Obecny czas: Sob, 18.11.2017, 16:42




Napisz nowy temat Odpowiedz  [ 1 post ] 
Reklama 

[technika w motoryzacji] FAP vs DPF - filtry cząstek stałych 
Autor Wiadomość
Awatar użytkownika

Postów: 602
Post [technika w motoryzacji] FAP vs DPF - filtry cząstek stałych
Słowem wstępu: Najważniejsza wydaje się być edukacja dlatego postanowiliśmy dzielić się wiedzą. Na początek wszystko co chcielibyście wiedzieć (a boicie się spytać :wink: ) o filtrach cząstek stałych. Jak okaże się - jak sądzimy - że jest zapotrzebowanie na taką wiedzę, zrobimy cykl pod wspólnym tytułem "technika w motoryzacji"
I słowo do moderacji forum: jak uznacie że temat zupełnie się nie komponuje, bez żadnej krempacji, usuńcie go :wink:


Cytuj:
Coraz bardziej restrykcyjne normy emisji spalin sprawiły, że konstruktorzy silników zasilanych olejem napędowym stanęli przed nie lada wyzwaniem. Musieli bowiem znaleźć sposób na znaczne ograniczenie ilości szkodliwych substancji uwalnianych do środowiska podczas pracy jednostek wysokoprężnych. Rozwiązaniem okazały się filtry cząstek stałych.

Trochę historii
Pierwsze filtry cząstek stałych trafiły do samochodów osobowych w połowie lat osiemdziesiątych dwudziestego wieku. To właśnie wtedy takie urządzenie zastosowano w wysokoprężnej wersji Mercedesa klasy S typu W126, przeznaczonej na rynek USA. Nowatorskie rozwiązanie nie do końca jednak spełniło oczekiwania i po niedługim czasie zrezygnowano z niego. Kilkanaście lat później do pomysłu powrócił francuski koncern PSA Peugeot-Citroen, który w 2000 roku zastosował filtr cząstek stałych w Peugeocie 607 2.2 HDi. Urządzenie szybko zaczęło zyskiwać na popularności, a od 2009 roku, po wejściu w życie normy Euro 5, nie może się bez niego obejść żaden nowy samochód z silnikiem Diesla, sprzedawany na terenie Europy.

Jak to działa?
Budowa filtra cząstek stałych nie jest zbyt skomplikowana. Mówiąc kolokwialnie, to po prostu metalowa puszka, w której znajduje się porowaty wkład ceramiczny. Całość umieszczona jest najczęściej w przedniej części układu wydechowego, na drodze przepływu spalin. Zadanie filtra polega na wychwyceniu, a następnie wypaleniu cząstek stałych (sadzy), powstających w wyniku spalania oleju napędowego. Wypalanie sadzy odbywa się cyklicznie, w momencie, gdy filtr jest napełniony w odpowiednim stopniu. Za kontrolowanie stopnia napełnienia filtra odpowiadają czujniki ciśnienia spalin, umieszczone przed i za urządzeniem. Jeżeli różnica ciśnień osiągnie graniczną wartość informacja o tym zostaje przekazana sterownikowi silnika, który w takiej sytuacji inicjuje proces wypalania sadzy. Regeneracja filtra zachodzi najłatwiej w trakcie jazdy pozamiejskiej, gdy silnik pracuje pod dużym obciążeniem. Sprawa komplikuje się podczas jazdy miejskiej. W takich warunkach dużo trudniej jest osiągnąć temperaturę spalin, wymaganą do oczyszczenia filtra. Problem ten rozwiązano na dwa sposoby. Pierwszym z nich jest obniżenie temperatury zapłonu sadzy, natomiast drugim - sztuczne podwyższenie temperatury spalin do poziomu umożliwiającego regenerację filtra.

Image

FAP kontra DPF
Producenci samochodów stosują dwa rodzaje filtrów cząstek stałych: FAP i DPF. Różnią się one sposobem oczyszczania z sadzy. Filtry FAP (z fr. filtre a particules), zwane filtrami mokrymi, to domena francuskiego koncernu PSA. Są to urządzenia obsługowe, ponieważ do prawidłowej pracy wymagają regularnego uzupełniania specjalnego płynu, który obniża temperaturę zapłonu sadzy. Płyn ten znajduje się w kilkulitrowym zbiorniku umieszczonym obok baku paliwa i jest automatycznie dodawany do oleju napędowego podczas tankowania. Procesem steruje komputer, który na podstawie wzrostu ilości paliwa decyduje o tym, ile płynu należy dolać, aby zachować odpowiednie proporcje. Dodatek w oleju napędowym sprawia, że zapłon i wypalenie sadzy w filtrze zachodzi już w temperaturze około 300°C. Obniżenie temperatury wypalania cząstek stałych sprawia, że nie ma tutaj konieczności sztucznego podwyższania temperatury gazów wydechowych do wartości umożliwiającej zapłon sadzy (ma to znaczenie podczas jazdy miejskiej). Zupełnie inaczej jest natomiast w przypadku filtrów DPF (z ang. diesel particulate filter), zwanych też filtrami suchymi. W założeniu miały one być bardziej przyjazne i mniej problematyczne niż filtry mokre. DPF, w przeciwieństwie do FAP-u, jest urządzeniem bezobsługowym i nie wymaga żadnego dodatku do paliwa. Aby doszło tutaj do zapłonu sadzy temperatura gazów wydechowych musi wynosić około 550-600°C. W warunkach jazdy pozamiejskiej, przy znacznym obciążeniu silnika, takie wartości osiągane są bez większych problemów. Jednak w mieście, przy stosunkowo niewielkim obciążeniu jednostki napędowej, konieczne jest sztuczne podniesienie temperatury spalin do wymaganego poziomu. Realizuje się to poprzez wtrysk zwiększonej ilości paliwa (w efekcie jego część spala się jeszcze w układzie wydechowym) oraz samoczynne włączenie pokładowych odbiorników prądu.

(c) KATALOG dla kierowców

Cały tekst: FAP kontra DPF

_________________
http://www.trynid.pl - wszystko co chcesz wiedzieć o motoryzacji
[teksty to wyraz moich osobistych poglądów, nie należy ich identyfikować z linią programową Trynid.pl]


Czw, 12.03.2015, 20:06
Profil
Wyświetl posty z poprzednich:  Sortuj według  

Reklama 

Napisz nowy temat Odpowiedz  [ 1 post ] 


Kto jest online

Użytkownicy przeglądający to forum: Google [Bot] oraz 5 gości


Nie możesz zakładać nowych tematów na tym forum
Nie możesz odpowiadać w tematach na tym forum
Nie możesz edytować swoich postów na tym forum
Nie możesz usuwać swoich postów na tym forum

Szukaj:
Skocz do:  


Wszelkie sugestie, opinie i uwagi proszę kierować na adres: administrator(at)samochodyswiata(dot)pl

Powered by phpBB3 © 2003-2015 Tomasz Malatyński






Tylna belka - Peugeot CitroenSzyby samochodoweCiężarówkiForum motoryzacyjne autoGALERIA.plogłoszeniaSklep z częściami - MotoCentrum.plNova Auto Serwiseuromaster-makowski.plklimatyzacja daikin • Tworzenie stron internetowych: wedzinski.com