Facebook.com/Pociąg do Wielkopolski
Simp-Poznan.pl

Forum.modelarstwo.info

[quote=”Zdeněk Bauer, Jiří Bouda - Stare parowozy”]W 1930 roku Towarzystwo akcyjne H. Cegielski w Poznaniu otrzymało zamówienie na 12 tendrzaków górskich dla kolei BDŽ (Bułgarii). Parowóz zaprojektowany przez niemieckiego konstruktora Augusta Meistera miał być budowany dla Bułgarii w latach dwudziestych w Niemczech, ale zamówienie to zrealizowano 10 lat później w Polsce, w ostrej walce konkurencyjnej z firmami niemieckimi i czeskimi. Parowóz ten, o układzie osi 1-6-2, dla którego w przyjętym w Polsce systemie oznaczenia brak jest już litery, był wyjątkowo piękną konstrukcją, Opracowany przez biuro projektowe zakładów HCP w Poznaniu, jako całkowicie samodzielna konstrukcja tej fabryki, był w owym czasie najcięższym tendrzakiem typu górskiego w Europie.

Kocioł parowozu miał szeroki, umieszczony nad ostoją, półpromienisty stojak z miedzianą skrzynią ogniową, która mogła być wymieniana bez roznitowywania płaszcza. Palenisko było wyposażone we wstrząsany ruszt (identycznego typu jak w parowozach dostarczanych Bułgarii przez Fablok). Kocioł zaopatrzono w dwie przepustnice, z których jedna miała osuszacz pary. Dopływ pary do silników regulowała przepustnica umieszczona w specjalnym kołpaku na dymnicy. Do zasilania kotła w wodę zastosowano dwa inżektory. Kocioł wyposażono w specjalny manometr do mierzenia próżni w dymnicy - była to swojego rodzaju nowość techniczna. Tendrzak miał ponadto, podobnie jak w parowozach dostarczanych Bułgarii przez Fablok, oczyszczacz wody Wagnera, hamulec przeciwciśnieniowy Riggenbacha i centralne smarowanie cylindrów, suwaków i maźnic za pomocą trzech pras smarnych Friedmanna.

Belkowa ostoja ogromnego tendrzaka, złożona z usztywnionych ostojnic belkowych o grubości 90 mm, była podparta w czterech punktach. Za wyjątkiem osi tocznych wszystkie zestawy kołowe miały odsprężynowanie dolne, a ich sprężyny współpracowały ze sobą przez wahacze wzdłużne. Przednia oś toczna i pierwsza oś wiązana tworzyły wózek Kraussa-Helmholtza. Tylny wózek toczny mógł się obracać wokół czopa skrętu i miał też możliwość przesuwu (z wychyleniem bocznym 110 mm). Przesuw miały też osie – przednia toczna, pierwsza napędna, szósta wiązana. Osie wiązane druga, trzecia, czwarta i piąta były zamocowane sztywno, a osie trzecia i czwarta miały kola bez obrzeży. Obydwa wózki toczne były połączone ze sobą i były wyposażone w nastawiacze powrotne. Tak skonstruowany układ umożliwiał jazdę po łukach o promieniu 170 m pomimo wykorzystanego układu osi. Zastosowano zwilżacz obrzeży kół. Oprócz hamulca przeciwciśnieniowego parowóz miał hamulec powietrzny Knorra działający na wszystkie osi (z wyjątkiem przedniej tocznej) oraz próżniowy Hardy'ego do składów pociągów.

Parowe silniki bliźniacze miały oś symetrii cylindrów o 90 mm wyżej niż oś symetrii osi napędnych. Cylindry miały suwaki okrągłe z wewnętrznym dolotem pary, wyrównywacze ciśnień, zawory bezpieczeństwa i przedmuchowe. Nowością techniczną było zastosowanie drążonych trzonów tłokowych i suwakowych.

Mechanizm napędowy z pojedynczymi prowadnicami krzyżulcowymi napędzał korbowodem trzecią oś napędną. W parowozie zastosowano mechanizm parorozdzielczy (stawidło) Heusingera. było Heusingera. Ze względu na bezpieczeństwo jazdy wyposażono go w cztery systemy hamulców. Parowóz miał osprzęt obejmujący między innymi rejestrujący prędkościomierz typu Teloc.

Ten wielki, ciężki, 150-tonowy tendrzak ciągnął na wzniesieniu 3‰ pociągi o masie 2000 t z prędkością 40 km/h, a przy 25‰ na linii górskiej, z 275-metrowymi łukami - pociągi o masie 420 t z prędkością 20 km/h. Tendrzak zyskał uznanie bułgarskiego kontrahenta, a ówczesny car bułgarski Borys III znany ze swych "kolejarskich" zainteresowań, osobiście prowadził, w czasie jednej z jazd odbiorczych w roku 1931, na trasie Sofia - Pernik, pierwszy dostarczony parowóz tej serii, zaś zdjęcie "królewskiego maszynisty" na parowozie polskiej produkcji obiegło szpalty wielu europejskich czasopism. Na bułgarskich liniach pracowały nieprzerwanie przez 37 lat.

Dane techniczne
Typ/Seria: Tt46
Inne nazwy: 1-F-2
Państwo: Polska
Producent: H.Cegielski Spółka Akcyjna w Poznaniu (HCP), Poznań, Polska
Okres produkcji: 1931
Wyprodukowanych: 12 egz.
Operator: BDŽ
Eksploatacja: 1931-1968
Szerokość toru: 1435 mm
Układ osi (międzynarodowy): 1’F2’
Silnik: 2 cylindry, para przegrzana
Całkowita powierzchnia ogrzewalna kotła (bez powierzchni przegrzewacza): 224,07 m²
Powierzchnia przegrzewacza: 83,9 m²
Powierzchnia rusztu: 4,87 m²
Nadciśnienie pary w kotle: 16 atm
Średnica cylindrów (wysokoprężnych i niskoprężnych): 700 mm
Skok tłoków: 700 mm
Moc: … KM (… kW)
Rozrząd: Heusinger
Długość całkowita (bez doczepianego tendra): 18 205 mm
Szerokość: 3050 mm
Wysokość: 4280 mm
Rozstaw osi całkowity: 14 500 mm
Rozstaw osi sztywnych: 4800 mm
Średnica kół napędnych: 1340 mm
Średnica kół wiązanych: 1340 mm
Średnica kół tocznych: 850/850 mm
Masa w stanie próżnym: 111 000 kg
Masa napędna: 101 700 kg
Masa służbowa (bez tendra): 149 000 kg
Typ tendra: …
Pojemność zasobnika na węgiel: 10 000 kg
Pojemność zbiornika wody: 18 m³
Hamulce: przeciwciśnieniowy, pneumatyczny Knorr, oraz próżniowy Hardy'ego do składów pociągów
Maksymalny nacisk osi napędnych: 16 800 kg
Maksymalny nacisk osi tocznych (przednie/tylne): brak danych
Maksymalna siła pociągowa (przy napełnieniu cylindrów 0.6): 241 kN (24 600 kG)
Prędkość konstrukcyjna: 65 km/h
Minimalny promień łuku: 170 m [/quote]

(C) Facebook.com/Pociąg do Wielkopolski
Simp-Poznan.pl
Forum.modelarstwo.info
Zdeněk Bauer, Jiří Bouda – Stare parowozy; Wydawnictwo „Sport i Turystyka”, Warszawa, 1986