Wicepremier i minister rozwoju Mateusz Morawiecki podpisał umowę z koncernem Daimler AG dot. budowy fabryki w Jaworze - potwierdziły PAP źródła zbliżone do rządu. Według nich informacja ma być ogłoszona w czwartek. Ministerstwo Rozwoju odmówiło PAP komentarza w tej sprawie.
Jako pierwsze informację o podpisaniu umowy podało Radio Zet. Według tej rozgłośni z postanowień umowy wynika, że prace budowlane mają się rozpocząć już w przyszłym roku.
Na początku maja niemiecki koncern Daimler AG ogłosił, że zamierza zainwestować ok. 500 mln euro w budowę nowej fabryki silników w Jaworze pod Wrocławiem i stworzyć tam kilkaset nowych miejsc pracy. Zgodnie z planami, budowa zakończy się w 2019 r., a w 2020 r. zakład osiągnie pełne moce produkcyjne, wytwarzając kilkaset tysięcy silników na rok.
W fabryce w Jaworze mają być produkowane zaawansowane technologicznie czterocylindrowe silniki benzynowe i wysokoprężne z przeznaczeniem dla całej gamy modelowej, od najmniejszej klasy A po limuzyny klasy S. Będą to motory nowej generacji, spełniające europejskie normy emisji spalin badane w rzeczywistych warunkach drogowych, a nie jak do tej pory - w warunkach laboratoryjnych.
W zeszłym tygodniu wicepremier Mateusz Morawiecki poinformował, że negocjacje dot. budowy fabryki silników koncernu Daimler AG w Jaworze są w końcowej fazie. Trwa uzgadnianie pewnych parametrów i w zawiązku z tym, że atrament jeszcze nie wysechł na podpisanej umowie, to nie mogę powiedzieć, że sprawa jest zamknięta. Negocjacje są jednak w zdecydowanie końcowej fazie - powiedział wówczas Morawiecki. (PAP)

Rząd prowadzi rozmowy z Toyotą na temat inwestycji w Polsce - poinformował wicepremier Mateusz Morawiecki.
- Prowadzone są rozmowy z Toyotą w sprawie inwestycji w Polsce - powiedział dziennikarzom Morawiecki, nie podając szczegółów.
Na początku października "Puls Biznesu" napisał, że pod koniec miesiąca Toyota ogłosi informacje o budowie fabryki automatycznych skrzyń biegów w Wałbrzychu i rozbudowie zakładu silników w Jelczu-Laskowicach.Dziennik napisał też, że koncern rozważa też otwarcie w Polsce centrum B+R. A łączne nakłady inwestycyjne Toyoty w Polsce mogą sięgnąć 1 mld zł.
We wrześniu Polskę odwiedził Takeshi Uchiyamada, prezes Toyota Motor Corporation - pisze "PB" i dodaje, że prezes odwiedził polskie fabryki i zapowiedział ich rozbudowę.
Wicepremier powiedział także, że trwają również rozmowy z m.in. z IFA Rotorion. Jak poinformowała rzeczniczka resortu rozwoju Marta Lau, ministerstwo prowadzi obecnie 300 projektów inwestycyjnych na różnych etapach.

Już w poniedziałek koncern motoryzacyjny Tesla, który produkuje elektryczne auta zaprezentuje nowy produkt. Co to takiego? Trudno powiedzieć, bo Elon Musk w lakonicznym wpisie na Twitterze napisał tylko, że będzie to coś, czego nikt nie oczekuje.
Elon Musk ogłosił na Twitterze, że 17 października Tesla pokaże nowy produkt, którego nikt się nie spodziewa. Eksperci branży motoryzacyjnej od kilku dni zachodzą w głowę co na myśli ma wizjoner.
Jedną z możliwości jest zaprezentowanie przez koncern nowej wersji systemu autonomicznej jazdy, czyli Autopilot 2.0. Branża oczekuje zmian w tym coraz bardziej kontrowersyjnym projekcie, bo po wypadku z udziałem pojazdu, który sam się prowadzi pojawiły się pytania o bezpieczeństwo takiego rozwiązania.

Innym scenariuszem jest zapowiadana już premiera nowej wersji Modelu 3. Całkiem możliwe, że koncern przedstawi zdjęcia nowego auta lub też cały samochód. Możliwe też, że po prostu poznamy specyfikacji pojazdu, czy też opcji jego wyposażenia.

Premier Beata Szydło i wicepremier Mateusz Morawiecki mówili w czwartek 13 października o zakończeniu negocjacji z niemieckim koncernem Daimler w sprawie budowy fabryki silników marki Mercedes w Jaworze. Okazuje się jednak, że w rzeczywistości nadal nie sfinalizowano jednej ważnej części rozmów z niemieckim inwestorem. - Wartość pomocy publicznej na budowę fabryki Daimlera w Jaworze jest nadal przedmiotem rozmów z inwestorem. Podanie jej wysokości będzie możliwe po podpisaniu umowy - napisał w odpowiedzi na nasze pytania Departament Komunikacji Ministerstwa Rozwoju.

Sprawa jest mocno zastanawiająca. Przecież, gdy na początku maja ogłoszono informację o planach koncernu, inwestor nie krył, że finalna „decyzja o lokalizacji i realizacja projektu zależy od ostatecznych zobowiązań dotyczących warunków inwestycyjnych”. Chodziło oczywiście głównie o przyznanie Daimlerowi pomocy publicznej przez państwo polskie. W odpowiedzi na nasze pytanie, kiedy zakończą się rozmowy w tej sprawie, już w I połowie maja tego roku Ministerstwo Infrastruktury informowało nas, że „kwestie związane z zaangażowaniem strony polskiej w ten projekt są obecnie przedmiotem rozmów”. - Udzielenie informacji na temat możliwych form wsparcia inwestycji możliwe będzie po zakończeniu negocjacji i podpisaniu umowy z inwestorem – stwierdziła wtedy Justyna Mosoń z biura prasowego Ministerstwa Rozwoju. Po ponad pięciu miesiącach od tamtych wydarzeń negocjacje w sprawie wsparcia dla inwestycji Daimlera nadal się nie zakończyły.

Wyjaśnia to, dlaczego podczas konferencji prasowej wicepremier Morawiecki dość enigmatycznie wyrażał się o skali pomocy publicznej dla inwestora. – Wielkość pomocy dla Daimlera nie wykracza ponad to, co jest w przepisach. I ponad to, co zwykle oferują nasi sąsiedzi starający się o przyciągnięcie podobnych inwestycji. Na decyzję koncernu miały wpływ inne czynniki, nie pomoc publiczna – stwierdził. Z opublikowanego już po konferencji komunikatu Ministerstwa Rozwoju dowiadujemy się, że decyzja koncernu o realizacji projektu w Polsce uwarunkowana jest „wysoką oceną klimatu inwestycyjnego w Polsce i potencjałem kadrowym”. Resort poinformował ponadto, że 29 lipca 2016 r. Daimler AG złożył do Ministra Rozwoju wniosek o udzielenie pomocy publicznej w formie grantu gotówkowego na podstawie „Programu wspierania inwestycji o istotnym znaczeniu dla gospodarki polskiej na lata 2011-2023”.

Z jakiego zatem formalnego powodu zorganizowana została konferencja dotycząca planów budowy fabryki w Jaworze? W skierowanym do nas mailu resort rozwoju sugeruje, ze chodziło o podpisaną 7 października w Ministerstwie Rozwoju umowę przedwstępną zakupu przez Daimlera gruntu w Jaworze, przeznaczonego pod budowę fabryki silników samochodowych. Także sam inwestor w swoim komunikacie prasowym mówił o “podjęciu ostatecznej decyzji dotyczącej fabryki siników i podpisaniu umowy zakupu terenu inwestycyjnego”.

Nie można oczywiście twierdzić, że są jakieś zagrożenia dla budowy fabryki. Niepoinformowanie jednak podczas oficjalnej konferencji, na najwyższym szczeblu, o niezakończonych rozmowach z inwestorem, może co najmniej budzić zdziwienie.

Zdaniem szefostwa obu marek współpraca przyniesie korzyści w obliczu szybko zmieniającego się przemysłu motoryzacyjnego, ale firmy nie rezygnują z rywalizacji na pozostałych polach. Zdaniem szefa Toyoty, w dzisiejszych czasach przetrwanie firmy zależy w dużej mierze od możliwości współpracy. Dodał też, że firmom nie wystarczy samodzielna praca nad nowymi rozwiązaniami technicznymi. Z kolei przedstawiciel Suzuki poinformował, że firma była już wcześniej chętna do takiej współpracy, co wielokrotnie sygnalizowała. Obie firmy liczą, że w niedługim czasie dołącza do nich kolejne podmioty, z którymi wypracują nowe standardy dla przemysłu.

Toyota jest od wielu lat liderem w produkcji samochodów hybrydowych. Od niedawna firma pracuje także nad technologią ogniw paliwowych zasilanych przez wodór. Japońska marka rozwija także technologię autonomicznej jazdy oraz sztuczną inteligencję w samochodach, ale bazuje głównie na własnych rozwiązaniach. Toyota współpracuje od jakiegoś czasu z BMW, z którym pracuje nad wspólnym modelem sportowym, a także wykorzystuje silniki wysokoprężne niemieckiego producenta. Kolejnymi kooperantami tej marki jest Mazda oraz koncern PSA. Niedawno producent związał się z firmą Microsoft, która dostarcza narzędzia informatyczne dla zespołu rajdowego Gazoo Racing.

Suzuki to marka, która specjalizuje się w produkcji małych samochodów oraz jednośladów. Do tej pory firma nie miała w swojej ofercie auta z napędem hybrydowym. W zeszłym roku japoński producent zakończył współpracę z Volkswagenem. Obie firmy miały się dzielić rozwiązaniami technologicznymi, ale Japończycy nie byli w stanie porozumieć się z Niemcami. W efekcie tego Suzuki straciło sporo pieniędzy, ponieważ było zmuszone wykupić swoje akcje sprzedane koncernowi VW.

W najbliższej przyszłości Toyota i Suzuki będą współpracować w temacie pojazdów przyszłości. Zamierzeniem jest stworzenie autonomicznych, bezpiecznych, a do tego bardzo ekonomicznych pojazdów wyposażonych w najnowocześniejsze rozwiązania z dziedziny multimediów.

Nissan Motor Co., Ltd. („Nissan”) sfinalizował transakcję zakupu 34% akcji Mitsubishi Motors („MMC”) i stał się największym akcjonariuszem tej spółki.
MMC będzie częścią globalnego sojuszu, w którego skład wchodzą firmy Nissan i Renault. Sojusz, po wejściu MMC w jego struktury, pod względem wielkości produkcji stanie się jedną z trzech największych na świecie grup motoryzacyjnych, która w roku obrachunkowym 2016 sprzeda 10 milionów pojazdów.
Prezes i dyrektor generalny firmy Nissan Carlos Ghosn poinformował, że Nissan i MMC będą współpracować w zakresie wspólnych zakupów, wspólnego wykorzystania mocy produkcyjnych, wspólnych platform pojazdów, wymiany technologii i poszerzania wspólnej obecności firm zarówno na rynkach rozwiniętych, jak i wschodzących.

Nissan wprowadza nowy zespół napędowy z silnikiem elektrycznym: e-POWER

Nissan Motor Co., Ltd. zaprezentował nowy układ napędowy o nazwie e‑POWER. Technologia e‑POWER została po raz pierwszy zaoferowana klientom, co stanowi ważny krok w realizacji strategii elektryfikacji w ramach wizji inteligentnej mobilności Nissana.

e‑POWER bazuje na technologii samochodów elektrycznych dopracowanej do perfekcji w Nissanie LEAF — najlepiej sprzedającym się w pełni elektrycznym samochodzie w historii, dostarczonym na rynek w liczbie już ponad 250 000 egzemplarzy. Inaczej niż w modelu LEAF, w skład systemu e‑POWER wchodzi także mały silnik benzynowy, który w razie potrzeby doładowuje wysokowydajny akumulator. Przy zachowaniu równie wysokich osiągów, samochód z zespołem napędowym e‑POWER nie wymaga korzystania z zewnętrznej ładowarki.

Technologia e-POWER

W systemie e‑POWER koła napędzane są wyłącznie silnikiem elektrycznym. Energia z wysokowydajnego akumulatora zasila kompaktowy zespół napędowy e‑POWER złożony z silnika benzynowego, generatora, inwertera i silnika elektrycznego. W konwencjonalnych systemach hybrydowych silnik elektryczny niskiej mocy jest wspomagany silnikiem benzynowym, który również napędza koła samochodu, gdy zapas energii w akumulatorze jest na wyczerpaniu (lub w czasie jazdy z wyższą prędkością). W systemie e‑POWER silnik benzynowy nie jest połączony z kołami, a służy jedynie do doładowywania akumulatora. Różnica w stosunku do w pełni elektrycznego samochodu polega na tym, że źródłem energii jest nie tylko akumulator, ale także silnik spalinowy.

Taka konstrukcja wymaga zasadniczo większego silnika elektrycznego i akumulatora, ponieważ jednostka elektryczna jest jedynym źródłem napędu kół. Do tej pory utrudniało to montowanie takiego systemu w samochodach miejskich. Firmie Nissan udało się jednak przezwyciężyć tę trudność poprzez ograniczenie wymiarów i masy podzespołów, opracowanie bardziej elastycznych metod sterowania silnikiem elektrycznym i optymalizację zarządzania energią. Tak powstał napęd e‑POWER z mniejszym akumulatorem niż w modelu LEAF, ale zapewniający takie same wrażenia z jazdy, jak w przypadku stuprocentowo elektrycznego samochodu.

Zalety napędu e‑POWER

W e‑POWER maksymalny moment obrotowy jest dostępny niemal natychmiast, co zwiększa dynamikę jazdy i zapewnia płynne przyspieszanie. System pracuje bardzo cicho, podobnie jak w przypadku w pełni elektrycznego samochodu. Silnik spalinowy włącza się znacznie rzadziej, więc zużycie paliwa w samochodzie z napędem e‑POWER kształtuje się na poziomie zbliżonym do konwencjonalnej hybrydy, zwłaszcza w jeździe miejskiej. e‑POWER pozwala w pełni korzystać z zalet samochodu elektrycznego bez konieczności doładowywania akumulatora ze źródeł zewnętrznych.

Historia opracowania systemu

Nissan aktywnie dąży do całkowitego wyeliminowania emisji oraz wypadków śmiertelnych w motoryzacji, realizując program rozwoju samochodów elektrycznych i technologii autonomicznej jazdy. Starając się urzeczywistnić tę wizję, firma rozwija koncepcję „inteligentnej mobilności”, która stanowi punkt odniesienia dla najważniejszych decyzji firmy dotyczących sposobu zasilania pojazdów, ich prowadzenia oraz integracji ze społeczeństwem — przy czym samochody nadal mają zapewniać kierowcy dużo przyjemności z jazdy. e‑POWER to kolejny krok w realizacji wizji zerowej emisji dzięki nowemu i bardziej wydajnemu elektrycznemu zespołowi napędowemu.

W 2006 roku Nissan dokonał przełomu w technologii zarządzania energią. Inżynierom firmy udało się ograniczyć gabaryty akumulatora do poziomu porównywalnego z akumulatorami stosowanymi w konkurencyjnych modelach hybrydowych przy zachowaniu pożądanych cech samochodu elektrycznego, takich jak cicha praca napędu i efektywne zużycie energii. Ponadto fundamentem opracowania systemu e-POWER i jego wdrożenia w samochodzie miejskim było także zastosowanie technologii Nissana, takich jak wbudowanie silnika spalinowego napędzającego generator, silnik elektryczny przeznaczony do samochodu miejskiego, usztywnienie konstrukcji zespołu napędowego oraz poprawa kultury jego pracy, w tym ograniczenie hałasu i wibracji.

Nissan stara się rozwijać elektryczne zespoły napędowe zasilane różnymi rodzajami paliwa, odpowiadając na specyficzne wymagania poszczególnych rynków. System e‑POWER jest jednym z przykładów takich rozwiązań wzmacniających ofertę Nissana w zakresie elektrycznych zespołów napędowych. Nissan prowadzi także prace badawczo-rozwojowe nad pojazdem zasilanym ogniwem paliwowym ze stałym tlenkiem (Solid Oxide Fuel Cell — SOFC) oraz będzie wprowadzał kolejne innowacyjne produkty w różnych obszarach, a także popularyzował samochody elektryczne na całym świecie.

Uwaga: System e‑POWER jest klasyfikowany jako hybryda szeregowa. Note e-POWER jest pierwszym masowo produkowanym samochodem miejskim wyposażonym w napęd hybrydowy w układzie szeregowym.

To nie żart. Taki sens ma jeden z argumentów na rzecz… obniżania stawek akcyzy wraz z wiekiem pojazdu. W Senacie zapowiada się gorąca debata nad zmianami systemu podatkowego.

Na wtorek 15 listopada zaplanowano posiedzenie połączonych senackich komisji: Budżetu i Finansów Publicznych, Infrastruktury oraz Ustawodawczej. Zgodnie z informacją na stronie internetowej Senatu, tematem spotkania będzie pierwsze czytanie projektu ustawy o zmianie ustawy o podatku akcyzowym. Przewiduje on… obniżkę stawki akcyzy na samochody osobowe o pojemności silnika powyżej 2.000 cm3 z 18,6 proc. do 4,6 proc. podstawy opodatkowania. Tak, formalnie to nadal jest jedyny obowiązujący projekt zmian systemu opodatkowania samochodów,. Z dużą dozą prawdopodobieństwa to nie na nim jednak będzie koncentrowała jutro dyskusja.

Ale po kolei. Dziś stawka akcyzy zależy od pojemności silnika i wartości samochodu. W przypadku, gdy pojemność silnika jest mniejsza lub równa 2000 cm sześc. stawka wynosi 3,1 proc., a powyżej 2000 cm sześc. – 18,6 proc. Problem w tym, że podstawą opodatkowania jest wartość auta. Rodzi to pokusę (chętnie i często wykorzystywaną) do jej zaniżania. Przedstawiciele resortu finansów i współpracująca z nimi grupa senatorów postanowiła położyć tamę tym nadużyciom. Punktem wyjścia do jutrzejszej gorącej debaty będzie słynne już w branży motoryzacyjnej pismo z 13 października 2016 skierowane przez Wiesława Jasińskiego, podsekretarza stanu w resorcie finansów, do Stanisława Koguta, przewodniczącego senackiej komisji Infrastruktury. Propozycje MF i grupy senatorów zakładają odejście od ustalania stawki akcyzy w oparciu o deklarowaną przez nabywcę wartość samochodu. Zamiast tego, znowelizowany system opodatkowania pojazdów akcyzą miałby być uzależniony od dwóch czynników – pojemności silnika pojazdu oraz wieku auta (roku produkcji). Tabela zaprezentowana we wspomnianym piśmie przewiduje, że przy określaniu stawek brane będzie pod uwagę osiem klas pojemności silnika oraz cztery klasy wieku. Najmniej mieliby zapłacić przyszli właściciele pojazdów o pojemności silnika do 1 199 cm sześć. Za auta najnowsze (wyprodukowane od 2016 r.) stawka kwotowa wyniesie 424 złote, a za najstarsze (z datą produkcji 2004 i wcześniejszymi) niewiele więcej, bo 574 złote. Największe opłaty miały objąć pojazdy o silnikach powyżej 4 litrów. Tu w przypadku najnowszych aut stawka wyniesie 12, 6 tys. zł, a w przypadku najstarszych aut z takimi silnikami –18,6 tys. zł.

Jak wpłynie to na rynek motoryzacyjny w Polsce? Nie ma wątpliwości, że nowe rozwiązania promowałyby zakup samochodów nowszych, a jednocześnie ograniczyłyby zapał do kupna aut najstarszych (w tym tych o największych silnikach), a więc emitujących do środowiska dużo szkodliwych substancji. W ich przypadku nabywcy zapłacą wyższą niż dziś akcyzę. Najwięcej emocji wzbudziły właśnie te najwyższe stawki nowej akcyzy. Zgodnie z nimi najdroższe i najbardziej luksusowe samochody byłyby obciążone wielokrotnie niższą stawką od obecnie obowiązujących.

Rząd przystąpił tymczasem do tonowania narastających negatywnych opinii o projekcie. Mateusz Morawiecki, minister rozwoju i finansów, zapewniał niedawno publicznie, że podjęto prace nad zmianą założeń projektu opublikowanych w piśmie z 13 października. Minister twierdził, że chce by to „najdroższe auta miały wyższe stawki. Jednocześnie zapewniał, że dla "ogromnej większości" sprowadzanych aut nowe stawki akcyzy miałyby zmaleć, szczególnie w przypadku małolitrażowych aut do 10 lat. Zapewniał przy tym, że nowy system będzie przyjazny dla środowiska i tańszy dla osób, które chcą ściągnąć samochody z zagranicy. Szczegółów rozwiązań resort finansów nie ujawnia. - Propozycja w pierwszej kolejności zostanie przedstawiona senatorom - ucina w mailu nadesłanym do IBRM Samar Biuro Komunikacji i Promocji Ministerstwa Finansów.
Jak powiedział nam w poniedziałek 14 listopada senator Grzegorz Peczkis, inicjator zmian w podatku akcyzowym od aut, podczas jutrzejszego posiedzenia komisji jeden z senatorów ma zaproponować, by ostatnia klasa pojemności silników kończyła się na trzech litrach i więcej (dziś są jeszcze przedziały 3500-3999 oraz 4000 i więcej). Niestety nie ujawnił czy miałoby się to wiązać ze zmianą stawek akcyzy; bez tego bowiem okazałoby się, że akcyza na luksusowe auta byłaby jeszcze niższa. A na to fiskus z pewnością nie pozwoli.

Tymczasem do ofensywy przystąpiła szeroko rozumiana branża motoryzacyjna, która wbrew pozorom nie mówi jednym głosem. Do kancelarii Senatu wpłynęło kilka pism. Wśród przeciwników pierwotnego projektu ministerstwa finansów jest m.in. Stowarzyszenie Forum Recyklingu Samochodów FORS. Zdaniem stowarzyszenia, uzależnienie opodatkowania od dwóch czynników, czyli pojemności silnika i wieku auta, jest do zaakceptowania pod warunkiem, że tabela stawek „zostanie dostosowana do wartości rynkowych pojazdów w poszczególnych grupach (wiek/pojemność silnika)”. - Zaproponowane stawki nie zmierzają do wyeliminowania patologii, lecz do znaczącego ograniczenia dostępu do tańszych używanych samochodów, które w ostatnich latach cieszą się ogromnym powodzeniem mniej zamożnej części społeczeństwa. Sytuacja taka jest bardzo korzystna zarówno dla polskiej gospodarki, jak i budżetu Państwa. Około 800 tys. importowanych używanych samochodów rocznie, to ogromny rynek dla komisów samochodowych, producentów i dystrybutorów części zamiennych, zarówno nowych. jak i używanych. Jest to również ogromny rynek usług: transportowych, napraw tłumaczenia blacharsko-lakierniczych, dokumentów, napraw mechanicznych, przeglądów technicznych, ubezpieczeniowych, wulkanizacyjnych, portali, itd. Dodatkowo pojazdy te po zakończonym życiu technicznym są głównym przedmiotem zainteresowania prowadzących stacje demontażu, które po przeprowadzonym procesie demontażu przekazują cenne surowce np. złom metali do hut działających na terenie Polski. W ostatnim czasie z powodu deficytu tego surowca w Polsce, jest on importowany z innych krajów – czytamy w stanowisku FORS.

Zdaniem stowarzyszenia, ograniczenie napływu samochodów używanych spowoduje pogorszenie bezpieczeństwa na drogach. Dlaczego? Bo wydłuży się czas użytkowania starych aut, nasila się też kradzieże aut na części, itd. W związku z tym FORS, idąc pod prąd rozwiązaniom resortu finansów, proponuje by największą akcyzą były obciążone samochody …najnowsze. Podatek miałby maleć wraz z wiekiem auta (zachowano by koncepcję wspólnego kryterium wieku auta i pojemności silnika).

Z kolei Forum Rynku Samochodów Używanych, działające przy Związku Dealerów Samochodów, poparło dotychczasowe propozycje MF. - Zmiana ta, pomijając w ogóle dyskusję o wysokości stawek akcyzowych, dzięki uzależnieniu wysokości akcyzy jedynie od wieku i pojemności samochodu, a nie od jego deklarowanej wartości, zlikwiduje powszechny problem fałszowania umów i zaniżania wartości pojazdów używanych sprowadzanych do Polski, a tym samym da uczciwym sprzedawcom takich aut równe szanse w konkurowaniu na rynku z handlarzami nieuczciwymi, oszukującymi tak Skarb Państwa, jak i nabywców tychże pojazdów. Mamy nadzieję, że zmiana modelu podatku akcyzowego jest pierwszym krokiem do przywrócenia na rynku sprzedaży aut używanych w Polsce wiary polskich przedsiębiorców i ich klientów w sprawne i sprawiedliwe funkcjonowanie naszego państwa – oświadczyło FRSU.

Także kilka innych organizacji branżowych w pismach do Senatu zaprezentowało swoje propozycje dotyczące akcyzy: Są wśród nich: Stowarzyszenie Komisów.pl, Polskie Stowarzyszenie Stacji Demontażu Pojazdów EKO-AUTO, Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych czy firma Miko.

Jutro najpewniej ze nowymi propozycjami wystąpi w Senacie reprezentant resortu finansów. Czy zaczerpną one więcej ze wstępnego projektu czy - nieraz sprzecznych - propozycji branży niebawem się dowiemy się. No chyba, że żadna z propozycji nie znajdzie uznania, a senatorowie wrócą do pierwotnego (lekko zmodyfikowanego) projektu, – czyli obniżenia akcyzy z 18,6 proc. do 8 proc. dla silników pow. 2 litrów.- Nie wykluczam takiego scenariusza – twierdzi Grzegorz Peczkis, który propozycję taką składał jeszcze przed wakacyjną przerwą w pracach Senatu.

Paweł Janas

Zdaniem stowarzyszenia, ograniczenie napływu samochodów używanych spowoduje pogorszenie bezpieczeństwa na drogach.

Potwierdziły się medialne doniesienia sprzed kilku tygodni. Fiat Chrysler Automobiles (FCA) zainwestuje w rozwój produkcji nowoczesnych silników w fabryce w Bielsku-Białej. Obecnie fabryka FCA Powertrain produkuje tu dwa silniki: Turbo Diesel Multijet 1,3 oraz dwucylindrowy silnik benzynowy. W ubiegłym roku łącznie w zakładzie powstało 410 tys. takich jednostek napędowych. Teraz gama produkowanych w Bielsku-Białej silników wzbogaci się o 3-cylindrowy silnik o pojemności 1 litra; jego produkcja ma ruszyć w 2018 r. W nieokreślonej na razie przyszłości dołączy do niego 4-cylindrowy silnik o pojemności 1,3 litra. Jednostki te należą do nowej rodziny małych silników o nazwie FireFly. Fiat twierdzi, że te małe, ale mocne jednostki „charakteryzują się najwyższym w swoich segmentach momentem obrotowym, niskim zużyciem paliwa oraz zredukowaną emisją CO2”.

Polskie przedstawicielstwo Fiata nie ujawnia wielkości nakładów na uruchomienie nowej produkcji ani w co, konkretnie koncern zainwestuje. W informacji prasowej podano jedynie, że „nowy projekt przewiduje wykorzystanie nowoczesnych linii produkcyjnych FCA Powertrain w Bielsku-Białej, co wraz z zastosowaniem najnowszych dostępnych technologii oraz know-how Grupy FCA zapewni wysoką jakość oraz konkurencyjność nowych silników”. Wcześniej „Rzeczpospolita" informowała, że wartość inwestycji może przekroczyć 1 mld zł.

We wtorek Ursus podpisał list intencyjny z przedstawicielami dwóch lubelskich uczelni. Wspólnie chcą opracować konstrukcję ciągnika elektrycznego.
- Szczególnie mocno koncentrujemy się na ekologicznych środkach transportu. Chcemy być w czołówce europejskich graczy na tym rynku. Od kilku lat z sukcesem rozwijamy dział środków transportu zasilanych „zieloną” energią. Elektryczny ciągnik, który chcemy stworzyć, będzie doskonale komponował się z pozostałymi produktami spółki – powiedział Karol Zarajczyk, prezes spółki Ursus, na uroczyści podpisania listu intencyjnego pomiędzy producentów traktorów i maszyn rolniczych a Międzynarodowym Uniwersytetem Przyrodniczym z Lublina i Politechniką Lubelską.
Pomysł największy polskiego producenta ciągników i maszyn rolniczych jest bardzo ambitny. - Chcemy wejść w projekt badawczy dotyczący elektromobilności i ciągników. Będziemy jedyną firmą, która w bardzo krótkim czasie zaprezentuje prototyp ciągnika elektrycznego – mówił Zarajczyk we wtorek w Lublinie.
Ursus rozpoczynając pracę nad elektrycznym ciągnikiem, nie startuje od zera. Napędzane silnikami spalinowymi ciągniki produkuje od lat, a w produkcji pojazdów z napędem elektrycznym też ma już pewne doświadczenie.
Spółka ma w swojej ofercie dwa elektryczne dwa elektryczne autobusy – Ursus City Smile oraz Ursus Ekovolt. We wrześniu zaprezentowała też światu prototyp elektrycznego pojazdu dostawczego, którego rozwinięcie ma trafić do produkcji seryjnej w przeciągu 2-3 lat. Ma to być pojazd o ładowności do 3,5 tony będący wielkości Fiata Scudo.
Zarząd Ursusa jest przy tym przekonany, że znajdzie środki na sfinansowanie prac związanych z opracowaniem konstrukcji elektrycznego ciągnika. W projekt chce zainwestować około 20 mln zł – część środków chce pozyskać w ramach rządowego programu wspierania elektromobilności. Będzie też aplikował o wsparcie z funduszu unijnych.
Do tego, firma sama zwiększa wydatki na badania i rozwój. Trafiają na nie np. wszystkie zyski, które przynosi sprzedaż ciągników Ursusa w Afryce.

W 2016 r. gliwicka fabryka Opla wyprodukuje rekordową liczbę 201 tys. aut. To oznacza, że będzie to najlepszy rok w 18-letniej historii fabryki. Wszystko dzięki dużemu popytowi na produkowany właśnie w Gliwicach model Astra.
Całościowo, tegoroczny wynik będzie o 18,6 proc. wyższy niż w 2015 r., kiedy wyprodukowano 169,4 tys. aut kilku modeli.
"To najlepszy roczny wynik produkcji w całej historii naszego zakładu, czyli od 1998 roku" - powiedział dyrektor generalny zakładu General Motors Manufacturing Poland Gliwice i Tychy (GMMP) oraz General Motors Powertrain Szentgotthard Andrzej Korpak.
200-tysięczny wyprodukowanym modelem była Astra piątej generacji z silnikiem 1.6 l turbo o mocy 200 KM. Cieszący się dużym powodzeniem w Europie auto, ma największy udział w produkcji zakładu. Od debiutu, od września ub. roku, firma otrzymała już ponad 320 tys. zamówień na kompaktową Astrę hatchback oraz Astrę Sports Tourer.
Oprócz Astry w Gliwicach produkuje się jeszcze m. in. przeznaczone na rynki Australii i Nowej Zelandii Holdeny Astra i Cascada (kabriolet) czy Buicka Cascady, przeznaczonego na rynki Ameryki Północnej.
Należąca do Opla General Motors Manufacturing Poland w Gliwicach tworzą obecnie trzy oddziały: zakład produkcji samochodów osobowych w Gliwicach, zakład produkcji silników w Tychach oraz Centrum Usług Wspólnych. Firma należy też do największych polskich eksporterów i zatrudnia ok. 4,1 tys. osób.
Bardzo dobre wyniki produkcyjne gliwickiej spółka to także efekt świetnych wyników sprzedaży aut w Polsce. Jak wylicza Instytut Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar, powołując się na dane z Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców, 42 165 zarejestrowanych w listopadzie br. nowych aut osobowych i dostawczych o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 t to o 19,36 proc. więcej niż w listopadzie 2015 r., i o 14,33 proc. więcej niż przed miesiącem.
Tegoroczny listopad był najlepszym pod względem liczby rejestracji od 16 lat. Był też dwudziestym kolejnym miesiącem, w którym odnotowano wzrost rejestracji rok do roku.
Łącznie, od stycznia do listopada br. (włącznie) w Polsce sprzedano już 372 487 aut osobowych i 53 901 z DMC do 3,5 t. Razem - 426 388 aut. To o ponad blisko 17 proc. więcej niż przez pierwszych 11 miesięcy 2015 r.

Końcówka roku nie jest najlepsza dla koncernu Fiat Chrysler Automobiles. Na rynku amerykańskim tamtejsza agencja ds bezpieczeństwa na drogach (NHTSA) wszczęła śledztwo przeciwko FCA. Dotyczy ono samochodów Dodge Durango i Ram 1500, które mogą stoczyć się, gdy kierowca opuści pojazd. Wszystkich podejrzanych egzemplarzy aut jest ok. 1 miliona, a do tego ponad 1,4 mln właścicieli będzie wzywane na akcje serwisową dotyczącą problemów z poduszkami powietrznymi w ich autach.

A jakby tego wszystko było mało to specjaliści wskazują, że dług koncernu w trzecim kwartale 2016 sięgnął 7 miliardów dolarów. Jeśli dołożyć do tego nieduże przychody, to sytuacja w której znalazło się FCA nie jest ciekawa.

Lekarstwem na problemy i długi FCA jest plan przygotowany przez firmę Evercore ISI, którą przedstawił Forbes. Sprawa jest prosta, sprzedaż marki Alfa Romeo i Maserati ma uzdrowić sytuację. Z kolei Berenbnerg Bank dorzuca do tego zestawu jeszcze poddostawcę części, włoską Magneti Marelli.

Maserati po kilku latach znów wróciło na dobre tory, dzięki wprowadzeniu do oferty modelu Levante. Z drugiej strony Alfa Romeo na rynek wprowadziła Giulie i najnowszego SUV-a Stelvio. Sedan Alfy w wersji Quadrifoglio to bardzo udany model, co pokazał nasz test. Z kolei SUV może przyciągnąć do włoskiej marki nowych klientów. Jednak mimo tego ani Maserati, ani Alfa Romeo nie są w stanie uciągnąć ciężkiego pociągu, jakim jest FCA.

Wydaje się, że obecna sytuacja jest koronnym dowodem na błędne działania władz FCA, a w szczególności prezesa Sergio Marchionne. W ostatnich latach Fiat Chrysler Automobiles zmarginalizował rolę Lancii, co jeszcze można w jakiś sposób zrozumieć. Jednak zaoferowanie światu samochodów spod Szyldu Fiata takich jak 500X i 500L nie polepszyło kondycji koncernu. Są to bardzo niszowe produkty. Światełkiem w tunelu jest nowe Tipo, jednak to może tylko kropla w morzu potrzeb.

O sprzedaży marki Alfy Romeo świat motoryzacji plotkuje od dawna. Mówiło się, że zainteresowany taką transakcją był Volkswagen. Ten jednak ma swoje problemy związane z aferą „dieselgate”. Może zatem inwestorów należy szukać w Azji? Wciąż jest wiele pytań, a na te koncern z Turynu dziś na pewno nie odpowie. Być może sytuacja wyklaruje się w przyszłym półroczu lub pozostanie w sferze spekulacji.