W 1897 roku wyprodukowano pierwszy parowóz serii 170. Był on przeznaczony do prowadzenia pociągów pośpiesznych na linii kolejowej przez Arlberg. W tym czasie nie mogła się z nim równać żadna europejska maszyna podobnego przeznaczenia, zarówno jeśli chodzi o moc silnika, jak i o wymiary kotła. Parowozy serii 170 zaliczały się do najcięższych maszyn kontynentu. Ta typowa konstrukcja Gölsdorfa ze sprzężonym silnikiem doczekała się w 1921 roku 900 sztuk. W 1915 roku kocioł bez przegrzewacza był już przestarzałą konstrukcją. Dlatego następca Gölsdorfa - Rihosek - zaprojektował, wykorzystując ten sam mechanizm ruchu, parowóz z silnikiem bliźniaczym i przegrzewaczem. Dwa pierwsze parowozy wyprodukowano dopiero w 1917 roku, a przeznaczono je do obsługi pociągów towarowych.
Mechanizm ruchu został przejęty bez zmian z serii 170: z przodu była oś Adamsa, druga oś wiązana miała przesuw na boki, a trzecia oś była osią napędną. Klasyczny kocioł miał stosunkowo szerokie palenisko nad ostoją. Zewnętrzny rozrząd Heusingera napędzał tłokowe suwaki z zewnętrznym wlotem pary, co było niezbędną daniną za przejęcie kompletnych mechanizmów napędowego i rozrządczego.
Parowozy serii 270 produkowane po I wojnie światowej dostarczano do Austrii, Rumunii, Włoch, Jugosławii i Polski. Trafiły one także na Węgry. Do 1930 roku produkowano je w Czechosłowacji (ČSD 434.1), wprowadzając wewnętrzny wlot pary do suwaków. Sześćset wyprodukowanych maszyn świadczy o ich popularności, ale warto pamiętać, że po wojnie były poszukiwane jakiekolwiek wydajne parowozy; ich dużymi wadami były zewnętrzny wlot pary do suwaków i zbyt niskie ciśnienie pary w kotle. Muzeum w Wiedniu ma parowóz 270.125 (ÖBB 156.3423) a Narodowe Muzeum Techniczne w Pradze parowóz 434.1100.

W latach 1923-1925 w Warszawskiej Spółce Akcyjnej Budowy Parowozów wyprodukowano 60 maszyn serii 270 (Tr12 PKP). Pracowały one do 1970 roku. Z całej serii 270 zachowało się do dzisiejszych czasów 11 egzemplarzy (5 w krajach b. Jugosławii, 2 w Czechach, 1 w Austrii, 1 we Włoszech, 1 w Albanii), z czego jeden parowóz Tr12-25 stoi w Muzeum Kolejnictwa w Warszawie (w stanie jezdnym).

Dane techniczne
Typ/Seria: 270 kkStB
434.1 ČSD
728 FS
25 JDŽ
140 CFR
403.6 MAV
Tr12 PKP
140 DSA
156 ÖBB
56 HSH
Państwo: Austro-Węgry
Trakcja: parowa
Układ osi (międzynarodowy): 1'D
Operatorzy: kkStB
ČSD
BBÖ
CFR
FS
PKP
SHS
JDŽ
MAV
ÖBB
HSH
Silnik: 2 cylindry, para przegrzana
Szerokość toru: 1435 mm
Producenci: První Českomoravská, Praga, Czechosłowacja
Breitfeld & Danek, Praga, Czechosłowacja
První Českomoravská-Kolben, Praga, Czechosłowacja
Škoda, Pilzno, Czechosłowacja
Lokomotivfabrik Floridsdorf, Wiedeń, Austria
Lokomotivfabrik Wiener Neustädter, Wiedeń, Austria
Schneider et Cie, Le Creusot, Francja
MÁVAG, Budapeszt, Węgry
Warszawska Spółka Akcyjna Budowy Parowozów, Warszawa, Polska
Okres produkcji: 1917-1930
Wyprodukowanych: 574 egz. (ogółem)
60 egz. (Polska)
kkStB: 7 (to ČSD)
ČSD: 165+34 (1918 ex kkStB, 1945 ex BBÖ)
BBÖ: 100
SHS: 9
CFR: 132
FS: 35
PKP: 142
MÀV: 8
ÖBB: 25
HSH: 5
Eksploatacja: do 1976 (ČSD)
do 1973 (MAV)
do 1968 (ÖBB)
do 1980 (PKP)
Długość całkowita (bez doczepianego tendra): 11 020 mm
Długość z tendrem: 17 443 mm
Wysokość: 4589 mm
Stały rozstaw osi: 4300 mm
Całkowita powierzchnia ogrzewalna kotła (bez powierzchni przegrzewacza): 184 m2
Powierzchnia rusztu: 3,9 m2
Nadciśnienie pary w kotle: 13 at
Średnica cylindrów (wysokoprężnych i niskoprężnych): 570 mm
Skok tłoków: 632 mm
Moc: 1100 KM
Rozrząd: Heusingera
Typ tendra: 9, 56, 156, 256, 76, 86, 88 / ČSD 516.0
16C11 (Tr12)
Średnica kół napędnych: 1300 mm
Średnica kół tocznych: 870 mm
Masa własna: 61 200 kg
Masa służbowa (bez tendra): 68 000 kg
Pojemność zasobnika na węgiel: 6,3 m3
Pojemność zbiornika wody: 15,8 m3
Hamulce: pneumatyczne Westinghouse
Maksymalny nacisk osi: 14,5 t
Maksymalna siła pociągowa: 142,2 kN (14 500 kG)
Prędkość konstrukcyjna: 60 km/h
Minimalny promień łuku: 150 m