Re: Fiat Cinquecento
Wysłany: Pią, 18.02.2011, 10:36
Mały (roczny) odkop
Kilka rzeczy o Cinquecento, które tu się nie pojawiły:
- styliści odpowiedzialni za model: Ermanno Cressoni (m.in. Alfetta, GTV '70, Giulietta 70', Alfa 33, Alfa 75, Alfa 145, Fiat Coupe, Fiat Barchetta, Fiat Bravo/Brava), Antonio Piovano;
- kod wewnętrzny: projekt 170, X1/79
- wyprodukowano: 1.164.478 egzemplarzy
- wersja elektryczna Elletra:
- prototypy:
1. Cinquecento 4x4
2. Cinquecento 4/5d
3. Furgon (Bombix)
Historia Cinquecento:
Fiat Cinquecento zadebiutował 9 grudnia 1991 roku podczas salonu rzymskiego. Wzbudził wielkie zainteresowanie, a prasa zachodnioeuropejska rozpisywała się namiętnie na temat nowego “króla” segmentu supermini. W Wielkiej Brytanii porównywano Cinquecento do legendarnego Mini.
Centrala w Turynie była zachwycona reakcją rynku, który niecierpliwie czekał na nową “500-tkę”. Jednak pierwszeństwo miała Polska - to u nas produkowano strategiczny model, a Włosi wykonali znaczący gest: nowy model sprzedawali najpierw w kraju nad Wisłą.
Polska premiera odbyła się 11 grudnia i wówczas rozpoczęto przyjmowanie zamówień na nowy model. Oferta początkowo składała się z dwóch silników - dwucylindrowego 704 cm3 o mocy 31 KM (bez katalizatora) oraz czterocylindrowego 903 cm3 o mocy 41 KM (z wtryskiem, w dwóch odmia-nach: z katalizatorem i bez niego). Sprzedaż w Europie Zachodniej ruszyła dopiero w marcu 1992 roku, po salonie samochodowym w Genewie (silnik 704 montowano wyłącznie w autach na rynek polski).
Cinquecento było oferowane wyłącznie jako trzydrzwiowy hatchback, którego wymiary (3227 x 1487 x 1435 mm), jak i rozstaw osi (2200 mm) pozwoliły go zakwalifikować do segmentu A. Dzięki niewielkim rozmiarom auto okazało się niebywale poręczne w ruchu miejskim - parkowanie nie sprawiało nikomu trudności.
Konstruktorzy projektując wnętrze uznali, że takim autem i tak najczęściej jeździ się na krótkich dystansach albo tylko w dwójkę, dlatego dążono do wygospodarowania jak największej przestrzeni dla kierowcy i pasażera obok. Jeśli chcemy przewieźć kogoś na tylnej kanapie, to musimy przygoto-wać się na dużo niższy komfort, gdyż miejsca z tyłu jest naprawdę mało. Dłuższą przejażdżkę zniosą tylko dzieci. Bagażnik ma symboliczną pojemność 170 litrów, którą można powiększyć po złożeniu tylnej kanapy do 810 litrów - w tym segmencie aut jest to typowy wynik. Jednak trzeba przyznać, że Włochom udało się i tak nadzwyczaj dobrze zagospodarować 3,2 metra długości.
Wnętrze Cinquecento jest urządzone stosownie do ceny pojazdu. Wszelkie moduły, elementy wykończeniowe są tak zaprojektowane, by montaż na linii był prosty i szybki. Drzwi wykończono od wewnątrz bardzo oszczędnie - użytkownicy musieli przyzwyczaić się do widoku gołych blach. Wszelkie praktyczne schowki są otwarte, więc nie można ukryć ich zawartości przed niepowołanymi osobami. Sam design deski rozdzielczej to głębokie lata osiemdziesiąte, w których panowały kanciaste kształty.
Następca 126 miał być nowoczesny i tani w zakupie oraz eksploatacji. Dlatego Cinquecento nie zaskoczy żadnymi nowinkami technicznymi, choć nie odstaje poziomem zaawansowania budowy od konkurentów. Zawieszenie zbudowano zgodnie z ówczesnymi wzorcami: z przodu kolumny McPhersona, z tyłu wahacze wleczone. Auto prowadzi się całkiem stabilnie. Podwozie okazuje się jednak niezbyt trwałe - szybko zużywały się tuleje wahaczy, gumowe elementy stabilizatora, amortyzatory, łożyska kół jezdnych. Usterki te można jednak tanio i łatwo (nawet we własnym zakresie) naprawić.
Stopniowo rozwijano ofertę Cinquecento. Najwięcej zmian wprowadzano w jednostkach napędowych, które dostosowywano do norm emisji spalin (zastosowanie katalizatora, zmiana sposobu zasilania). W październiku 1992 r. w ofercie pojawiła się odmiana 704 z katalizatorem. Już w maju 1993 r. skrócono skok tłoka o 0,3 mm w silniku 903 cm3 w celu uniknięciu wyższych progów podatkowych – tak powstała jednostka 899 cm3, dostępna w dwóch wersjach: z gaźnikiem oraz z wtryskiem i katalizatorem. Miesiąc wcześniej wprowadzono bogato wyposażoną odmianę Suite – od lipca eksportowano ją pod nazwą Clim.
Jedyny w historii Cinquecento lifting miał miejsce w grudniu 1993 roku. Odświeżony model uzyskał przydomek Maquillage, gdyż było to naprawdę jedynie „przypudrowanie noska” – zmieniono maskę, mniejsze logo Fiata i wkład reflektorów. We wnętrzu pojawiły się nowe wskaźniki, a także bardziej rozbudowana konsola środkowa. Od maja 1994 r. egzemplarze przeznaczone na rynek polski mają znaczek „FIAT” zamiast „made by FSM”. Znacznie ciekawszy był październik 1994 r. – wtedy pojawił się „żółty pocisk”: Sporting.
Cinquecento sprzedawało się znakomicie – już w lutym 1995 r., po trzech latach produkcji, wyprodukowano egzemplarz numer 500.000! W związku z nowymi przepisami, zaostrzającymi normy emisji spalin, od 1 lipca wszystkie Cinquecento otrzymały standardowo katalizator – wyprodukowane już egzemplarze 704ED zostały w niego doposażone. Latem pojawił się nowy poziom wyposażenia – SX, wyróżniający się m.in. wzbogaconą konsolą środkową, zderzakami, listwami bocznymi w kolorze nadwozia. W październiku zaczęto oferować małym firmom użytkową odmianę – Van.
W 1996 roku na liście wyposażenia dodatkowego pojawiła się poduszka powietrzna dla kie-rowcy oraz pirotechniczne napinacze pasów bezpieczeństwa. Pojawiła się również totalnie zubożona odmiana Young oraz kontrastowo bogatą Soleil. We wrześniu zmieniono nazewnictwo poziomu wyposażenia S na Happy.
16 lipca 1997 r. załoga tyskiego Fiata świętowała wyprodukowanie milionowego egzemplarza Cinquecento. W tym czasie trwały już zaawansowane prace nad następcą dla tego modelu, który zaprezentowano w marcu 1998 r. Ograniczono produkcję Cinquecento do bazowej 704 Young na rynek polski. Definitywnie swoją karierę mały Fiat zakończył w październiku 1998 roku.
Jednostki napędowe /charakterystyka/:
0.7 (31 KM) - podstawowy, dwucylindrowy silnik w układzie leżącym o pojemności 704 cm3. Wbrew pozorom nie jest to silnik przeniesiony wprost z 126p Bis - prawdą jest natomiast to, że ma z nim około 150 wspólnych części. Ta obiegowa opinia wzięła się prawdopodobnie ze zbliżonych parametrów, a co za tym idzie - równie słabych osiągów. Pomimo małej masy własnej Cinquecento z tym silnikiem przyspiesza ociężale i niechętnie; manewr wyprzedzania staje się rzeczą niezwykle niebezpieczną. Dynamiczne włączenie się do ruchu wymaga zdecydowanego wciśnięcia pedału gazu i wkręcania jednostki na wyższe obroty - 31 KM dostępnych jest dopiero od 5000 obr./min., a moment obrotowy rzędu 47 Nm uzyskujemy od 2750 obr./min. Wydawałoby się, że elastyczność jest całkiem znośna - owszem, ale po osiągnięciu tych 47 Nm dalej nie dzieje się już nic więcej. Istnieje kilka wersji tego silnika, różniących się zastosowanym zasilaniem:
• 704ED z gaĹşnikiem firmy Weber lub FOS ĹĂłdĹş bez katalizatora (lata 1991-1995)
• 704 z gaźnikiem Weber lub FOS z katalizatorem (lata 1992-1996)
• 704 z gaźnikiem Aisan i katalizatorem (1996-1998)
Użytkownicy twierdzą, że wersje z katalizatorem mają nieco gorszą dynamikę, a odmiany z japońskim gaźnikiem Aisan krytykowane są za kłopotliwą obsługę (trudno go dokładnie wyregulować, często dochodzi do wypalenia uszczelki pod głowicą). Silnik 704 stanowił podstawę oferty wyłącznie w Polsce; od 1996 r. napędzał odmianę Young. Oferowano go do końca produkcji.
0.9 (41 KM) - czterocylindrowy silnik o pojemności 899/903 cm3 to sprawdzona, choć mająca swe lata konstrukcja (stosowano ją m.in. w Pandzie I, Uno). Oferowała ona już przyzwoite osiągi - 41 KM wystarczyło, by lekki Fiat sprawnie poruszał się nie tylko po mieście, ale rów-nież na trasie. Zużycie paliwa było niewiele większe niż w mniejszej jednostce, ale wciąż małe.
Konstruktorzy postawili na prostotę budowy, dlatego tego silnika nie trapią jakieś wielkie dolegliwości. Psują się kompensatory luzów zaworowych i zdarzają się nieszczelności. Nie notowano większych problemów z zapłonem - to zasługa zastosowania elektronicznego wtrysku jednopunktowego. Początkowo silnik ten występował w dwóch odmianach: 903 z katalizatorem i bez niego. Jednak w maju 1993 r. skrócono skok tłoka o 0,3 mm i tym samym powstał silnik 899 cm3 - chodziło o to, by uniknąć wyższych podatków i ubezpieczeń. Od 1995 r. dostępny był wyłącznie w wersji z wtryskiem i katalizatorem. Jednostka 899/903 wysyłana była do Włoch w wersji zubożonej Young; oferowano ją także do użytkowego Vana. Zakończono jej produkcję w marcu 1998 r.
Kilka rzeczy o Cinquecento, które tu się nie pojawiły:
- styliści odpowiedzialni za model: Ermanno Cressoni (m.in. Alfetta, GTV '70, Giulietta 70', Alfa 33, Alfa 75, Alfa 145, Fiat Coupe, Fiat Barchetta, Fiat Bravo/Brava), Antonio Piovano;
- kod wewnętrzny: projekt 170, X1/79
- wyprodukowano: 1.164.478 egzemplarzy
- wersja elektryczna Elletra:
W 1992 r. zmontowano w zakĹ‚adach Fiata, w oparciu o samochody produkowane w Bielsku, 100 sztuk wersji z napÄ™dem elektrycznym. W zaleĹĽnoĹ›ci od zastosowanych baterii trakcyjnych (oĹ‚owiowe lub niklowo-kadmowe) masa wĹ‚asna auta osiÄ…ga 1110 lub 1020 kg. Ĺadowność wynosi zaledwie 150 kg. Akumulatory, umieszczone za fotelami kierowcy i pasaĹĽera, sÄ… oddzielone od wnÄ™trza perforowanÄ… matÄ…, na ktĂłrej moĹĽna umieĹ›cić niewielki bagaĹĽ. Cinquecento Ellettra napÄ™-dzane jest silnikiem prÄ…du staĹ‚ego i rozwija moc do 9,2 kW. ZaletÄ… tej jednostki jest wysoka wartość momentu obrotowego przy niskich prÄ™dkoĹ›ciach obrotowych (pobĂłr prÄ…du 300 A), co poprawia zdolność przyspieszania. Silnik napÄ™dza koĹ‚a przednie poprzez piÄ™ciobiegowÄ… skrzyniÄ™ manualnÄ…. Przy zastosowaniu taĹ„szych baterii typu oĹ‚Ăłw-ĹĽel o masie 360 kg, jej ĹĽywotność jest szacowana na 600 peĹ‚nych cykli Ĺ‚adowania. Bateria niklowo-kadmowa przy mniejszej masie (270 kg) jest ponad trzykrotnie trwalsza od oĹ‚owiowej, jednak jej cena jako wyrobu produkowanego w maĹ‚ych iloĹ›ciach jest znacznie wiÄ™ksza. W komorze silnikowej zamontowano wydajny, o maĹ‚ych wymiarach prostownik, umoĹĽliwiajÄ…cy Ĺ‚adowanie nocne baterii. W testach elektryczne Cinquecento zdobywa uznanie za wygodÄ™ podróżowania dla dwĂłch osĂłb, cichÄ… pracÄ™ ukĹ‚adu napÄ™dowego i bogate wyposaĹĽenie wnÄ™trza. PrÄ™dkość maksymalna wynosi 80 km/h, a zasiÄ™g przy bateriach oĹ‚owiowych wynosi 70 km w cyklu miejskim oraz do 100 km po drogach zewnÄ™trznych z prÄ™dkoĹ›ciÄ… 50 km/h. Bateria niklowo-kadmowa wydĹ‚uĹĽa te przebiegi odpowiednio do 100 i 150 km.
- prototypy:
1. Cinquecento 4x4
W lipcu 1997 r. Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Samochodów Małolitrażowych BOSMAL podpisał umowę z Komitetem Badań Naukowych na opracowanie projektu Cinquecento 899 cm3 z napędem na cztery koła. Wśród firm zainteresowanych wynikami prac BOSMAL wymieniał Fiat Auto Poland, choć spółka nigdy nie zobowiązała się do uruchomienia produkcji Cinquecento 4x4 bądź sprzedaży licencji na produkcję tej wersji samochodu.
Konstruktorzy z Bielska zmienili nadwozie, układ jezdny, układ sterowania i napęd Cinquecento. Projekt kosztował łącznie 1,173 mln zł. Fiat nie chciał jednak nowej wersji, gdyż kończyła się właśnie produkcja tego samochodu. Próbowano przekonać do projektu Daewoo i nowe rozwiązania kon-strukcyjne wykorzystać w Matizie. Koreańczycy odpowiedzieli jednak, że sami prowadzą prace nad swoim małym samochodem.
- Wykonaliśmy prototyp, który był testowany na poligonach i w warunkach terenowych - mówi jeden z konstruktorów Cinquecento 4x4 proszący o zachowanie anonimowości - Później okazało się, że wojsko i leśnicy wolą kupować terenowe Mercedesy. KBN nie miał do nas żadnych zastrzeżeń.
W raporcie NIK czytamy, że 16.02.1999 r. uznał umowę zawartą z OBR BOSMAL za “wykonaną, zakończoną i rozliczoną”.
2. Cinquecento 4/5d
Ten prototyp uzyskał żartobliwe określenie „CC z drzwiami dla teściowej”. W 1992 roku Ośrodek Badawczo-Rozwojowy FSM opracował powiększoną odmianę Cinquecento. Czterodrzwiowe Cinquecento uzyskało kod „Y”. Budując „rodzinną” wersję wykorzystano konstrukcyjne podobieństwo struktury karoserii Cinquecento i Uno. Dzięki temu możliwe stało się zaadaptowanie drzwi bocznych od seryjnego Uno, a więc uniknięto znacznych kosztów związanych z wykonaniem nietypowych wytłoczek. Zastosowano jednak kasetowe klamki od Cinquecento, aby zamaskować to podobieństwo. Wewnętrzna część drzwi uzyskała nieco inne oblachowanie, aby umieścić typowe dla małego Fiata praktyczne, boczne kieszenie. Opracowano również makietę niekonwencjonalnego modelu o parze drzwi z prawej strony i pojedynczych z lewej – wkrótce okazało się, że taka kombinacja jest zbyt awangardowa.
Przestronność Cinquecento 4/5d była porównywalna z większym Uno, gdyż rozstaw osi uległ powiększeniu aż o 12 cm. To oznacza, że cztery dorosłe osoby mogą podróżować w dość komfortowych warunkach, choć nie mogą to być osoby tęgie, gdyż szerokość nadwozia zachowano bez zmian. Tył wydłużono o około 15 cm, co przełożyło się na dużo większy bagażnik – ok. 260 l, czyli prawie tyle, co oferowało Uno. Cinquecento „Y” miało około 3,5 metra długości, waga również wzrosła (o 60 kg), a więc inżynierowie musieli wzmocnić tylne zawieszenie (przednie bez zmian). Przewidywano, że optymalnym źródłem napędu dla przedłużonej wersji byłyby silniki FIRE z pięciobiegową skrzynią manualną. Technicznie możliwe byłoby montowanie również automatycznej skrzyni Selecta.
Nieoficjalnie mówiło się, że Włosi w Turynie również eksperymentowali z pięciodrzwiową odmianą Cinquecento. Bielski projekt wymagałby kilku modyfikacji, by mógł być ewentualnie wdro-żony do produkcji – należałoby lepiej wytłumić podwozie, zasłonić wszechobecną blachę.
Istnieją dwa egzemplarze tego prototypu – biały, czterodrzwiowy z Katowic (silnik 903 cm3, nr nadwozia 0000000020) oraz pięciodrzwiowy, który FAP odkupił od Ośrodka Badawczego i wysłał do firmowego muzeum w Turynie.
3. Furgon (Bombix)
W 1992 r. BOSMAL przeprowadziĹ‚ badania drogowe pierwszego prototypu furgonu dostawczego zbudowanego na bazie Cinquecento. Nowy pojazd ochrzczono „Bombix”. Celem projektu, zleconego przez FSM, byĹ‚o stworzenie niewielkiego samochodu uĹĽytkowego o Ĺ‚adownoĹ›ci 400 kg. ZaĹ‚oĹĽono maksymalne wykorzystanie gotowych komponentĂłw i to produkcji polskiej, a wiÄ™c i silnika 704 cm3. Auto „uciÄ™to” tuĹĽ za fotelami, pozostawiajÄ…c jednak miejsce, by je swobodnie odsuwać. KabinÄ™ pasaĹĽerskÄ… zamkniÄ™to mocnÄ… wrÄ™gÄ…, poĹ‚Ä…czonÄ… skoĹ›nymi zastrzaĹ‚ami z podĹ‚uĹĽnicami tworzÄ…cymi strukturÄ™ tylnej części nadwozia. Rozstaw osi zwiÄ™kszono do 2700 mm, co wraz ze zwiÄ™kszeniem tylnego zwisu pozwoliĹ‚o wygospodarować za kabinÄ… platformÄ™ Ĺ‚adunkowÄ… o dĹ‚ugoĹ›ci prawie 180 cm. Umieszczone poniĹĽej jej poziomu tylne lampy uĹ‚atwiajÄ… zabudowÄ™ dowolnych nadwozi, dla ktĂłrych tylko wnÄ™ki kół sÄ… przeszkodÄ…. Zawieszenie pozostawiono bez zmian, gdyĹĽ dziÄ™ki swym niewielkim wymiarom doskonale nadawaĹ‚o siÄ™ do auta dostawczego. Ze wzglÄ™du na wiÄ™ksze obciÄ…ĹĽenia zastosowano wiÄ™ksze ogumienie – 155/65 SR 13”. OBR SM opracowaĹ‚ do Bombix’a prostÄ… nadbudĂłwkÄ™ laminatowÄ…. Tworzy ona komorÄ™ Ĺ‚adunkowÄ… o wymiarach 1800 x 1500 x 1450 mm, co daje pojemność uĹĽytkowÄ… rzÄ™du 3,5 m3! Ĺadowność wynosi 400 kg + 2 osoby. MajÄ…c do dyspozycji sĹ‚aby silnik (23 kW i 52 Nm) konstruktorzy musieli zmienić przeĹ‚oĹĽenia przekĹ‚adni gĹ‚Ăłwnej, ktĂłre wynosi 5,1. Wynik jest zaskakujÄ…co dobry – samochĂłd radzi sobie bez trudu nawet z peĹ‚nym obciÄ…ĹĽeniem, a masa caĹ‚kowita wynosi wĂłwczas ponad 1300 kg. JedynÄ… konsekwencjÄ… jest zmniejszenie prÄ™dkoĹ›ci maksymalnej do 102 km/h. Przy staĹ‚ej prÄ™dkoĹ›ci 70 km/h zuĹĽycie paliwa wynosi 5,5 l/100 km.
Historia Cinquecento:
Fiat Cinquecento zadebiutował 9 grudnia 1991 roku podczas salonu rzymskiego. Wzbudził wielkie zainteresowanie, a prasa zachodnioeuropejska rozpisywała się namiętnie na temat nowego “króla” segmentu supermini. W Wielkiej Brytanii porównywano Cinquecento do legendarnego Mini.
Centrala w Turynie była zachwycona reakcją rynku, który niecierpliwie czekał na nową “500-tkę”. Jednak pierwszeństwo miała Polska - to u nas produkowano strategiczny model, a Włosi wykonali znaczący gest: nowy model sprzedawali najpierw w kraju nad Wisłą.
Polska premiera odbyła się 11 grudnia i wówczas rozpoczęto przyjmowanie zamówień na nowy model. Oferta początkowo składała się z dwóch silników - dwucylindrowego 704 cm3 o mocy 31 KM (bez katalizatora) oraz czterocylindrowego 903 cm3 o mocy 41 KM (z wtryskiem, w dwóch odmia-nach: z katalizatorem i bez niego). Sprzedaż w Europie Zachodniej ruszyła dopiero w marcu 1992 roku, po salonie samochodowym w Genewie (silnik 704 montowano wyłącznie w autach na rynek polski).
Cinquecento było oferowane wyłącznie jako trzydrzwiowy hatchback, którego wymiary (3227 x 1487 x 1435 mm), jak i rozstaw osi (2200 mm) pozwoliły go zakwalifikować do segmentu A. Dzięki niewielkim rozmiarom auto okazało się niebywale poręczne w ruchu miejskim - parkowanie nie sprawiało nikomu trudności.
Konstruktorzy projektując wnętrze uznali, że takim autem i tak najczęściej jeździ się na krótkich dystansach albo tylko w dwójkę, dlatego dążono do wygospodarowania jak największej przestrzeni dla kierowcy i pasażera obok. Jeśli chcemy przewieźć kogoś na tylnej kanapie, to musimy przygoto-wać się na dużo niższy komfort, gdyż miejsca z tyłu jest naprawdę mało. Dłuższą przejażdżkę zniosą tylko dzieci. Bagażnik ma symboliczną pojemność 170 litrów, którą można powiększyć po złożeniu tylnej kanapy do 810 litrów - w tym segmencie aut jest to typowy wynik. Jednak trzeba przyznać, że Włochom udało się i tak nadzwyczaj dobrze zagospodarować 3,2 metra długości.
Wnętrze Cinquecento jest urządzone stosownie do ceny pojazdu. Wszelkie moduły, elementy wykończeniowe są tak zaprojektowane, by montaż na linii był prosty i szybki. Drzwi wykończono od wewnątrz bardzo oszczędnie - użytkownicy musieli przyzwyczaić się do widoku gołych blach. Wszelkie praktyczne schowki są otwarte, więc nie można ukryć ich zawartości przed niepowołanymi osobami. Sam design deski rozdzielczej to głębokie lata osiemdziesiąte, w których panowały kanciaste kształty.
Następca 126 miał być nowoczesny i tani w zakupie oraz eksploatacji. Dlatego Cinquecento nie zaskoczy żadnymi nowinkami technicznymi, choć nie odstaje poziomem zaawansowania budowy od konkurentów. Zawieszenie zbudowano zgodnie z ówczesnymi wzorcami: z przodu kolumny McPhersona, z tyłu wahacze wleczone. Auto prowadzi się całkiem stabilnie. Podwozie okazuje się jednak niezbyt trwałe - szybko zużywały się tuleje wahaczy, gumowe elementy stabilizatora, amortyzatory, łożyska kół jezdnych. Usterki te można jednak tanio i łatwo (nawet we własnym zakresie) naprawić.
Stopniowo rozwijano ofertę Cinquecento. Najwięcej zmian wprowadzano w jednostkach napędowych, które dostosowywano do norm emisji spalin (zastosowanie katalizatora, zmiana sposobu zasilania). W październiku 1992 r. w ofercie pojawiła się odmiana 704 z katalizatorem. Już w maju 1993 r. skrócono skok tłoka o 0,3 mm w silniku 903 cm3 w celu uniknięciu wyższych progów podatkowych – tak powstała jednostka 899 cm3, dostępna w dwóch wersjach: z gaźnikiem oraz z wtryskiem i katalizatorem. Miesiąc wcześniej wprowadzono bogato wyposażoną odmianę Suite – od lipca eksportowano ją pod nazwą Clim.
Jedyny w historii Cinquecento lifting miał miejsce w grudniu 1993 roku. Odświeżony model uzyskał przydomek Maquillage, gdyż było to naprawdę jedynie „przypudrowanie noska” – zmieniono maskę, mniejsze logo Fiata i wkład reflektorów. We wnętrzu pojawiły się nowe wskaźniki, a także bardziej rozbudowana konsola środkowa. Od maja 1994 r. egzemplarze przeznaczone na rynek polski mają znaczek „FIAT” zamiast „made by FSM”. Znacznie ciekawszy był październik 1994 r. – wtedy pojawił się „żółty pocisk”: Sporting.
Cinquecento sprzedawało się znakomicie – już w lutym 1995 r., po trzech latach produkcji, wyprodukowano egzemplarz numer 500.000! W związku z nowymi przepisami, zaostrzającymi normy emisji spalin, od 1 lipca wszystkie Cinquecento otrzymały standardowo katalizator – wyprodukowane już egzemplarze 704ED zostały w niego doposażone. Latem pojawił się nowy poziom wyposażenia – SX, wyróżniający się m.in. wzbogaconą konsolą środkową, zderzakami, listwami bocznymi w kolorze nadwozia. W październiku zaczęto oferować małym firmom użytkową odmianę – Van.
W 1996 roku na liście wyposażenia dodatkowego pojawiła się poduszka powietrzna dla kie-rowcy oraz pirotechniczne napinacze pasów bezpieczeństwa. Pojawiła się również totalnie zubożona odmiana Young oraz kontrastowo bogatą Soleil. We wrześniu zmieniono nazewnictwo poziomu wyposażenia S na Happy.
16 lipca 1997 r. załoga tyskiego Fiata świętowała wyprodukowanie milionowego egzemplarza Cinquecento. W tym czasie trwały już zaawansowane prace nad następcą dla tego modelu, który zaprezentowano w marcu 1998 r. Ograniczono produkcję Cinquecento do bazowej 704 Young na rynek polski. Definitywnie swoją karierę mały Fiat zakończył w październiku 1998 roku.
Jednostki napędowe /charakterystyka/:
0.7 (31 KM) - podstawowy, dwucylindrowy silnik w układzie leżącym o pojemności 704 cm3. Wbrew pozorom nie jest to silnik przeniesiony wprost z 126p Bis - prawdą jest natomiast to, że ma z nim około 150 wspólnych części. Ta obiegowa opinia wzięła się prawdopodobnie ze zbliżonych parametrów, a co za tym idzie - równie słabych osiągów. Pomimo małej masy własnej Cinquecento z tym silnikiem przyspiesza ociężale i niechętnie; manewr wyprzedzania staje się rzeczą niezwykle niebezpieczną. Dynamiczne włączenie się do ruchu wymaga zdecydowanego wciśnięcia pedału gazu i wkręcania jednostki na wyższe obroty - 31 KM dostępnych jest dopiero od 5000 obr./min., a moment obrotowy rzędu 47 Nm uzyskujemy od 2750 obr./min. Wydawałoby się, że elastyczność jest całkiem znośna - owszem, ale po osiągnięciu tych 47 Nm dalej nie dzieje się już nic więcej. Istnieje kilka wersji tego silnika, różniących się zastosowanym zasilaniem:
• 704ED z gaĹşnikiem firmy Weber lub FOS ĹĂłdĹş bez katalizatora (lata 1991-1995)
• 704 z gaźnikiem Weber lub FOS z katalizatorem (lata 1992-1996)
• 704 z gaźnikiem Aisan i katalizatorem (1996-1998)
Użytkownicy twierdzą, że wersje z katalizatorem mają nieco gorszą dynamikę, a odmiany z japońskim gaźnikiem Aisan krytykowane są za kłopotliwą obsługę (trudno go dokładnie wyregulować, często dochodzi do wypalenia uszczelki pod głowicą). Silnik 704 stanowił podstawę oferty wyłącznie w Polsce; od 1996 r. napędzał odmianę Young. Oferowano go do końca produkcji.
0.9 (41 KM) - czterocylindrowy silnik o pojemności 899/903 cm3 to sprawdzona, choć mająca swe lata konstrukcja (stosowano ją m.in. w Pandzie I, Uno). Oferowała ona już przyzwoite osiągi - 41 KM wystarczyło, by lekki Fiat sprawnie poruszał się nie tylko po mieście, ale rów-nież na trasie. Zużycie paliwa było niewiele większe niż w mniejszej jednostce, ale wciąż małe.
Konstruktorzy postawili na prostotę budowy, dlatego tego silnika nie trapią jakieś wielkie dolegliwości. Psują się kompensatory luzów zaworowych i zdarzają się nieszczelności. Nie notowano większych problemów z zapłonem - to zasługa zastosowania elektronicznego wtrysku jednopunktowego. Początkowo silnik ten występował w dwóch odmianach: 903 z katalizatorem i bez niego. Jednak w maju 1993 r. skrócono skok tłoka o 0,3 mm i tym samym powstał silnik 899 cm3 - chodziło o to, by uniknąć wyższych podatków i ubezpieczeń. Od 1995 r. dostępny był wyłącznie w wersji z wtryskiem i katalizatorem. Jednostka 899/903 wysyłana była do Włoch w wersji zubożonej Young; oferowano ją także do użytkowego Vana. Zakończono jej produkcję w marcu 1998 r.