz Sd. Kfz. 234/1 miał znajdować się w dowództwie, po sześć wozów Sd. Kfz. 234/1 w każdym z trzech plutonów liniowych, a sześć wozów Sd. Kfz. 234/3, w czwartym (ciężkim) plutonie. Była to jednak tylko teoria i zazwyczaj liczba dostarczanych nowych wozów była znacznie niższa.

Ocena konstrukcji
Wozy Schwerer Panzerspähwagen Sd. Kfz. 234 to najcięższe niemieckie samochody pancerne produkowane w czasie trwania II Wojny Światowej. Jednak ich znaczna masa i rozmiary nie wpłynęły negatywnie na walory tych pojazdów. Liczne zalety – duża szybkość, zwrotność oraz bardzo wysoka, porównywalna z czołgami (?) zdolność jazdy w terenie – sprawiały, że ich załogi mogły z powodzeniem wykonywać swoje zadania. Nowoczesne rozwiązania techniczne oraz wysokie walory taktyczne wozów Sd. Kfz. 234 sprawiły, że był to jeden z najlepszych na świecie opancerzonych wówczas, kołowych wozów rozpoznawczych w latach 1944-1945. Jego konstrukcja, kryjąca w sobie jeszcze spory potencjał rozwojowy i modernizacyjny, wywarła znaczący wpływ na rozwój samochodów pancernych w innych państwach w pierwszych latach powojennych.

Zachowane pojazdy
Do dnia dzisiejszego, niestety nie zachowały się w zbiorach muzealnych pojazdy Sd. Kfz. 234/1 i Sd. Kfz,. 234/2 „Puma”. Szkoda, ponieważ mogło być inaczej, ponieważ do Wielkiej Brytanii i Stanów Zjednoczonych wysłano tam i testowano na poligonach zdobyczne pojazdy tego typu. Znane są przykładowo fotografie zdobytego przez aliantów wozu Sd. Kfz. 234/1 o numerze rejestracyjnych „WH 612115” oraz wariant Sd. Kfz. 234/2 o numerze rejestracyjnym „WH 1542940”.

W Europie Zachodniej możemy za to oglądać pojazdy dwóch innych wersji, choć pozbawione wielu oryginalnych elementów konstrukcji i dodatkowego wyposażenia. W Tank Museum w Bovington eksponowany jest samochód pancerny Sd. Kfz. 234/3 (o numerze rejestracyjnym „WH 1751008”), a w Panzermuseum w Munster Sd. Kfz. 234/4 (o numerze rejestracyjnym „WH 923350”). Ten ostatni pojazd (pokazany tutaj na zdjęciach) został wyprodukowany w zakładach Büssing-NAG w Lipsku w grudniu 1944 roku. W kwietniu 1945 roku został zdobyty przez wojska brytyjskie. Wysłany do Wielkiej Brytanii w celu przeprowadzenia testów, został w 1975 roku dostarczony ponownie do Niemiec Zachodnich. Tam został odrestaurowany, dzięki pomocy Bundeswehry w Kampftruppenschule 2 w Munster.

Natomiast za Oceanem Atlantyckim, w Stanach Zjednoczonych znajduje się jeszcze jeden egzemplarz Sd. Kfz. 234/4, choć jest on w dość złym stanie technicznym. Ten egzemplarz przeciwpancernego „PaK-Wagena” przechowywany jest w magazynach Patton Museum w Fort Knox.

Dane techniczne
Państwo: Niemcy (III Rzesza)
Producent: Büssing-NAG, Lipsk Wahren, Niemcy (podwozia, montaż końcowy)
Deutsche Edelstahlwerke, Krefeld, Niemcy (kadłuby)
Daimler-Benz, Berlin Marienfelde, Niemcy (kadłuby)
Schihau, Elbing (Elbląg) (kadłuby)
Tatra, Nesselsdorf (Koprzywnica), Protektorat Czech i Moraw (silniki)
Typ pojazdu: samochód pancerny
Trakcja: kołowa (8×8 8WS)
Załoga: 4 os. (dowódca-ładowniczy, działonowy, dwóch kierowców)
Prototypy: 1943
Produkcja: 1943–1945
Wyprodukowanych: 510 egz.
Wycofanie: 1945
Silnik: typu Tatra 103, wysokoprężny, widlasty o kącie rozwarcia 75°, 12-cylindrowy, OHV, chłodzony powietrzem
Układ zasilania: wtrysk bezpośredni
Pojemność skokowa: 14 825 ccm
Średnica cylindra: 110 mm
Skok tłoka: 130 mm
Moc maksymalna: 220 KM (162 kW) przy 2250 obr./min
Maksymalny moment obrotowy: 726 Nm przy 1400-1600 obr./min
Stopień sprężania: 16,5
Przeniesienie napędu: przekładnia mechaniczna, 6 biegów do przodu i 6 do tyłu
Układ napędowy: 8×8
Długość: 6800 mm (całkowita)
5860 mm (kadłuba)
Szerokość: 2380 mm
Wysokość: 2100-2280 mm
Rozstaw osi: 1300 + 1400 + 1300 mm
Rozstaw kół przednich: 1945/1945 mm
Rozstaw kół tylnych: 1945/1945 mm
Prześwit: 350 mm
Masa bojowa: 11 500 kg (Sd.Kfz. 234/1, 234/3, 234/4)
11 700 kg (Sd.Kfz. 234/2)
Pojemność zbiornika paliwa: 250 L + 80 L (dodatkowe)
Ogumienie: 270 × 20, terenowe, z samo-uszczelniającą się wewnętrzną powłoką dętek
opony terenowe, z samo-uszczelniającą się wewnętrzną powłoką dętek o wymiarach 270 x 20
Moc jednostkowa: 18,2 KM/t
Prędkość maksymalna: 90 km/h (na drodze)
55 km/h (marszowa na drodze)
30 km/h (w terenie)
Zasięg: 1000 km (na drodze)
600 km (w terenie)
Promień skrętu: 14,9 m
Brody (głęb.): 120 cm
Rowy (szer.): 200 cm
Ściany (wys.): 100 cm
Wzniesienia: 30°
Opancerzenie: stal walcowana, 15-30 mm z przodu, 8 mm z boku, 10 mm z tyłu, 6 mm z góry, 5 mm na dnie, 14,5-30 mm na wieży, góra wieży otwarta, 10 mm w jarzmie działa
Uzbrojenie: działo KwK 38 L/55 kal. 20 mm + karabin maszynowy MG 42 kal. 7,92 mm (Sd.Kfz. 234/1)
działo KwK 39/1 L/60 kal. 50 mm + karabin maszynowy MG 42 kal. 7,92 mm (Sd.Kfz. 234/2)
działo KwK 51 L/24 kal. 75 mm + karabin maszynowy MG 42 kal. 7,92 mm (Sd.Kfz. 234/3)
działo PaK 40 L/46 kal. 75 mm + karabin maszynowy MG 42 kal. 7,92 mm (Sd.Kfz. 234/4)
Długość lufy: 55 kalibrów (Sd.Kfz. 234/1)
60 kalibrów (Sd.Kfz. 234/2)
24 kalibry (Sd.Kfz. 234/3)
46 kalibrów (Sd.Kfz. 234/4)
Zapas amunicji: 250 szt. kal. 20 mm + 1050 szt. kal. 7,92 mm (Sd.Kfz. 234/1)
55 szt. kal. 50 mm + 1050 szt. kal. 7,92 mm (Sd.Kfz. 234/2)
75 szt. kal. 75 mm + 1050 szt. kal. 7,92 mm (Sd.Kfz. 234/3)
30 szt. kal. 75 mm + 1050 szt. kal. 7,92 mm (Sd.Kfz. 234/4)
Kąt ostrzału w pionie: -4…+70°
Kąt ostrzału w poziomie: 360°
Wyposażenie: radiostacja FuG Spr Ger A i FuG 12
Przyrządy celownicze i obserwacyjne: teleskopowe TZF 3A

OT-810 to czechosłowacki transporter opancerzony, wersja rozwojowa niemieckiego transportera Sd.Kfz.251. Różne wersje tego pojazdu były użytkowane przez armię czechosłowacką do początku lat 80. XX wieku.

Historia konstrukcji
Ostatnią zbudowaną wersją transportera opancerzonego Sd. Kfz. 251, był budowany w okresie tuż po zakończeniu II Wojny Światowej, przez czechosłowacki przemysł zbrojeniowy – półgąsienicowy transporter opancerzony OT-810 (OT – obrněný transportér, czyli transporter opancerzony).

W czasie II Wojny Światowej znajdujące się na terenie Czech zakłady przemysłowe prowadziły produkcję sprzętu wojskowego na potrzeby sił zbrojnych III Rzeszy Niemieckiej. Wśród tych zakładów znajdowała się fabryka Škody w Pilźnie produkująca podwozia transportera Sd. Kfz. 251 oraz fabryka Bohemia w Českiej Lípie produkujące kadłuby dla tych pojazdów. Po zakończeniu wojny czechosłowackie zakłady kontynuowały produkcję sprzętu skonstruowanego podczas wojny, w miarę potrzeby zastępując podzespoły produkowane za granicą rodzimymi. Wśród opracowanych wzorów uzbrojenia znalazły się prototypowy półgąsienicowy samochód ciężarowy Tatra V985 i transporter opancerzony OT-810. Obydwa wykorzystywały podzespoły niemieckiego transportera Sd. Kfz. 251.

OT-810 różnił się od Sd. Kfz. 251 głównie zastosowanym silnikiem. Produkowany poza Czechosłowacją silnik gaźnikowy Maybach HL 42 TURKM zastąpiono chłodzonym, powietrzem 8-cylindrowym silnikiem wysokoprężnym Tatra T-928-3. Montaż nowego silnika wymusił wydłużenie przedziału silnikowego w związku z tym zwiększył się odstęp pomiędzy kołami a gąsienicami. Ostateczny projekt nowego pojazdu powstał w latach 1953–1958 w zakładach Tatra.

Ostateczna wersja pojazdu poza nowym silnikiem miała zmodyfikowany kadłub i nowe gąsienice. Przystosowując pojazd do użycia na atomowym polu walki zakryto przedział desantowy, zastosowano hermetyczne drzwi i pokrywy włazów, a pojazd wyposażono w urządzenia filtrowentylacyjne. W przedniej części kadłuba znajdował się silnik. Za nim znajdował się przedział załogowy mieszczący dwunastoosobową załogę. W jego przedniej części twarzą do kierunku jazdy zajmowali kierowca, dowódca, oraz dwóch siedzących za nimi żołnierzy. Reszta desantu (osiem osób) siedziała twarzami do siebie na ławkach po bokach przedziału.

Nad stanowiskiem dowódcy znajdującym się w prawej, przedniej części przedziału załogowego zamocowano obrotnice na której można było zamocować znajdujący się na uzbrojeniu przewożonej drużyny piechoty uniwersalny karabin maszynowy UK vz. 59 kalibru 7,62 mm. Dodatkowo żołnierze desantu mogli prowadzić ogień przez otwory strzelnicze znajdujące się na burtach (dwa z każdej strony) i w drzwiach tylnych (jeden). W latach 1959–1963 w słowackich zakładach Podpolianske Strojarne NP zmontowano około 1500 egzemplarzy OT-810. Poza wozami w wersji podstawowej wyprodukowano 321 wozów dowodzenia OT-810/R2 (lata produkcji: 1961-1962, 1 wóz prototypowy, 10 wozów przedseryjnych i 310 wozów seryjnych), przeznaczonych dla dowództw jednostek i jednostek łączności. Miały one zamocowane w przedziale załogowym sowiecką radiostację R-113. Powstało także 20 wozów szkoleniowych, przystosowanych do nauki jazdy.

Po rozpoczęciu w pierwszej połowie lat 60.-tych XX wieku produkcji gąsienicowych transporterów opancerzonych OT-62 „TOPAS” i kołowych transporterów opancerzonych OT-64 „SKOT” te nowocześniejsze pojazdy zaczęły wypierać OT-810 z uzbrojenia jednostek piechoty. Wycofywane OT-810 były przebudowywane na pancerne ambulanse (ok. 70 szt.), wozy obserwacyjne dla artylerii, oraz wozy pogotowia technicznego. Kilkadziesiąt pojazdów przebudowano pod koniec lat 60.-tych XX wieku na pojazdy o oznaczeniu OT-810D. Po zdemontowaniu pokrywy przedziału załogowego zamocowano nad nim działo bezodrzutowe BzK vz. 59 kalibru 82 mm sprzężone ze służącym do wstrzeliwania samopowtarzalnym karabinem ZH-59 kalibru 12,7 mm. Działo było chronione od przodu i boków składanymi płytami pancernymi, od góry osłaniane brezentową osłoną. Możliwe było także zdemontowanie działa z pojazdu i użycie go z przewożonego w wozie trójnogu. Niezmodyfikowane pojazdy przekazywano także straży granicznej i milicji. Ostatnie wozy OT-810 (w wersji ambulansu) zostały wycofane z uzbrojenia na początku lat 80.-tych.

Opancerzenie wozu OT-810
Korpus transportera OT-810 jest spawany z walcowanych płyt pancernych. Poszczególne części korpusu łączone są śrubami lub spawane. Korpus jest przykręcony do ramy. Pancerz o grubości:
• pancerz przedni: 15 mm
• pancerz boczny: 8 mm
• pancerz tylny: 8 mm
• strop: 6 mm
• spód: 6 mm

Pojemność zbiornika paliwa
• główny: 153 litrów
• pomocniczy: 85 litrów

Sprzęgło
• Suche – tarczowe – jednotarczowe
• Sterowanie: płynne Podwozie

Koła napędowe
• Obwód: 1960 mm
• Koła napinające: stalowe podwójne z obręczą gumową z zewnętrzną średnica 575 mm
• Koła napędowe: stalowe, podwójne z obręczami gumowymi, ułożone w szachownicę o średnicy zewnętrznej 575 mm (szerokość obręczy gumowej wynosiła 50 mm) – 3 wewnętrzne + 3 zewnętrzne

Gąsienice
• Typ: przegubowe, niesmarowane
• Ilość ogniw:
• Gąsienice lewe: 76 ogniw / długość 7680 mm
• Gąsienice prawe: 77 ogniw / długość 7780 mm
• Długość styku gąsienicy z podłożem: 1870 mm
• Rozstaw gąsienic: 296 mm

Oś przednia
• Typ: sztywne, wahadłowe
• Ilość kół: 2
• Rozmiar i typ opon (tarczowych): 32-6″, mech (Barum Strong 6″-32)
• Zawieszenie: resory poprzeczne półeliptyczne Hamulce
• Hamulec nożny: pneumatyczny, działający na 2 bębny (średnica 440 mm)
• Hamulec ręczny: mechaniczny, sterowany dźwignią ręczną

Urządzenia grzewcze
• Podgrzewacz Diesel 8 BON 2

Urządzenia łączności
• Stacja radiowa R-113

Dane techniczne
Państwo: Czechosłowacja
Producent: Podpoljańskie Strojarne NP (PPS), Detva, Czechosłowacja
Typ pojazdu: transporter opancerzony
Trakcja: półgąsienicowa
Załoga: 12 os. (kierowca, dowódca + 10 żołnierzy desantu)
Prototypy: 1958
Produkcja: 1959–1963
Wyprodukowanych: 1160 egz. + 340 wozów dowodzenia R112
Wycofanie: 1959–1963
Silnik: typu Tatra T-928-3, wysokoprężny, widlasty, 8-cylindrowy, chłodzony powietrzem
Pojemność skokowa: 11 752 ccm
Moc maksymalna: 120 KM (88 kW) przy 2000 obr./min
Sprzęgło główne: suche jednotarczowe
Długość: 5710 mm
Szerokość: 2190 mm
Wysokość: 2100 mm
Rozstaw kół przednich: 1640 mm
Długość oporowa gąsienic: 1870 mm
Rozstaw środków gąsienic: 1600 mm
Masa własna: 7600 kg
Masa bojowa: 9000 kg
Maksymalna masa holowanej przyczepy: do 3000 kg
Pojemność zbiornika paliwa: 153 L + 85 L (pomocniczy)
Ogumienie przednie: 32-6″
Szerokość gąsienic: 296 mm
Liczba ogniw w gąsienicy: 76 lewa, 77 prawa
Moc jednostkowa: 14,6 KM/t
Prędkość maksymalna: 60 km/h
Zasięg: 600 km (droga)
400 km (teren)
Brody (głęb.): 70 cm (bez przygotowania)
Opancerzenie: stalowe, 6–15 mm, 15 mm z przodu, 8 mm z boku, 8 mm z tyłu, 6 mm z góry, 6 mm na dnie, 14,5 mm w jarzmie karabinu maszynowego
Uzbrojenie: 1 × karabin maszynowy M-59A vz. 59 kal. 7,62 mm
Wyposażenie: podgrzewacz Diesel 8 BON 2, radiostacja R-113
Użytkownicy: Czechosłowacja, Rumunia

Na podwoziu Tatry 805 w latach 1958 - 1959 został zaprojektowany prototypowy lekki pojazd opancerzony OA-82 Jarmila. Powstało kilka lub kilkanaście egzemplarzy.

Główną cechą czechosłowackich sił zbrojnych, i to począwszy od pierwszych niezależnych jednostek z okresu I wojny światowej, była mobilność. Opancerzonych samochodów po raz pierwszy użyły czechosłowackie legiony w Rosji. Kiedy wtenczas w ręce Czechosłowaków wpadło kilka opancerzonych wozów, bardzo skutecznie wykorzystano je przeciwko świeżo utworzonej Armii Czerwonej. Opancerzone wozy, do pary z opancerzonymi pociągami, które należały do symboli Legionów, pomogły Czechosłowakom odeprzeć rosyjskie siły i w pewnym momencie przejąć nawet kontrolę nad większością Transsyberyjskiej Kolei.

W czasie wojny kilka wozów opancerzonych użyły czechosłowackie siły na uchodźstwie. Najbardziej godne uwagi były brytyjskie Humber Mk.1 i Mk.2 oraz kilka lekko opancerzonych wozów BA-64B. Niewielką liczbę egzemplarzy obydwóch pojazdów wraz z pozostałościami wyposażenia emigracyjnych czechosłowackich jednostek przekazano nowo utworzonej armii czechosłowackiej w 1945 roku. Dość szybko je przy tym wycofano. Co się tyczy BA-64B, kompletnie wyeksploatowane pojazdy na służbie Czechosłowacji wycofano już w 1949 roku. Humbery zaś wycofano na początku lat 50. XX wieku wraz z resztą zachodnich pojazdów, będących na służbie w Czechosłowacji. Akt ten miał zresztą raczej symboliczny charakter z uwagi na małą liczbę dostępnych egzemplarzy obu konstrukcji (około dwunastu). W rzeczywistości armia czechosłowacka pozostała praktycznie bez opancerzonych wozów od drugiej połowy lat 40. do początku lat 50. zeszłego wieku.

Czechosłowackie wojsko nie było zadowolone z takiego obrotu rzeczy, ale w okresie przywracania jednostek pancernych kładziono nacisk na zakup, modernizację i (trochę później) opracowanie nowych czołgów, niszczycieli czołgów i innych cięższych pojazdów. Dopiero 31 marca 1952 roku dowództwo wojska zatwierdziło program rozwoju nowych, rodzimych lekkich wozów opancerzonych.

Nowy wóz opancerzony miał bazować na (wówczas nowym) podwoziu Tatra T-805, które było lekką, uniwersalną platformą, mogącą stać się podstawą wielu wariantów, w tym ciężarówek i samochodów dostawczych, i charakteryzującą się doskonałymi zdolnościami do jazdy po bezdrożach. Oprócz tego panowało zapotrzebowanie na wóz w kategorii od 3,5 do 4 ton, opancerzony podobnie jak starszy sowiecki BA-64. Stalowe płyty grubości 6 mm chroniłyby pojazd tylko przed ostrzałem z broni ręcznej, ale uznano, że w związku z przewidzianą rolą pojazdu owa ochrona jest wystarczająca. Pojazd miał być zasilany silnikiem Tatra T-603 o mocy 75 KM, a uzbrojenie miało się składać z dwóch karabinów maszynowych – jednego umieszczonego w kadłubie, zaś drugiego w małej wieży.

Co się tyczy produkcji pojazdu, wybór padł na Automobilové Závody n.p. z Mladá Boleslav. Zgodnie z wymogami wojska przedsiębiorstwo to zaproponowało projekt pod nazwą S-971 (czasem nazywany też OA S-971, OA oznacza Obrněný Automobil lub pojazd opancerzony). Silnik umieszczono na tyle wozu.

Kiedy 3 grudnia 1952 roku przedstawiono wstępną dokumentację projektową wraz z małą makietą, spotkały się one ze sprzeciwem przedstawicieli gałęzi przemysłu pancernego. Byli oni przeświadczeni o tym, że lepszym pomysłem byłoby wykorzystanie wozu T-805 z silnikiem z przodu i przyspawanie do niego kilku opancerzonych płyt. Jak się okazało, był to znacznie gorszy pomysł od propozycji Automobilové Závody, ale całe zamieszanie przedłużyło o kilka miesięcy prace nad projektem. Przewidziany pierwotnie silnik (z tyłu pojazdu) został ostatecznie zatwierdzony do dalszego rozwoju w czerwcu 1953 r. To właśnie wtedy też projekt zyskał swoją oficjalną nazwę kodową - Jarmila.

Nazwa ta odpowiadała zwyczajom panującym w czechosłowackim nazewnictwie. Prawdopodobnie najbardziej znanym przykładem jest Ještěrka (Jaszczurka) czyli popularna nazwa sprzężonych działek kal. 30 mm, zamontowanych na opancerzonym podwoziu Praga V3S. Również ta nazwa faktycznie stanowi oznaczenie projektu. Nazwa Jarmila nie była oficjalnym oznaczeniem wojskowym, tylko nazwą projektu.

Prace nad Jarmilę posuwały się dość mozolnie, po większości z powodu zmian dotyczących wymogów wojskowych. Na przykład podczas prac usunięto karabin, umieszczony w kadłubie. Zamówiono w sumie trzy prototypy, z których pierwszy opuścił fabrykę w 1954 roku, aby następnie przejść wojskowe testy. Kolejne dwa zbudowano rok później i przetestowano latem 1955 roku.

Największym stwierdzonym problemem było przegrzewanie się silnika. System chłodzenia poprawiano kilka razy w dwóch kolejnych prototypach i tak się złożyło, że prace nad pojazdem zakończyły się dopiero na początku sierpnia 1956 roku, kiedy wreszcie było jasne, czy poprawki systemu chłodzenia przyniosły poprawę. W związku z problemami wojsko jednakże i tak w końcu 14 maja 1956 roku umorzyło projekt. Dwa prototypy przetrwały do 1958 roku – jednego użyto do demonstracji nowego bezodrzutowego działa w 1957 r. Ostatnie wzmianki o nich można znaleźć w niektórych dokumentach wojskowych z 1961 roku. Pojazdy prawdopodobnie trafiły na złom.

Nie polepszyło to sytuacji czechosłowackich jednostek rozpoznania, mających do dyspozycji jedynie motocykle. Należało je wyposażyć w odpowiednie lekkie wozy opancerzone.

W latach 1956-57 poszukiwano godnego następcy odwołanego projektu Š-971. Zdecydowano się w wreszcie użyć podwozia T-805, tym razem jednakże z silnikiem z przodu pojazdu. Przez pewien czas rozważano import radzieckich transporterów opancerzonych BRT-40, pomysł uznano jednak za zbyt kosztowny i nigdy go nie zrealizowano. Trzeba było postawić na rodzimy rozwój.

Zrodziło się kilka pomysłów, w tym lekki czteroosobowy transporter opancerzony, cięższy ośmioosobowy oraz opancerzony samochód, ale cały projekt zaczął nabierać kształtów dopiero w czerwcu 1957 roku, kiedy generał major Jiří Mastný rzucił propozycję lekko opancerzonego wozu, uzbrojonego w dwa bezodrzutowe działka kal. 82 mm, zamontowane na podwoziu T-805. Koncern Škoda w Pilźnie (przemianowany na Závody Vladimíra Iljiče Lenina lub fabrykę V.I.Lenin w latach 19520-1959) produkował już transportery samochodowe T-805 i pomysł był taki, żeby po zakończeniu cyklu produkcyjnego zacząć montaż wariantu opancerzonego. 5 listopada 1957 roku oficjalnie zatwierdzono na 1958 rok plan produkcji takiego pojazdu.

Zaprojektowanie pojazdu w oparciu o wytyczne i zbudowany prototyp zlecono w okolicach kwietnia 1958 r. przedsiębiorstwu Tatra Kopřivnice pod nadzorem Mastnégo. Oficjalne oznaczenie pojazdu brzmiało Tatra T-811, ale przyjęło się oznaczenie projektowe OA-82 Jarmila II.

Prototyp Jarmila II ważył 3,1 tony, miał 4 metry długości, 1,95 szerokości, 1,85 metra wysokości oraz czteroosobową załogę. Prześwit pojazdu wynosił 40 centymetrów. Pojazd był napędzany ulepszonym silnikiem benzynowym Tatra T603 V8 o mocy 93 KM, co daje stosunek mocy do masy, wynoszący 30 KM/t oraz zapewnia maksymalną prędkość 80 km/h. Opancerzenie było porównywalne do opancerzenia starszych radzieckich pojazdów opancerzonych BA-64 – stalowe płyty o grubości 12 mm na przodzie i 6 mm po bokach. Najbardziej ciekawie prezentowało się uzbrojenie – dwa bezodrzutowe działka vz.59 kal. 82 mm na małej wieży, obracającej się o 360 stopni. Obydwa działka strzelały amunicją PK, zdolną do penetracji 220 mm pancerza pod kątem 30 stopni oraz pociskami odłamkowo-burzącymi, radzącymi sobie z miękkimi celami.

Potrzeby wojskowe zaspokoił przyspieszony import 124 lekko opancerzonych pojazdów zwiadowczych BRDM-1 około 1960 roku. Bardzo szybko, bo już po pięciu latach zastąpiono je węgierskimi OT-65.

Prototyp Jarmila II nie przetrwał - prawdopodobnie poszedł na złom. Wykonaną na początku nowego tysiąclecia przez fanów replikę można czasem spotkać na imprezach wojskowych w Republice Czeskiej.

Dane techniczne
Państwo: Czechosłowacja
Producent: Tatra n. p., Koprzywnica, Czechosłowacja
AZNP Skoda, Mlada Boleslav, Czechosłowacja
Typ pojazdu: samochód pancerny
Trakcja: kołowa
Załoga: 4 os.
Prototypy: 1958
Produkcja: 1958-1959
Silnik: typu 603, benzynowy, widlasty, 8-…-cylindrowy, OHV, chłodzony powietrzem
Pojemność skokowa: 2545 ccm
Moc maksymalna: 95 KM (69,6 kW) przy 4000 obr./min
Długość: 4000 mm
Szerokość: 1950 mm
Wysokość: 1850 mm
Rozstaw osi: 2750 mm
Prześwit: 400 mm
Masa bojowa: 3100 kg
Moc jednostkowa: 30 KM/t
Nacisk jednostkowy: … kg/cm²
Prędkość maksymalna: 80 km/h (na drodze)
Zasięg: 445 km (na drodze)
Wzniesienia: 32°
Opancerzenie: płyty stalowe, 12 mm z przodu, 6 mm z boku, … mm z tyłu, … mm z góry, … mm na dnie, … mm na wieży
Uzbrojenie: 2 działka bezodrzutowe BzK wz. 59 kal. 82 mm
Kąt ostrzału w poziomie: 360°

RM-70 (cz. raketomet vzor 1970) – wieloprowadnicowa wyrzutnia rakietowa opracowana w wersji RM-70 w Czechosłowacji jako cięższa i lepiej wykonana wersja wyrzutni BM-21 Grad. Jest produkowana od 1972 roku do chwili obecnej.

W pierwszej połowie lat osiemdziesiątych wyrzutnię zmodernizowano do wersji RM-70/85. Obecnie obie wersje broni znajdują się w uzbrojeniu wojsk państw byłego Układu Warszawskiego oraz Grecji, Libii, Turcji i Zimbabwe. Zmodernizowaną wyrzutnię RM-70 wz.1970/1985 wprowadzono do jednostek artyleryjskich Wojska Polskiego w 1986 roku. Obecnie broń jest produkowana w kooperacji przez czeskie zakłady Tatra (podwozie) i słowacką firmę ZTS Dubnica (część artyleryjska).

Opis konstrukcji
Wyrzutnia RM-70/85 jest przeznaczona do ostrzeliwania celów powierzchniowych, niszczenia i obezwładniania siły żywej oraz środków ogniowych w rejonach ześrodkowania wojsk. Umożliwia prowadzenie ognia pojedynczego lub salwami o regulowanej liczbie pocisków - zarówno z kabiny pojazdu, jak i za pomocą odpalarki wynośnej, z odległości do 60 m od wyrzutni. Pociski są odpalane elektrycznie w cyklu ręcznym lub automatycznym (co 0,5 s). Naprowadzanie prowadnic w obu płaszczyznach jest elektryczne lub ręczne (awaryjne).

W RM-70 zastąpiono sześciokołowe podwozie Ural-375D (z radzieckiej polowej wyrzutni rakietowej BM-21) ośmiokołowym Tatra 813 (8x8) z opancerzoną kabiną kierowcy, na którym zamontowano 40-prowadnicową wyrzutnię rakiet (z BM-21) oraz zmechanizowany układ zasilania pociskami. Dzięki nowemu podwoziu zwiększyła się przestrzeń pojazdu, dzięki czemu możliwe stało się przewożenie dodatkowych 40 rakiet. W RM-70/85 zastosowano podwozie samochodu Tatra 815 VPR29 (8x8).

Prowadnice, rozmieszczone w czterech rzędach po dziesięć, tworzą prostopadłościenny pakiet, który wraz z kołyską zainstalowano wahadłowo w łożu. Łoże z kolei osadzono obrotowo na mocowanej do ramy pojazdu podstawie. Przewód każdej prowadnicy ma na swojej długości bruzdę (według linii śrubowej), z którą współpracuje występ prowadzący pocisku, podczas jego ruchu w prowadnicy, dzięki której pocisk uzyskuje niewielką prędkość kątową, zapewniającą mu stabilizację na torze lotu. Każda prowadnica ma rygiel ustalający położenie pocisku po załadowaniu, który zapobiega wypadnięciu pocisku z wyrzutni oraz uniemożliwia jego przemieszczanie w prowadnicy do chwili osiągnięcia przez silnik rakietowy niezbędnego do startu ciągu. Z lewej strony wyrzutni (na odchylnym wsporniku) umieszczono pulpit sterowania napędami naprowadzania prowadnic oraz przyrządy celownicze (celownik mechaniczny i kątomierz działowy o powiększeniu 4x i kącie widzenia 10°).

Zmechanizowany układ zasilania amunicją (o pojemności 40 pocisków) usytuowano między kabiną kierowcy a prowadnicami. Umożliwia on przewożenie dodatkowych pocisków M-21OF i załadowanie ich (w cyklu automatycznym lub ręcznym) do prowadnic bezpośrednio po odpaleniu pierwszej salwy. Układ zasilania jest uruchamiany z kabiny samochodu. Po wystrzeleniu drugiej salwy prowadnice i układ zasilania są ładowane z wozów amunicyjnych ręcznie. Ponieważ wyloty prowadnic usytuowano na wysokości kabiny pojazdu, sektor ostrzału w płaszczyźnie poziomej dla małych kątów podniesienia jest ograniczony ze względów bezpieczeństwa.

Wyposażenie dodatkowe wyrzutni RM-70/85 stanowią: lemiesz spycharkowy BZT-815, wyciągarka, układ pompowania kół, umożliwiający regulowanie ciśnienia w kołach podczas pokonywania trudnego terenu, radiostacja R-108M i urządzenie filtrowentylacyjne.

Do strzelania stosuje się rakietowe pociski odłamkowo-burzące M-21OF (takie same jak w BM-21) o masie 66 kg i długości 2870 mm, jak również lokalnie produkowane odmiany. Przewozi się je samochodem amunicyjnym Ził-157 lub Star, na którym są ustawione dwa regały na 40 pocisków.

Warianty
• RM-70 - wersja podstawowa; jako następca wyrzutni RM-51 osiągając gotowość operacyjną w 1972 roku. Pierwotnie zestawy sprzedawano do NRD. Po upadku ZSRR i podziale Czechosłowacji wyrzutnie eksportowano do wielu krajów w Afryce, Ameryce, Azji i Europie.
• RM-70/85 - wersja z nieopancerzoną kabiną, oparta na podwoziu Tatra 815 z silnikiem T3-930-51 o mocy 265hp; czasami jest nazywana RM-70M
• RM-70/85M - zmodyfikowana RM-70/85 z nowym systemem kontroli ognia i wyposażeniem nawigacyjnym, może używać rakiet o zasięgu do 36 km; użytkowana przez Słowację
• RM-70/85 Modular - niemiecko-słowacka modernizacja wyrzutni w celu dostosowania jej do standardów NATO; może być wyposażona w 38-prowadnicową wyrzutnię rakiet 122 mm lub 6-prowadnicową wyrzutnię rakiet 227 mm, takich jak w M270 MLRS. Modernizowane dla armii Słowacji od 2003 roku[2]
• Vz.92 "Križan" VMZ - pojazd inżynieryjny z lekko opancerzona kabiną; funkcjonuje w różnych konfiguracjach
• LRSV-122 M-96 "Tajfun" - chorwacka modyfikacja wyposażona w 32-prowadnicową wyrzutnię rakiet, nieposiadająca opancerzonej kabiny; wyrzutnia i zapas rakiet są osłonięte składanymi markizami maskującymi; masa zestawu wynosi 23.5 tony; zbudowano bardzo niewiele egzemplarzy

Użytkownicy
Angola - 58
Czechy - 60,
Ekwador - 8
Finlandia - 36 RM-70/85, znane pod nazwą 122 RakH 89
Gruzja - 48
Grecja - 116
Indonezja - 192
NRD - 265 w wersjach RM-70 i RM-70M, po upadku NRD sprzedane do Grecji
Polska - 29 RM-70/85
Rwanda - 5
Słowacja - 87 RM-70/85
Sri Lanka - około 30 RM-70 i RM-70M
Uganda - nieznana liczba
Ukraina - nieznana liczba
Urugwaj - 4
Zimbabwe - 52 RM-70/85
Jeżeli nie podano inaczej, liczby oznaczają liczbę sztuk podstawowej wersji RM-70.

Dane techniczne
Państwo: Czechosłowacja (od 1993 Czechy i Słowacja)
Producent: ZTS Dubnica nad Váhom, Dubnica nad Váhom, Czechosłowacja (od 1993 Słowacja) (część artyleryjska)
Tatra, Koprzywnica, Czechosłowacja (od 1993 Czechy) (podwozie)
Typ pojazdu: wyrzutnia rakiet
Trakcja: kołowa
Załoga: 6 os.
Prototypy: 1972
Produkcja: 1972-1989
Wyprodukowanych: 830 egz.
Eksploatacja: od 1972
Silnik: typu T3-903, wysokoprężny, widlasty, 12-cylindrowy, chłodzony powietrzem
Pojemność skokowa: 19 000 ccm
Moc maksymalna: 250 KM (184 kW)
Długość: 8750 mm (T813 w położeniu marszowym)
8650 mm (T815 w położeniu marszowym)
Szerokość: 2500 mm (T813 w położeniu marszowym)
2550 mm (T815 w położeniu marszowym)
2950 mm (w położeniu bojowym)
Wysokość: 2900 mm (T813 w położeniu marszowym)
3030 mm (T815 w położeniu marszowym)
4450 mm (w położeniu bojowym)
Rozstaw osi: 1650 + 2200 +1450 mm
Rozstaw kół przednich: 2030/2030 mm
Rozstaw kół tylnych: 2030/2030 mm
Prześwit: 400 mm
Masa bojowa: 33 700 kg (w położeniu bojowym)
Pojemność zbiornika paliwa: 400 L
Ogumienie: 15.00 × 20
Moc jednostkowa: 10,8 KM/t
Prędkość maksymalna: 85 km/h (na drodze)
Zasięg: 600 km
Brody (głęb.): 140 cm
Rowy (szer.): 150-200 cm
Ściany (wys.): 60 cm
Kąt podjazdu: 30°
Przechył boczny: 40 %
Uzbrojenie: 40 prowadnic rurowych wyrzutnia rakiet Grad kalibru 122.4 mm + karabin maszynowy RPG-7 wz. 59 kal. 7,62 mm
Kaliber: 122,4 mm
Długość prowadnic: 2996 mm
Zapas amunicji: 80 szt. kal. 122,4 mm (40 sztuk przewożone w prowadnicach, pozostałe 40 sztuk na wozie)
Kąt podniesienia: 0…+55°
Kąt ostrzału w poziomie: 125° z lewej, 70° z prawej
Sektor ograniczonego ostrzału w poziomie: -57…+57°
Donośność maksymalna: 20,38 km
Czas przejścia z położenia marszowego w bojowe: 2,5-3 minuty
Czas odpalenia salwy 40 pocisków: do 22 s
Czas przeładowania: ok. 10 min
Pocisk: rakietowy M-21OF
Typ pocisku: niekierowany pocisk rakietowy, stabilizowany obrotowo
Rodzaje pocisków: odłamkowo-burzący 9M22, 9M22U, zapalający 9M22S, kasetowy – mieszczący 3 miny przeciwpancerne 9M22K, kasetowy – mieszczący 5 min przeciwpiechotnych 9M16, chemiczny 9M23, zapasający 9M22S, oświetlający 9M42, agitacyjny 9M28D
Masa pocisku 9M22: 66,35 kg
Masa ładunku kruszącego: 6,35 kg
Długość pocisku rakietowego: 2870 mm
Prędkość początkowa wystrzelonego pocisku rakietowego: w zależności od wersji 42-52 m/s
Prędkość maksymalna pocisku na aktywnym torze lotu: 700 m/s
Wyposażenie: lemiesz spycharkowy BZT-815, wyciągarka, układ pompowania kół, umożliwiający regulowanie ciśnienia w kołach podczas pokonywania trudnego terenu, radiostacja R-108M i urządzenie filtrowentylacyjne (wyposażenie dodatkowe wyrzutni RM-70/85)
Przyrządy celownicze i obserwacyjne: celownik mechaniczny i kątomierz działowy o powiększeniu 4x i kącie widzenia 10°