Na ich temat znalazłem niewiele informacji..

Warszawa M20U

W 1956 oku powstał prototyp unowocześnionej Warszawy M20U . Zmiany objęły silnik oraz stytlistykę nadwozia. W skrzyni biegów zastosowano nadbieg. W silniku zwiększono stopień sprężania mieszanki, co zaowocowało wzrostem mocy maksymalnej do 60 KM (44 kW) i maksymalnego momentu obrotowego do wartości 127 Nm (standardowy silnik miał 50 KM i 122 Nm). Dzięki tym operacjom, samochód był w stanie rozpędzić się do 132 km/h. Zmodyfikowano też układ hamulcowy. Jeśli chodzi o nadwozie, to spłaszczono maskę, nad reflektorami zamontowano chromowane daszki, zmieniono kształt kratki wlotu powietrza, w której zainstalowano dodatkowy, środkowy reflektor, zmieniono przednia szybę na jednoczęściową, zmieniono kształt tylnych błotników oraz lamp. Samochód mimo atrakcyjnego wyglądu oraz dobrych właściwości jezdnych nie wszedł do produkcji, a jedyny prototypowy egzemplarz nie doczekał do czasów współczesnych. Szkoda.
Drugim prototypem zbudowanym w tym okresie była Warszawa M20F (furgon) zbudowana w Jelczańskich Zakładach Naprawy Samochodów . Pojazd ten zbudowano, bo w zakładzie brakowało sanitarki i nie było wówczas dostępnego na rynku takiego samochodu. Fabryka na Żeraniu nie zdecydowała się na wdrożenie do produkcji tej odmiany Warszawy, zrobiono to później, ale w oparciu o inny projek









Popularny



Zaprojektowany w 1957 roku przez Cezarego Nawrota. Miał to być samochód dla ludu. Niestety nie wykonano nawet pełnowymiarowego prototypu, tylko pięciokrotnie mniejszy model

Alfa



początkiem lat sześćdziesiątych ruszyły prace projektowo-konstrukcyjne w Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego w Warszawie pod kierownictwem dr inż. Edwarda Lotha. Projektowany samochód miał być następcą Syrenki. Auto miało być nowoczesne i niedrogie. Wzorowano się na Renault Dauphine , dlatego zdecydowano się na tylny układ napędowy. Opracowano też serię czterocylindrowych silników S-700, o pojemności skokowej 977 cm3 i całkiem sporej mocy maksymalnej 40-60 KM (29,5-44 kW). W prototypie alfa, silnik S-701 umieszczono wzdłużnie nad tylną osią


Delta i Beta







W 1962 roku wykonano prototypowe nadwozie bety , było dwubryłowe, czyli była to pierwsza w świecie kombilimuzyna (Renault 16 wcale nie był pierwszy w 1964 roku . Silnik S-702 umieszczony był wzdłużnie nad osią przednią i napędzał koła przednie, rozwijał moc 43 KM.
Delta był podobny do Bety, ale nieco większy . Miał być napędzany widlastym silnikiem S-704, którego jednak nie skonstruowano i do prtotypu włożono motor z seryjnej Syreny. Na atrapie chłodnicy tego prototypu umieszczono nic nieoznaczający napis TUC, aby jeżdzący samochód miał
jakÄ…Ĺ› markÄ™.


250





W 1970 roku powstała koncepcja zbudowania pojazdu miejskiego, o długości 2,5 metra. Jest to długość, odpowiadająca znormalizowanej szerokości samochodów ciężarowych i autobusów. Taka długość, pozwoliłaby na parkowanie samochodu prostopadle do krawężnika i co za tym idzie na zaoszczędzenie miejsc parkingowych. Oczywiście samochód musiał być prosty w budowie, tani, zwrotny. Tak powstał projekt samochodziku, do którego wsadzono silnik motocyklowy o pojemnośc i 250 cm. Stąd nazwa.

fafik





Warszawska Fabryka Motocykli, przewidując dzisiejszy spadek motocyklowej koniunktury, już przed kilku laty zaprojektowała, wykonała prototypy i przygotowała do produkcji mikrosamochód o sympatycznej nazwie i aparycji - Fafik. Nakłady finansowe, konieczne dla uruchomienia seryjnej produkcji tego pojazdu, bazowanego na zespołach skutera WFM-OSA, były, nieznaczne. Jednak te poczynania załogi fabryki motocykli, która w raz wytyczonych, centralnych planach predestynowana była jedynie do wytwarzania pojazdów jednośladowych, bez względu na to, czy ich zbyt jest gwarantowany czy też nie - były komuś nie w smak i samochodzik nie wszedł do produkcji.
Miał 3 miejscowe nadwozie, ważył zaledwie 270 kg i osiągał szybkość 60-70 km/h zużywając około 4,5 litra na 100 km.


Gacek








Pod koniec 1965 roku Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego w Świdniku, na podstawie zapotrzebowania Ministra Zdrowia i Opieki Społecznej przystąpiła do opracowania specjalnego pojazdu dla osób niepełnosprawnych. Wózek inwalidzki otrzymał robocze oznaczenie W-65.S-65.N-65.
Był to mały, lekki, czterokołowy samochód przeznaczony dla dwóch osób dorosłych i dwojga dzieci. Projekt plastyczny pojazdu opracował zespół pracowników Akademii Sztuk Pięknych w Warszawie w składzie: Cezary Nawrot, Stefan Solik i Zygmunt Grochowski. W 1966 roku zbudowana została makieta pojazdu. W Zakładze Doświadzalnym WSK rozpoczęto pracę nad konstrukcją pojazdu. Brali w niej udział inżynierowie: R. Podolak, A. Kulkiewicz, J. Kapecki, Z. Poździak, R. Bartnik, E. Hamerla. Współpracowali z nimi pracownicy Politechniki Krakowskiej: doc. A. Kleczkowski, Oraz Centralnego Ośrodka Konstrukcyjno-Badawczego Przemysłu Motoryzacyjnego w Warszawie - inżynierowie: A. Zgliczyński, A. Piętaszewski, J. Świątkowski.
W 1967 roku powstała jeżdżąca makieta wózka (rys.1). Istotną przeszkodą w postępie prac konstrukcyjnych był brak odpowiedniej jednostki napędowej. Najodpowiedniejszy był zespół napędowy Mikrysa, ale wtym czasie nie dało się go wykonać, gdyż całe oprzyrządowanie produkcyjne dla tego pojazdu było zniszczone (złomowane). Wzięto pod uwagę zespoły importowane z byłej CSRS i byłego NRD.
Konstrukcja pojazdu była przystosowana do montażu zespołu napędowego Jawa 572 o pojemności skokowej 350 cm3 lub Trabanta o poj. 600 cm3 . Budowę pierwszego prototypu wózka inwalidzkiego, który otrzymał nazwę "GACEK" ukończono w kwietniu 1969 roku (rys.2).
Dwusuwowy, 2-cylindrowy silknik typu Jawa 572/01 umieszczony był nad osią kół przednich. Przy stopniu sprężania 7,0 osiągał moc 11,7 kW przy 3800 obr/min. Maksymalny moment obrotowy wynosił 30 Nm przy 3680 obr/min. W odlewanym ze stopu lekkiego korpusie silnika mocowane były dwa użebrowane cylindry żeliwne. Głowice wykonano ze stopu lekkiego. Silnik chłodzony był powietrzem o obiegu wymuszonym. Zastosowano dmuchawę z dwoma wirnikami osadzonymi na wspólnej osi napędzanej za pomocą paska klinowego. W układzie zasilania użyto poziomego wskaźnika typu Jakov 2926 SD-14b o średnicy gardzieli 26 mm. Masa suchego zespołu napędowego wynosiła 53 kg. Istalacja elektryczna o napięciu znamionowym 12 V zasilana była z prądorozrusznika o mocy prądnicy 150 W. Pojemność akumulatora wynosiła 30 Ah. Szyba przednia była oczyszczana jednopiórową wycieraczką umieszczoną centralnie. W układzie napędowym wykorzystano wielotarczowe sprzęgło mokre, które odbierało napęd z wału korbowego za pośrednictwem łańcucha dwyrzędowego. Skrzynia przekładniowa zblokowana z silnikiem miała cztery biegi. Jazda do tyłu odbywała się przez zmianę kierunku obrotów silnika. Przekładnia główna o przełożeniu 3,59 współpracowała z walcowym mechanizmem różnicowym mającym trzy pary satelitów. Półosie napędowe wyposażone były w przeguby homokinetyczne zawiasowe przy kołach jezdnych.
W pojeżdzie zastosowano niezależne zawieszenie wszystkich kół jezdnych. Koła przednie prowadzone był na wahaczach poprzecznych, tylne na wahaczach podłużnych wleczonych. Elementami resorującymi obu osi były drążki skrętne wykonane w postaci pakietu płaskowników. Drgania zawieszeń tłumiły teleskopowe amortyzatory dwustronnego działania. Koła jezdne miały ogumienie dętkowe o wymiarach 5.20-12".
W układzie kierowniczym użyto zębatkowej przekładni kierowniczej z samochodu Trabant. Liczba obrotów koła kierownicy między skrajnymi położeniami wynosiła 2,5. Hamulce zasadniczy jednoobwodowy sterowany był hydraulicznie. Hamulce kół przenich i tylnych były bębnowe. Bębny hamulcowe miały średnicę wewnętrzną 200 mm, a szerokość okładzin ciernych wynosiła 30 mm. Większość elementów układu hamulcowego pochodziła z Trabanta.
Dwubryłowe, dwudzwiowe nadwozie oparte zostało na sztywnej płycie podłogowej. Wszystkie szyby samochodu były płaskie, przy czym tylna szyba w drugim prototypie była podnoszona na zawiasach mocowanych na jej górnej krawędzi (rys. 3). Wnętrze pojazdu przystosowane zostało do użytkowania przez inwalidów. Zastosowany fotel kierowcy miał możliwości obrotu wokół pionowej osi oraz regulację położenia wzdłużnego i kąta pochylenia oparcia.
Opracowano specjalne mechanizmy sterowania, umożliwiające prowadzenie pojazdu przez osoby o niewładnych obu nogach, jednej nodze lub ręce. Do ogrzewania wnętrza wykorzystano powietrze z układu chłodzenia silnika. Zderzaki wykonano z rur stalowych.
Rozstaw osi samochodu wynosił 1850 mm, natomiast długość całkowita tylko 2970 mm. Niewielka masa pojazdu wynosząca 560 kg pozwalała na osiąganie prędkości maksymalnej równej 72 km/h. Średnie eksploatacyjne zużycie paliwa utrzymywało się na poziomie 7,5 dm3 / 100 km.
Gacek przeszedł pomyślnie cały cykl badań u producenta oraz w Instytucie Transportu Samochodowego w Warszawie. Pozytywne opinie wydali także lekarze z prof. Weissem na czele oraz Związek Inwalidów.
Grupa twórców tego pojazdu otrzymała w 1970 roku nagrodę Ministra Kultury i Sztuki za osiągnięcia, a w 1971 roku nagrodę NOT za wybitne osiągnięcia w dziedzinie techniki.
W Świdniku opracowane były plany rozwoju konstrukcji Gacka. Miały powstać inne odmiany nadwozia, jak samochód osobowy o powiększonym rozstawie osi, dostawczy furgon oraz samochód sportowy. Dalsze jednak plany nad Gackiem zostały wstrzymane.


źródło:
polskie-auta.pl
akson.sgh.pl

Mam nieodparte wrazenie ze przy tworzeniu prototypowej Warszawy M20U inspiracja byl Borgward(zwlaszcza przod),tzw "popularny" z przodu przypomina male subaru z lat 60.A wiec Hatchback to Polski patent?

NiektĂłre pomysly bardzo fajne szczegolnie ta Warszawa i ten popularny ktĂłry mial chyba nazwÄ™ FSO 750

dziennik.pl

Możemy to sprzedać to Hindusom Tam to może być więcej takich perełek

Jak to nie trafi na złomnik to nie wiem.

@RR - świetna wrzuta o Junaku B23, IMHO trzeba było post wstawić do polskich prototypów

1980 Nysa 325 4×4





(C) Fsokm.pl
Nysavan.mojeforum.net
Polskie-auta.pl

Dodaj, że prototyp nysy z 1980 roku tluczono w 1999 jako lublina XD
BTW dlaczego BMW nie protestowalo z nazwa 325?!

prototyp nigdy nie wszedł do produkcji, więc nie było się o co kłócić

Fiat 125 wersja zubożona









Elementy z 126p+brak ozdobnych listew.

źródło:
fiat125p.pl

LoL. Przypomina trochę bardzo rzadko spotykaną odmianę Lux.


fot. Mikry.

O tym aucie można poczytać na znanym i lubianym złomniku.

Pamiętam, że kilkanaście lat temu gość na moim osiedlu miał Fiata 125 rocznik 1978 w kolorze czekoladowym, z oryginalnymi prostokątnymi reflektorami. Właściciel twierdził, że była to wersja belgijska ( na eksport)
A ten Fiat z postu Le Cobusiera jest na tyle zubożony, że nie ma nawet pokrywy schowka

prostokątne światła były montowane również w zubożonej wersji Poloneza.

Nie wiem jak to było we Fiatach z prostokątnymi reflektorami (bo mało ich widziałem), ale przednie reflektory w zubożonych Polonezach (1.5C) na pewno nie pochodziły od malucha - na pierwszy rzut oka widać było, że kształt jest inny (Maluch miał prawie kwadratowe - te w Polonezach były szersze). Z resztą te prostokątne światła występowały nie tylko w Polonezach zubożonych ale także w pierwszych truck'ach.

Z tego co wyczytałem ,że polonezy miały reflektory od wartburga , ale mogę się mylić

To prawda, w borewiczach z prostokątnymi lampami były używane światła z Wartburga.

Coś takiego ciekawego znalazłem na fanpage'u Motoru

1961 Osa Ł13













Silnik: WFM S-06A 150 ccm
Skrzynia biegów: 3-biegowa
Długość: 2720 mm
Szerokość: 1440 mm
Wysokość: 1660 mm
Rozstaw osi: 1780 mm
Masa własna (z pełnym zbiornikiem): 322,5 kg
Pojemność zbiornika paliwa: 15 l
Dopuszczalne obciążenie: 200 kg
Prędkość maksymalna: 52,4 km/h
Zużycie paliwa: 4,85 l/100 km


(C) Polskiemotocykle.mik.pl
Projekt Osa Ł-13@Facebook.com
Automobilista 12/2014

Urocza ta Osa, bardzo mi się podoba.
Widać włoski wpływ.